从蒙眼狂奔到三国时代，一文读懂动力电池行业格局

4月4日，当代安培科技股份有限公司IPO成功召开会议，创下的千亿市值和三周半的会议记录吸引了人们的关注，但也吸引了人们对当代安培科技有限公司动力电池背后行业的关注。国内动力电池行业的普遍情况，一句话就是：“老大突然崛起，老二登基，群狼争当老三。”在千变万化的动力电池领域，这种情况在去年才刚刚形成。表面上看，是政策、市场和技术路线的变化促成了这种情况，而其背后的逻辑是三场密切相关的战争。上周，当代安培科技股份有限公司IPO成功过会，创下a股24天闪电式过会纪录，上市估值1300亿，无论是上市速度还是估值，都是动力电池第一。“第一股”美誉的背后，是当代安培科技股份有限公司业绩的突飞猛进。2016年，当代安培技术有限公司的动力电池出货量为6.72GWh，仅次于松下和比亚迪，位居世界第三。截至2017年，当代安培技术有限公司的动力电池出货量增长了73%，达到11.8GWh，一举超过松下，位居世界第一。从更能反映市场份额的动力电池装机容量来看，2017年，当代安培科技股份有限公司的动力电池总装机容量为10.4GWh，有一家公司垄断了近30%的市场，配套乘用车和客车车型超过500辆。

2016年，比亚迪成为中国第一、世界第二的动力电池。随着当代安培科技股份有限公司的突然崛起，该公司在2017年遭遇滑铁卢。2016年，比亚迪的动力电池出货量为7.35GWh，到2017年，其装机容量降至5.4GWh。当整个行业快速发展时，其业绩不增反降。比亚迪动力电池市场被当代安培科技股份有限公司抢走！

但在这个市场上，当代安培技术有限公司很好地抓住了它。在中国，比亚迪是最早研发磷酸亚铁锂动力电池的车企之一，由于2016年之前国家政策对磷酸亚铁锂的明确支持，比亚迪长期享受这一福利。2016年之前，比亚迪不仅为自己的新能源乘用车和公交车供应磷酸铁锂电池，还为其他公交公司供应电池。凭借新能源公交车在国内率先推广和巨额补贴的特点，以及车身较大的乘用车业务，比亚迪成为行业第一。但在2016年之后，画风突然发生了变化。当时，新能源汽车欺诈赔偿事件爆发，公交车市场成为最受打击的市场。随后，该政策打击了欺诈性赔偿，2017年新能源汽车补贴开始减少，寻求退出。受此影响，2017年新能源客车行业遭受重创。年销量（约8.5万辆）比2016年减少了2万多辆，公交车动力电池的需求也有所下降。比亚迪不幸倒闭，业务萎缩。值得一提的是，当代安培科技有限公司实际上是2016年公交车用磷酸铁锂电池的最大供应商，但似乎并未受到影响。因为当代安培技术有限公司拥有三元锂。在当代安培科技股份有限公司2017年的销售份额中，三元锂电池占了近一半。与消费类锂电池巨头ATL（主要生产钴酸锂电池）同源的当代安培科技股份有限公司更熟悉三元锂体系，较早布局。2015年后，国家开始承认用于汽车电池的三元锂材料的安全性。政策松动后，具有更高能量密度和更长电池寿命的三元锂电池开始主导乘用车市场。北汽新能源的EX和EU系列、吉利帝豪电动汽车、上汽荣威ERX5，包括你能说出名字的特斯拉新能源汽车，基本上都是三元锂电池的粉丝。

荣威ERX5，采用当代安培技术有限公司三元锂电池2017年，国内新能源乘用车产量达到47.8万辆，比上年增加20多万辆。在新能源客车市场的下行趋势中，持续获胜的新能源客车成为动力电池性能增长的核心。但比亚迪受限于技术路线的选择，在三元锂上跟进为时已晚；

另一方面，由于比亚迪的电池只在乘用车市场供应自己的汽车，因此它根本没有获得这种市场红利。一比二，当代安培科技股份有限公司崛起，比亚迪落马，成为2017年动力电池行业的主题。政策和技术路线突然反转，原本储备不足的比亚迪措手不及。从一次痛苦的经历中，比亚迪开始改变业务，并提供了两个技巧。比亚迪的第一步实际上还为时不晚。自2017年以来，比亚迪在其乘用车业务中采用了三元锂。当年上半年，比亚迪推出了混动车型唐100和秦100，车上搭载的电池均为三元锂。在这次试水之后，比亚迪还将三元锂应用于其纯电动车型上松EV 300和秦EV 300。今年，比亚迪甚至表示，未来所有纯电动汽车都将使用三元锂电池。曾经撞上磷酸亚铁锂的新能源汽车的产量很低，

比亚迪唐100，但更关键的第二步，比亚迪仍在准备拆分动力电池业务，并独立运营，为其他新能源汽车公司供货。此举一出，比亚迪动力电池在乘用车市场的潜在客户将是原来的数倍。比亚迪锂电池部门副总经理沈Xi表示，动力电池业务将于2018年底或2019年初拆分，预计将在五年内上市。当当代安培科技股份有限公司在国内动力电池市场上的份额是比亚迪的两倍，获得了近30%的份额时，比亚迪的改变将如何挑战当代安培科技有限公司这一新霸主，以及它能否重返第一，将是中国动力电池未来最有趣的戏剧之一。努力成为第三人称第三世界正处于混战之中。当行业中的老大老二刚刚交换位置时，中国动力电池的“第三世界”正在努力争夺第三名。与一年内突飞猛进的当代安培技术有限公司和积累了大量经验的比亚迪相比，这些公司缺乏争夺销量前两名的说服力——2017年装机容量仅为2.3GWh的最大的沃特玛。

毫无疑问，国内动力电池企业有着深刻的危机感，因为去年还是领头羊的比亚迪在次年被当代安培科技股份有限公司抛弃。由上市公司坚瑞沃能支持的沃特玛也不例外。这家公司仅落后于去年排名第四的国轩高新0.4GWh，国轩高新也是一家上市公司。这甚至还不到正在建设的动力电池容量的一小部分。沃特玛2020年的计划产能是20吉瓦，而国轩高科的目标更高，是30吉瓦。在超高产能下，任何公司的生产线只要再开工一个月，就可以覆盖当年的业绩。当然，前提是要占据这么多的市场份额。2017年，尽管比克、孚能、智行等企业的动力电池装机容量未超过2GWh，但由于它们都专注于生产三元锂动力电池，利用2017年乘用车市场三元锂的机遇，其业绩呈现超高增长，智航的出货量与2016年相比增长了近10倍。在这个戏剧性的市场上，没有人敢说他是业内第三。但第三个位置实际上正在成为国内动力电池企业的焦点：中国的制造业越来越像中国的互联网企业，只有行业前两名才能生存或稍微好一点，才能生存前三名。国家意志和商业资本正在联手，将越来越多的资源集中到第一梯队。对于动力电池行业的许多潜在前辈来说，这不仅仅是一场性能之战，更像是一场生死之战。行业形势：乘用车和客车电池的差异化已经得到确认。2017年动力电池领域的另一大趋势是，不同新能源汽车采用的动力电池技术路线已经开始分化和固定。一般来说，这个tren……

是新能源乘用车更喜欢三元锂，而新能源乘客车使用磷酸亚铁锂，新能源特种车（卡车）也更喜欢三元锂。从数据上看，2017年，新能源乘用车三元锂电池装机占比76%，特种车装机占比达69%，而高达90%的新能源公交车被磷酸亚铁锂占据。三元锂电池具有高能量密度，可以为车辆提供更长的电池寿命，这是业界共识。到2017年，三元锂电池的集团价格已降至最低1.4-1.5元/Wh，与磷酸亚铁锂基本持平。磷酸亚铁锂的价格优势不再，其能量密度处于劣势。为什么新能源公交车仍然坚持使用这种电池？在与动力电池行业资深从业者交流后，我们得到了一个更为严谨的答案：磷酸亚铁锂动力电池在高温安全、碰撞和穿刺安全方面远高于三元锂电池，对于需要承载大量人员并涉及公共安全的公交车来说，安全性能的优先级远高于巡航里程。此外，三元锂电池需要钢制外壳和更复杂的冷却系统保护，因此电池系统的能量密度并不远落后于磷酸亚铁锂，仅在理论能量密度方面，三元电池有更大的发展空间。考虑到安全第一和良好的性能，新能源公交车选择了磷酸亚铁锂。就连尝到三元锂电池业务甜头的当代安培科技股份有限公司也表示，在相当一段时间内，磷酸铁锂电池仍将是新能源公交车的最佳选择。

对于新能源公交车而言，磷酸铁锂电池应用广泛，续航痛点较大的乘用车选择了相应的三元锂电池。目前，由于现有技术路线选择的遗留问题，仍有许多新能源乘用车，尤其是混合动力车型使用磷酸铁锂电池。然而，随着磷酸亚铁锂的铁杆支持者比亚迪转向三元锂电池，未来三元锂在乘用车市场的份额将继续增加，这是不可避免的。至于其他类型的动力电池，如锰酸锂和钛酸锂，它们在大浪潮中被边缘化，很可能成为新能源汽车历史上的脚注。例如，曾为日产聆风供应锰酸锂电池的AESC，在被中国资本金沙江资本收购后，已转向三元锂电池路线。董小姐一心想解决的珠海银隆生产的钛酸锂电池，在其主要新能源客车市场的市场份额仅为4%。当然，随着未来技术的进一步发展，新能源乘用车与公交市场的路线分化可能仍存在变数。例如，三元锂电池的安全性能将更上一层楼，这将继续挑战磷酸亚铁锂在客车市场的地位。但到目前为止，无论是出于安全属性的考虑，还是各方博弈的结果，乘用车对应的三元锂+特种车，乘用车相应的磷酸亚铁锂的情况都比较稳定。动力电池的三场战争然而，关于动力电池技术路线的争论已经结束，只是结束（或暂停）了整个行业的第一场战争。在这个迅速扩张的朝阳产业中，同时发生了三场全面战争。1.规模之战2016年11月，工业和信息化部发布了《汽车动力电池行业规范（2017）》征求意见稿，直接将动力电池企业（单体电池）的容量要求提高到8GWh。“行业规范”是动力电池的白名单。只有满足这一条件，才能进入新能源汽车补贴名单，8GWh一夜之间成为动力电池企业生存的红线。部委的考虑是，当时，经过大补贴时代，已经诞生了200多家电池企业，形成了太多的落后产能和小产能……

城市然而，从国际形势来看，这分散了中国动力电池的力量。因为汽车行业的竞争长期以来都是全球性的竞争，每个国家很少有巨头参与其中，动力电池行业也是如此。在海外，松下是日本领先的动力电池，LG和三星是韩国的动力电池二人组。凭借其巨大的体积，它们在电池技术和自动化方面发挥着主导作用。对于中国的动力电池进入国际市场来说，整合一艘能够与松下LG三星竞争的巨型动力电池船是唯一的途径。因此，中国提供了政策利器，以极高的产能标准推动动力电池行业去产能和落后产能，鼓励并购和优势企业做大做强。“行业规范”应运而生。然而，当这份意见稿出来时，业界一片哗然。因为当时只有比亚迪和当代安培技术有限公司符合要求。后来有消息称，红线将降至3-5GWh，但直到今天，这份意见稿还没有正式以书面形式公布。毕竟，这涉及太多动力电池公司的生死存亡，涉及的利益太深。在公司抱怨的同时，他们也在拼命提高产能，并在正式推出规格之前，将动力电池行业的生死速度提高到8GWh的容量标准。只有2017年的公开信息显示，当代安培科技有限公司计划在2020年将产能扩大到50GWh，比亚迪计划在2018年将产能增加到26GWh，天津力神计划在2020年度将产能扩大至20GWh，亿纬锂业计划在2017年度将产能增加至9GWh，远东福斯特计划在2018年度将产能提高至22GWh，沃特玛计划在2017年将产能提高到20GWh。上述总计147GWh，这只是200多家动力电池企业中的一部分。根据工业和信息化部等四部委2017年3月发布的《促进汽车动力电池产业发展行动计划》，国家计划在2020年形成1000亿千瓦时的动力电池产能。目前只有部分企业的产能规划已经超过50%。4月4日，当代安培科技股份有限公司IPO成功召开会议，创下的千亿市值和三周半的会议记录吸引了人们的关注，但也吸引了人们对当代安培科技有限公司动力电池背后行业的关注。国内动力电池行业的普遍情况，一句话就是：“老大突然崛起，老二登基，群狼争当老三。”在千变万化的动力电池领域，这种情况在去年才刚刚形成。表面上看，是政策、市场和技术路线的变化促成了这种情况，而其背后的逻辑是三场密切相关的战争。上周，当代安培科技股份有限公司IPO成功过会，创下a股24天闪电式过会纪录，上市估值1300亿，无论是上市速度还是估值，都是动力电池第一。“第一股”美誉的背后，是当代安培科技股份有限公司业绩的突飞猛进。2016年，当代安培技术有限公司的动力电池出货量为6.72GWh，仅次于松下和比亚迪，位居世界第三。截至2017年，当代安培技术有限公司的动力电池出货量增长了73%，达到11.8GWh，一举超过松下，位居世界第一。从更能反映市场份额的动力电池装机容量来看，2017年，当代安培科技股份有限公司的动力电池总装机容量为10.4GWh，有一家公司垄断了近30%的市场，配套乘用车和客车车型超过500辆。

2016年，比亚迪成为中国第一、世界第二的动力电池。随着当代安培科技股份有限公司的突然崛起，该公司在2017年遭遇滑铁卢。2016年，比亚迪的动力电池出货量为7.35GWh，到2017年，其装机容量降至5.4GWh。当整个行业快速发展时，其业绩不增反降。比亚迪动力电池市场被当代安培科技股份有限公司抢走！

但在这个市场上，当代安培技术有限公司很好地抓住了它。在中国，比亚迪是最早研发磷酸亚铁锂动力电池的车企之一，由于2016年之前国家政策对磷酸亚铁锂的明确支持，比亚迪长期享受这一福利。2016年之前，比亚迪不仅为自己的新能源乘用车和公交车供应磷酸铁锂电池，还为其他公交公司供应电池。凭借新能源公交车在国内率先推广和巨额补贴的特点，以及车身较大的乘用车业务，比亚迪成为行业第一。但在2016年之后，画风突然发生了变化。当时，新能源汽车欺诈赔偿事件爆发，公交车市场成为最受打击的市场。随后，该政策打击了欺诈性赔偿，2017年新能源汽车补贴开始减少，寻求退出。受此影响，2017年新能源客车行业遭受重创。年销量（约8.5万辆）比2016年减少了2万多辆，公交车动力电池的需求也有所下降。比亚迪不幸倒闭，业务萎缩。值得一提的是，当代安培科技有限公司实际上是2016年公交车用磷酸铁锂电池的最大供应商，但似乎并未受到影响。因为当代安培技术有限公司拥有三元锂。在当代安培科技股份有限公司2017年的销售份额中，三元锂电池占了近一半。与消费类锂电池巨头ATL（主要生产钴酸锂电池）同源的当代安培科技股份有限公司更熟悉三元锂体系，较早布局。2015年后，国家开始承认用于汽车电池的三元锂材料的安全性。政策松动后，具有更高能量密度和更长电池寿命的三元锂电池开始主导乘用车市场。北汽新能源的EX和EU系列、吉利帝豪电动汽车、上汽荣威ERX5，包括你能说出名字的特斯拉新能源汽车，基本上都是三元锂电池的粉丝。

荣威ERX5，采用当代安培技术有限公司三元锂电池2017年，国内新能源乘用车产量达到47.8万辆，比上年增加20多万辆。在新能源客车市场的下行趋势中，持续获胜的新能源客车成为动力电池性能增长的核心。但比亚迪受限于技术路线的选择，在三元锂上跟进为时已晚；

另一方面，由于比亚迪的电池只在乘用车市场供应自己的汽车，因此它根本没有获得这种市场红利。一比二，当代安培科技股份有限公司崛起，比亚迪落马，成为2017年动力电池行业的主题。政策和技术路线突然反转，原本储备不足的比亚迪措手不及。从一次痛苦的经历中，比亚迪开始改变业务，并提供了两个技巧。比亚迪的第一步实际上还为时不晚。自2017年以来，比亚迪在其乘用车业务中采用了三元锂。当年上半年，比亚迪推出了混动车型唐100和秦100，车上搭载的电池均为三元锂。在这次试水之后，比亚迪还将三元锂应用于其纯电动车型上松EV 300和秦EV 300。今年，比亚迪甚至表示，未来所有纯电动汽车都将使用三元锂电池。曾经撞上磷酸亚铁锂的新能源汽车的产量很低，

比亚迪唐100，但更关键的第二步，比亚迪仍在准备拆分动力电池业务，并独立运营，为其他新能源汽车公司供货。此举一出，比亚迪动力电池在乘用车市场的潜在客户将是原来的数倍。比亚迪锂电池部门副总经理沈Xi表示，动力电池业务将于2018年底或2019年初拆分，预计将在五年内上市。当当代安培科技股份有限公司在国内动力电池市场上的份额是比亚迪的两倍，获得了近30%的份额时，比亚迪的改变将如何挑战当代安培科技有限公司这一新霸主，以及它能否重返第一，将是中国动力电池未来最有趣的戏剧之一。努力成为第三人称第三世界正处于混战之中。当行业中的老大老二刚刚交换位置时，中国动力电池的“第三世界”正在努力争夺第三名。与一年内突飞猛进的当代安培技术有限公司和积累了大量经验的比亚迪相比，这些公司缺乏争夺销量前两名的说服力——2017年装机容量仅为2.3GWh的最大的沃特玛。

毫无疑问，国内动力电池企业有着深刻的危机感，因为去年还是领头羊的比亚迪在次年被当代安培科技股份有限公司抛弃。由上市公司坚瑞沃能支持的沃特玛也不例外。这家公司仅落后于去年排名第四的国轩高新0.4GWh，国轩高新也是一家上市公司。这甚至还不到正在建设的动力电池容量的一小部分。沃特玛2020年的计划产能是20吉瓦，而国轩高科的目标更高，是30吉瓦。在超高产能下，任何公司的生产线只要再开工一个月，就可以覆盖当年的业绩。当然，前提是要占据这么多的市场份额。2017年，尽管比克、孚能、智行等企业的动力电池装机容量未超过2GWh，但由于它们都专注于生产三元锂动力电池，利用2017年乘用车市场三元锂的机遇，其业绩呈现超高增长，智航的出货量与2016年相比增长了近10倍。在这个戏剧性的市场上，没有人敢说他是业内第三。但第三个位置实际上正在成为国内动力电池企业的焦点：中国的制造业越来越像中国的互联网企业，只有行业前两名才能生存或稍微好一点，才能生存前三名。国家意志和商业资本正在联手，将越来越多的资源集中到第一梯队。对于动力电池行业的许多潜在前辈来说，这不仅仅是一场性能之战，更像是一场生死之战。行业形势：乘用车和客车电池的差异化已经得到确认。2017年动力电池领域的另一大趋势是，不同新能源汽车采用的动力电池技术路线已经开始分化和固定。一般来说，这个tren……

是新能源乘用车更喜欢三元锂，而新能源乘客车使用磷酸亚铁锂，新能源特种车（卡车）也更喜欢三元锂。从数据上看，2017年，新能源乘用车三元锂电池装机占比76%，特种车装机占比达69%，而高达90%的新能源公交车被磷酸亚铁锂占据。三元锂电池具有高能量密度，可以为车辆提供更长的电池寿命，这是业界共识。到2017年，三元锂电池的集团价格已降至最低1.4-1.5元/Wh，与磷酸亚铁锂基本持平。磷酸亚铁锂的价格优势不再，其能量密度处于劣势。为什么新能源公交车仍然坚持使用这种电池？在与动力电池行业资深从业者交流后，我们得到了一个更为严谨的答案：磷酸亚铁锂动力电池在高温安全、碰撞和穿刺安全方面远高于三元锂电池，对于需要承载大量人员并涉及公共安全的公交车来说，安全性能的优先级远高于巡航里程。此外，三元锂电池需要钢制外壳和更复杂的冷却系统保护，因此电池系统的能量密度并不远落后于磷酸亚铁锂，仅在理论能量密度方面，三元电池有更大的发展空间。考虑到安全第一和良好的性能，新能源公交车选择了磷酸亚铁锂。就连尝到三元锂电池业务甜头的当代安培科技股份有限公司也表示，在相当一段时间内，磷酸铁锂电池仍将是新能源公交车的最佳选择。

对于新能源公交车而言，磷酸铁锂电池应用广泛，续航痛点较大的乘用车选择了相应的三元锂电池。目前，由于现有技术路线选择的遗留问题，仍有许多新能源乘用车，尤其是混合动力车型使用磷酸铁锂电池。然而，随着磷酸亚铁锂的铁杆支持者比亚迪转向三元锂电池，未来三元锂在乘用车市场的份额将继续增加，这是不可避免的。至于其他类型的动力电池，如锰酸锂和钛酸锂，它们在大浪潮中被边缘化，很可能成为新能源汽车历史上的脚注。例如，曾为日产聆风供应锰酸锂电池的AESC，在被中国资本金沙江资本收购后，已转向三元锂电池路线。董小姐一心想解决的珠海银隆生产的钛酸锂电池，在其主要新能源客车市场的市场份额仅为4%。当然，随着未来技术的进一步发展，新能源乘用车与公交市场的路线分化可能仍存在变数。例如，三元锂电池的安全性能将更上一层楼，这将继续挑战磷酸亚铁锂在客车市场的地位。但到目前为止，无论是出于安全属性的考虑，还是各方博弈的结果，乘用车对应的三元锂+特种车，乘用车相应的磷酸亚铁锂的情况都比较稳定。动力电池的三场战争然而，关于动力电池技术路线的争论已经结束，只是结束（或暂停）了整个行业的第一场战争。在这个迅速扩张的朝阳产业中，同时发生了三场全面战争。1.规模之战2016年11月，工业和信息化部发布了《汽车动力电池行业规范（2017）》征求意见稿，直接将动力电池企业（单体电池）的容量要求提高到8GWh。“行业规范”是动力电池的白名单。只有满足这一条件，才能进入新能源汽车补贴名单，8GWh一夜之间成为动力电池企业生存的红线。部委的考虑是，当时，经过大补贴时代，已经诞生了200多家电池企业，形成了太多的落后产能和小产能……

城市然而，从国际形势来看，这分散了中国动力电池的力量。因为汽车行业的竞争长期以来都是全球性的竞争，每个国家很少有巨头参与其中，动力电池行业也是如此。在海外，松下是日本领先的动力电池，LG和三星是韩国的动力电池二人组。凭借其巨大的体积，它们在电池技术和自动化方面发挥着主导作用。对于中国的动力电池进入国际市场来说，整合一艘能够与松下LG三星竞争的巨型动力电池船是唯一的途径。因此，中国提供了政策利器，以极高的产能标准推动动力电池行业去产能和落后产能，鼓励并购和优势企业做大做强。“行业规范”应运而生。然而，当这份意见稿出来时，业界一片哗然。因为当时只有比亚迪和当代安培技术有限公司符合要求。后来有消息称，红线将降至3-5GWh，但直到今天，这份意见稿还没有正式以书面形式公布。毕竟，这涉及太多动力电池公司的生死存亡，涉及的利益太深。在公司抱怨的同时，他们也在拼命提高产能，并在正式推出规格之前，将动力电池行业的生死速度提高到8GWh的容量标准。只有2017年的公开信息显示，当代安培科技有限公司计划在2020年将产能扩大到50GWh，比亚迪计划在2018年将产能增加到26GWh，天津力神计划在2020年度将产能扩大至20GWh，亿纬锂业计划在2017年度将产能增加至9GWh，远东福斯特计划在2018年度将产能提高至22GWh，沃特玛计划在2017年将产能提高到20GWh。上述总计147GWh，这只是200多家动力电池企业中的一部分。根据工业和信息化部等四部委2017年3月发布的《促进汽车动力电池产业发展行动计划》，国家计划在2020年形成1000亿千瓦时的动力电池产能。目前只有部分企业的产能规划已经超过50%。0

在疯狂的竞争下，当代安培科技有限公司原有在建湖西生产基地的去产能政策，最终形成了新一轮的产能竞争甚至产能大战。市场与政策的互动，中央意志与地方权力的二元关系，在动力电池企业的规模战中得到了生动的诠释。当然，除了政策驱动之外，动力电池公司已经意识到，规模效应将是下一场成本战的关键点之一。2.《促进汽车动力电池产业发展行动计划》中也提到了成本之争。国家提出了到2020年动力电池系统价格达到1元/千瓦时的要求，即每千瓦时1000元。根据这一标准，未来搭载50KWh电池、续航里程超过300公里的新能源汽车（不包括部分7款大型SUV）的电池成本将降至5万元。目前的价格是，根据当代安培科技股份有限公司招股书披露的信息，其动力电池系统的价格为1.4元/Wh（这也是该行业领导者的报价）。在上面的例子中，该型号的电池成本达到了7万元，差额达到了2万元。如果2万元的差价完全体现在售价上，就足以影响到大量消费者，尤其是在廉价汽车市场，从而进一步推动新能源汽车的发展。事实上，动力电池行业的价格战已经开始了很长一段时间。以当代安培科技有限公司为例。2015-2017年，其动力电池系统的平均售价分别为2.28元/Wh、2.06元/Wh和1.41元/Wh。2017年，其动力电池系统的每千瓦时价格下降了0.65元，一次充电的电池下降了650块。相比之下，当代安培科技股份有限公司过去三年的动力电池系统单位成本分别为1.33元/千瓦时、1.13元/千瓦小时和0.91元/千瓦h，尽管也呈下降趋势，但成本下降的速度明显低于售价。

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当代安培科技股份有限公司2015-2017年动力电池系统的平均售价是由于当代安培科技有限公司快速扩张带来的规模效应。动力电池公司已经一个接一个地学会了这个技巧。除了扩大规模的主要方式外，动力电池行业参与者在降低成本的道路上所采取的方法包括提高自动化水平和采用模块化设计。另一种方式是将影响力范围扩大到动力电池之外。比亚迪就是这条道路的代表。在动力电池产业链的下游，比亚迪拥有自己的整车业务；在产业链上游，比亚迪于2017年投资2.45亿元在青海成立新公司，开发锂资源。无独有偶，当代安培科技有限公司也在下游控制着广东邦普，并涉足动力电池回收业务。在上游，当代安培技术有限公司最近收购了加拿大北美锂业，并参与了锂矿开发。通过打通产业链上下游，形成业务闭环，正成为动力电池巨头降低成本的热门方式。此外，这也是加强技术研发、提高产品产量和产品能量密度（从而在相同参数下变相降价）的重要途径。然而，对于所有的动力电池玩家来说，目前有两个因素困扰着他们。首先，动力电池的原材料价格飙升。以最昂贵的阴极材料钴为例。目前，每吨钴的价格已经超过60万元，并且仍在以每月近10%的平均价格上涨。它被业界称为“钴的祖母”。第二个因素是动力电池企业在中国的独特麻烦——国家补贴正在下降，预计到2020年，新能源补贴将完全退出。届时，国内动力电池企业在没有补贴的情况下与国际巨头竞争将是一个巨大的考验。3.性能之战除了成本和规模之战，动力电池公司还面临着最具挑战性的内部实力之战。在《行动计划》中，国家政策设定了2020年动力电池系统比能达到260mah/g的目标。目前，已商业化的国产动力电池系统的最高比能刚刚超过140mah/g，与这一目标相去甚远。松下和特斯拉联合打造的最新动力电池系统采用2170圆柱形电池芯和NCA（铝酸镍钴锂）正极+碳硅负极的形状。据估计，其比能量接近或达到200mah的水平，并已在Model 3上商业化。

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与国际巨头相比，特斯拉2170电池在国内动力电池体系中的能量密度关键指标上仍有较大差距。对于这个问题，国内企业的一个经典策略是：学习借鉴国外先进经验。Bike、亿纬锂能和力神都在建设自己的2170电池生产线，而当代安培科技股份有限公司等公司已经投入了碳硅负极的研发，力神还额外投入了NCA技术路线的研发。

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当代安培技术有限公司，有限动力电池性能研发计划（注：图中能量密度为单个电池，而非系统；

规划时间2017-2023年）此外，也许是出于绕过技术专利的想法，中国动力电池能量密度的主要突破途径是开发高镍正极材料NCM。这项工作主要由阴极材料供应商推动，例如中国领先的阴极材料有限公司。尽管我国能量密度最高的NCM811材料已达到200mAh的水平，但尚未实现商业化。面对未来更高的能量密度指标，也许NCM无能为力。为此，国内动力电池公司正在开发能量密度更高的固态电池和锂金属电池。去年，当代安培技术有限公司声称已经开发出以锂为负极材料的锂金属电池（锂的理论能量密度是目前主流石墨的10倍）和使用固体电解质的固态电池。这些技术将使单电池的能量密度向500瓦时/克的目标冲刺。结论：动力电池从混乱走向有序。回顾近年来国内动力电池行业的发展，可以清楚地发现，“蒙眼跑”是这个新兴行业的真实写照。无论是欺诈还是产能过剩，都是快速发展所付出的代价。但是，经过多年的盲目奔跑，情况正在发生变化。从补贴时代进入后补贴时代的动力电池行业，正在从涌现出一群英雄的混乱时代建立秩序。电池巨头当代安培科技股份有限公司以光速上市，释放出国内动力电池企业大融合时代即将到来的明确信号。建立新秩序的第一位发言人已经诞生，留给那些在建立新秩序过程中被统治的人，那些想乘风破浪的小玩家的时间窗口已经不多了。0

在疯狂的竞争下，当代安培科技有限公司原有在建湖西生产基地的去产能政策，最终形成了新一轮的产能竞争甚至产能大战。市场与政策的互动，中央意志与地方权力的二元关系，在动力电池企业的规模战中得到了生动的诠释。当然，除了政策驱动之外，动力电池公司已经意识到，规模效应将是下一场成本战的关键点之一。2.《促进汽车动力电池产业发展行动计划》中也提到了成本之争。国家提出了到2020年动力电池系统价格达到1元/千瓦时的要求，即每千瓦时1000元。根据这一标准，未来搭载50KWh电池、续航里程超过300公里的新能源汽车（不包括部分7款大型SUV）的电池成本将降至5万元。目前的价格是，根据当代安培科技股份有限公司招股书披露的信息，其动力电池系统的价格为1.4元/Wh（这也是该行业领导者的报价）。在上面的例子中，该型号的电池成本达到了7万元，差额达到了2万元。如果2万元的差价完全体现在售价上，就足以影响到大量消费者，尤其是在廉价汽车市场，从而进一步推动新能源汽车的发展。事实上，动力电池行业的价格战已经开始了很长一段时间。以当代安培科技有限公司为例。2015-2017年，其动力电池系统的平均售价分别为2.28元/Wh、2.06元/Wh和1.41元/Wh。2017年，其动力电池系统的每千瓦时价格下降了0.65元，一次充电的电池下降了650块。相比之下，当代安培科技股份有限公司过去三年的动力电池系统单位成本分别为1.33元/千瓦时、1.13元/千瓦小时和0.91元/千瓦h，尽管也呈下降趋势，但成本下降的速度明显低于售价。

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当代安培科技股份有限公司2015-2017年动力电池系统的平均售价是由于当代安培科技有限公司快速扩张带来的规模效应。电源……

ttery公司已经一个接一个地学会了这个技巧。除了扩大规模的主要方式外，动力电池行业参与者在降低成本的道路上所采取的方法包括提高自动化水平和采用模块化设计。另一种方式是将影响力范围扩大到动力电池之外。比亚迪就是这条道路的代表。在动力电池产业链的下游，比亚迪拥有自己的整车业务；在产业链上游，比亚迪于2017年投资2.45亿元在青海成立新公司，开发锂资源。无独有偶，当代安培科技有限公司也在下游控制着广东邦普，并涉足动力电池回收业务。在上游，当代安培技术有限公司最近收购了加拿大北美锂业，并参与了锂矿开发。通过打通产业链上下游，形成业务闭环，正成为动力电池巨头降低成本的热门方式。此外，这也是加强技术研发、提高产品产量和产品能量密度（从而在相同参数下变相降价）的重要途径。然而，对于所有的动力电池玩家来说，目前有两个因素困扰着他们。首先，动力电池的原材料价格飙升。以最昂贵的阴极材料钴为例。目前，每吨钴的价格已经超过60万元，并且仍在以每月近10%的平均价格上涨。它被业界称为“钴的祖母”。第二个因素是动力电池企业在中国的独特麻烦——国家补贴正在下降，预计到2020年，新能源补贴将完全退出。届时，国内动力电池企业在没有补贴的情况下与国际巨头竞争将是一个巨大的考验。3.性能之战除了成本和规模之战，动力电池公司还面临着最具挑战性的内部实力之战。在《行动计划》中，国家政策设定了2020年动力电池系统比能达到260mah/g的目标。目前，已商业化的国产动力电池系统的最高比能刚刚超过140mah/g，与这一目标相去甚远。松下和特斯拉联合打造的最新动力电池系统采用2170圆柱形电池芯和NCA（铝酸镍钴锂）正极+碳硅负极的形状。据估计，其比能量接近或达到200mah的水平，并已在Model 3上商业化。

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与国际巨头相比，特斯拉2170电池在国内动力电池体系中的能量密度关键指标上仍有较大差距。对于这个问题，国内企业的一个经典策略是：学习借鉴国外先进经验。Bike、亿纬锂能和力神都在建设自己的2170电池生产线，而当代安培科技股份有限公司等公司已经投入了碳硅负极的研发，力神还额外投入了NCA技术路线的研发。

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当代安培技术有限公司，有限动力电池性能研发计划（注：图中能量密度为单个电池，而非系统；

规划时间2017-2023年）此外，也许是出于绕过技术专利的想法，中国动力电池能量密度的主要突破途径是开发高镍正极材料NCM。这项工作主要由阴极材料供应商推动，例如中国领先的阴极材料有限公司。尽管我国能量密度最高的NCM811材料已达到200mAh的水平，但尚未实现商业化。面对未来更高的能量密度指标，也许NCM无能为力。为此，国内动力电池公司正在开发能量密度更高的固态电池和锂金属电池。去年，当代安培技术有限公司声称已经开发出以锂为负极材料的锂金属电池（锂的理论能量密度是目前主流石墨的10倍）和使用固体电解质的固态电池。这些技术将使单电池的能量密度向500瓦时/克的目标冲刺。结论：动力电池从混乱走向有序。回顾近年来国内动力电池行业的发展，可以清楚地发现，“蒙眼跑”是这个新兴行业的真实写照。无论是欺诈还是产能过剩，都是快速发展所付出的代价。但是，经过多年的盲目奔跑，情况正在发生变化。从补贴时代进入后补贴时代的动力电池行业，正在从涌现出一群英雄的混乱时代建立秩序。电池巨头当代安培科技股份有限公司以光速上市，释放出国内动力电池企业大融合时代即将到来的明确信号。建立新秩序的第一位发言人已经诞生，留给那些在建立新秩序过程中被统治的人，那些想乘风破浪的小玩家的时间窗口已经不多了。

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