真需求还是假风口？传统车企入局共享汽车

一个月前，汽车巨头丰田同意向东南亚出租车公司Grab投资10亿美元，这是迄今为止汽车制造商在共享出行领域的最大投资。共享作为一种出行方式，无疑是目前最热门的话题。而汽车共享也成为传统汽车代工向移动出行解决方案服务商转型的重要领域和模式。业内普遍认为，根据人们的出行半径和道路承载能力，如果共享汽车，肯定会对汽车主机厂未来的销量产生重大影响。共享出行市场的蓬勃发展将导致私家车数量下降，未来车企向共享出行平台出售更多车辆是大势所趋。事实上，从分类的角度来看，无论是分时还是最大的出行服务商滴滴模式，都是广义上的共享汽车。目前，它们正处于发展的初级阶段，并在逐步稳步发展。“共享汽车是一个长期的出路，也是一条长期的慢跑跑道。很难像共享单车那样突然爆发，然后突然消失，因为它是一笔重资产。”GoFun Travel总裁谭毅不久前在一个论坛上表示。任何商业行为都必须以利润为支撑，这也是商业主体可持续发展的根本要求。纵观300多家共享汽车公司，短时间内几乎不可能实现盈利，这是共享汽车发展的最大障碍。汽车出行首席执行官崔瑞哲此前也表示，共享汽车的玩家们还没有想出真正的盈利模式。尽管共享汽车的大方向是坚定的，但在这条不断探索和尝试的道路上，没有人知道未来属于谁。

真正的需求还是虚假的出口？如今，手机不再是单一的通信工具，而是一种集信息、娱乐、支付和出行于一体的移动智能终端。因此，苹果和华为将成为新的巨头，而诺基亚和摩托罗拉正在消亡，并逐渐被时代抛弃。科技进化的步伐加快了，这种变化的焦虑也传递给了汽车行业。那些传统汽车公司纷纷加入转型大军，摆脱汽车制造商的旧标签，标榜自己是移动出行解决方案的服务提供商。风口就来自于此！

去年年底，普华永道埃利奥特发布的一份报告称，到2030年，全球数字出行服务市场将达到2.2万亿美元，共享和无人驾驶汽车将占里程的37%。因此，作为汽车市场的主体，汽车制造商自然不能错过新一轮竞争的焦点。在共享汽车领域，戴姆勒和宝马分别推出了Car2Go和DriveNow。沃尔沃也有自己的Care By Volvo汽车共享服务，其高性能品牌Polestar是一个只租不卖的汽车品牌。在美国，通用汽车收购了在线汽车公司Sidecar，并向共享出行平台Lyft投资了5亿美元。福特还收购了美国的一家共享出行初创公司，福特还与Lyft达成了合作，计划在未来部署大量福特的自动驾驶汽车。随着新能源汽车的推广，国内市场也给共享出行市场带来了火。一些国内主机厂设立了分时业务项目，另一些则与分时公司签署了合作协议，进军共享汽车领域。吉利汽车已经在2015年为曹禺推出了一款专用车。目前，它已经在24个城市投资了2.3万辆新能源汽车，平台估值已经超过100亿元。上汽集团还投资了EVCARD分时租赁。目前，已有60多个城市开始运营，车辆超过2.6万辆，运营点超过1万个。作为新能源的一股力量，北汽新能源已经孵化出四五个电动汽车共享出行项目；力帆集团旗下的熊猫车分时项目在重庆主城建设了分时租赁点，投放了新能源汽车；

长安汽车推出的长安出行项目也在重庆启动。据统计，截至2017年底，仅有30家运营商投资的电动汽车总量已达13.9万辆，占比远超德国和美国的市场规模。那么，共享汽车是一种真实的需求还是一种虚假的出口？业内认为，新能源仍处于培育阶段，也是新能源发展的初级阶段。共享汽车是培育市场的一种方式。然而，一个不争的事实是，平均油耗和新能源汽车双重积分的实施，给许多传统汽车公司带来了压力。同时，在新能源里程焦虑、充电不方便的情况下，新能源汽车共享成为一大解决方案。“越早进入共享领域，一方面可以享受补贴的最终红利，另一方面也是双积分的最佳解决方案。”一位不愿透露姓名的传统汽车业内人士表示，尤其是对于那些边缘化的汽车品牌来说，新能源是重要的复活手段。现在，每个人都习惯把左手翻过来。“当然，不能说这种做法不合适。现在新能源确实需要培养消费者，而在充电基础设施不完善的情况下，共享和租赁至少可以确保汽车移动。”谁能笑到最后，他是大还是好？风来了，但隐忧依然存在。这300多家共享汽车公司也面临着如何实现盈利的共同问题。由于经营和利润的问题，许多项目被迫倒闭。优优车和易智等共享汽车的倒闭凸显了共享汽车的问题。作为一款重资产、重运营、重营销的共享汽车，项目的开发对雄厚的资金、强大的技术和科学的管理，以及运营网点的设计和投放规模的控制都有极高的要求。以目前运营良好的曹操专车为例，其进入市场时必须获得网络汽车牌照，在每个城市设立子公司，租用办公场所等。当然，主要费用是司机工资和车辆购买。例如，在杭州，曹操的汽车司机平均月薪为8500元，加上购车费、保险费和电费，每个司机每月的支出总计超过1万元，这表明运营效率和成本控制是共享汽车的关键。更重要的是，曹专车的生意并不那么好做，政府关系、资产和健全的管理体系都不可或缺。那么，什么样的规模和模式才能实现更好的发展呢？是要形成一个巨大的“独角兽”，还是在各自的地区市场形成一英亩土地？在是大还是好的问题上，双方的观点一直陷入僵局。有些人认为，汽车共享需要像共享单车一样产生大规模效应。今年1月，戴姆勒和宝马计划合并Car2Go和DriveNow，旨在通过共同努力实现更大的规模效应。他们的选择在一定程度上代表了一个主流方向。宝马和戴姆勒在共享汽车方面的合作永远不会成为现实。吉利董事长李书福此前声称：“全球汽车行业正面临巨大的创新机遇，单个汽车公司很难单独赢得这场战争。我们必须刷新思维方式，与朋友和合作伙伴团结一致，通过协作和共享占领技术制高点。”因此，滴滴的合并，快的和优步是历史的必然，摩拜和ofo也在走向统一。然而，也有另一种观点认为，共享汽车不能像共享单车那样大面积撒网。在车旅CEO崔瑞哲看来，目前的共享汽车公司似乎陷入了误解，各行各业的玩家都在疯狂铺设车辆。似乎只要实现了规模效应，就可以实现利润。但毕竟，汽车共享和自行车共享是不同的。首先，用户数量无法达到共享单车的规模。同时，共享汽车作为一个重资产行业，其铺设密度不可能像共享单车那样高。如何解决停车问题？如何布置充电？你是想先借后还，还是想在固定的时间点借？如果我们不能处理这些最真实的……

如果共享汽车面临棘手的问题，那么只会出现“传播得越多，损失就越严重”的现象。熙熙攘攘的共享单车所剩无几，但在共享汽车领域，这一趋势似乎才刚刚开始。“围城”内的企业仍在慢慢寻找新机器，“围城》外的人们也渴望搬迁。或许解决共享的最佳方式是率先实现无人驾驶，通过大数据运营实现车辆驾驶和行驶轨迹，实现资源无缝对接的状态。当时，汽车又回到了真正的出行工具，实现了真正的共享。问题是谁能活到那时？一个月前，汽车巨头丰田同意向东南亚出租车公司Grab投资10亿美元，这是迄今为止汽车制造商在共享出行领域的最大投资。共享作为一种出行方式，无疑是目前最热门的话题。而汽车共享也成为传统汽车代工向移动出行解决方案服务商转型的重要领域和模式。业内普遍认为，根据人们的出行半径和道路承载能力，如果共享汽车，肯定会对汽车主机厂未来的销量产生重大影响。共享出行市场的蓬勃发展将导致私家车数量下降，未来车企向共享出行平台出售更多车辆是大势所趋。事实上，从分类的角度来看，无论是分时还是最大的出行服务商滴滴模式，都是广义上的共享汽车。目前，它们正处于发展的初级阶段，并在逐步稳步发展。“共享汽车是一个长期的出路，也是一条长期的慢跑跑道。很难像共享单车那样突然爆发，然后突然消失，因为它是一笔重资产。”GoFun Travel总裁谭毅不久前在一个论坛上表示。任何商业行为都必须以利润为支撑，这也是商业主体可持续发展的根本要求。纵观300多家共享汽车公司，短时间内几乎不可能实现盈利，这是共享汽车发展的最大障碍。汽车出行首席执行官崔瑞哲此前也表示，共享汽车的玩家们还没有想出真正的盈利模式。尽管共享汽车的大方向是坚定的，但在这条不断探索和尝试的道路上，没有人知道未来属于谁。

真正的需求还是虚假的出口？如今，手机不再是单一的通信工具，而是一种集信息、娱乐、支付和出行于一体的移动智能终端。因此，苹果和华为将成为新的巨头，而诺基亚和摩托罗拉正在消亡，并逐渐被时代抛弃。科技进化的步伐加快了，这种变化的焦虑也传递给了汽车行业。那些传统汽车公司纷纷加入转型大军，摆脱汽车制造商的旧标签，标榜自己是移动出行解决方案的服务提供商。风口就来自于此！

去年年底，普华永道埃利奥特发布的一份报告称，到2030年，全球数字出行服务市场将达到2.2万亿美元，共享和无人驾驶汽车将占里程的37%。因此，作为汽车市场的主体，汽车制造商自然不能错过新一轮竞争的焦点。在共享汽车领域，戴姆勒和宝马分别推出了Car2Go和DriveNow。沃尔沃也有自己的Care By Volvo汽车共享服务，其高性能品牌Polestar是一个只租不卖的汽车品牌。在美国，通用汽车收购了在线汽车公司Sidecar，并向共享出行平台Lyft投资了5亿美元。福特还收购了美国的一家共享出行初创公司，福特还与Lyft达成了合作，计划在未来部署大量福特的自动驾驶汽车。随着新能源汽车的推广，国内市场也给共享出行市场带来了火。一些国内主机厂设立了分时业务项目，另一些则与分时公司签署了合作协议，进军共享汽车领域。吉利汽车已经在2015年为曹禺推出了一款专用车。目前，它已经在24个城市投资了2.3万辆新能源汽车，平台估值已经超过100亿元。上汽集团还投资了EVCARD分时租赁。目前，已有60多个城市开始运营，车辆超过2.6万辆，运营点超过1万个。作为新能源的一股力量，北汽新能源已经孵化出四五个电动汽车共享出行项目；力帆集团旗下的熊猫车分时项目在重庆主城建设了分时租赁点，投放了新能源汽车；

长安汽车推出的长安出行项目也在重庆启动。据统计，截至2017年底，仅有30家运营商投资的电动汽车总量已达13.9万辆，占比远超德国和美国的市场规模。那么，共享汽车是一种真实的需求还是一种虚假的出口？业内认为，新能源仍处于培育阶段，也是新能源发展的初级阶段。共享汽车是培育市场的一种方式。然而，一个不争的事实是，平均油耗和新能源汽车双重积分的实施，给许多传统汽车公司带来了压力。同时，在新能源里程焦虑、充电不方便的情况下，新能源汽车共享成为一大解决方案。“越早进入共享领域，一方面可以享受补贴的最终红利，另一方面也是双积分的最佳解决方案。”一位不愿透露姓名的传统汽车业内人士表示，尤其是对于那些边缘化的汽车品牌来说，新能源是重要的复活手段。现在，每个人都习惯把左手翻过来。“当然，不能说这种做法不合适。现在新能源确实需要培养消费者，而在充电基础设施不完善的情况下，共享和租赁至少可以确保汽车移动。”谁能笑到最后，他是大还是好？风来了，但隐忧依然存在。这300多家共享汽车公司也面临着如何实现盈利的共同问题。由于经营和利润的问题，许多项目被迫倒闭。优优车和易智等共享汽车的倒闭凸显了共享汽车的问题。作为一款重资产、重运营、重营销的共享汽车，项目的开发对雄厚的资金、强大的技术和科学的管理，以及运营网点的设计和投放规模的控制都有极高的要求。以目前运营良好的曹操专车为例，其进入市场时必须获得网络汽车牌照，在每个城市设立子公司，租用办公场所等。当然，主要费用是司机工资和车辆购买。例如，在杭州，曹操的汽车司机平均月薪为8500元，加上购车费、保险费和电费，每个司机每月的支出总计超过1万元，这表明运营效率和成本控制是共享汽车的关键。更重要的是，曹专车的生意并不那么好做，政府关系、资产和健全的管理体系都不可或缺。那么，什么样的规模和模式才能实现更好的发展呢？是要形成一个巨大的“独角兽”，还是在各自的地区市场形成一英亩土地？在是大还是好的问题上，双方的观点一直陷入僵局。有些人认为，汽车共享需要像共享单车一样产生大规模效应。今年1月，戴姆勒和宝马计划合并Car2Go和DriveNow，旨在通过共同努力实现更大的规模效应。他们的选择在一定程度上代表了一个主流方向。宝马和戴姆勒在共享汽车方面的合作永远不会成为现实。吉利董事长李书福此前声称：“全球汽车行业正面临巨大的创新机遇，单个汽车公司很难单独赢得这场战争。我们必须刷新思维方式，与朋友和合作伙伴团结一致，通过协作和共享占领技术制高点。”因此，滴滴的合并，快的和优步是历史的必然，摩拜和ofo也在走向统一。然而，也有另一种观点认为，共享汽车不能像共享单车那样大面积撒网。在车旅CEO崔瑞哲看来，目前的共享汽车公司似乎陷入了误解，各行各业的玩家都在疯狂铺设车辆。似乎只要实现了规模效应，就可以实现利润。但毕竟，汽车共享和自行车共享是不同的。首先，用户数量无法达到共享单车的规模。同时，共享汽车作为一个重资产行业，其铺设密度不可能像共享单车那样高。如何解决停车问题？如何布置充电？你是想先借后还，还是想在固定的时间点借？如果我们不能处理这些最真实的……

如果共享汽车面临棘手的问题，那么只会出现“传播得越多，损失就越严重”的现象。熙熙攘攘的共享单车所剩无几，但在共享汽车领域，这一趋势似乎才刚刚开始。“围城”内的企业仍在慢慢寻找新机器，“围城》外的人们也渴望搬迁。或许解决共享的最佳方式是率先实现无人驾驶，通过大数据运营实现车辆驾驶和行驶轨迹，实现资源无缝对接的状态。当时，汽车又回到了真正的出行工具，实现了真正的共享。问题是谁能活到那时？

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