北汽新能源本周上市概率激增，叫板宁德时代胜算几何？

2015年，国务院发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，计划到2020年，全国新能源汽车销量达到500万辆，充电桩数量达到480万个，车桩比接近1:1。目前，这一比例的目标悬而未决。最新的《汽车工业投资管理条例（征求意见稿）》不再提及车桩比的具体数字，而是要求每个城市的车桩比不得低于全国平均水平。然而，截至2018年6月，充电联盟成员单位共报告了271751个公共充电桩，新能源汽车保有量约172.9万辆，其中纯电动汽车近150万辆，纯电动乘用车80.1万辆。根据这一数据，纯电动汽车的车堆比为5.5:1，纯电动乘用车为2.9:1。广州市供电局近日对媒体表示，预计到2018年底，其全资子公司穗能通公司将运营5000个充电桩，以满足出租车、社会车辆和电动公交车的充电需求，预计到2020年将建成10000个充电设施。

据此，有媒体报道称，2020年广州的充电桩数量很可能不超过5万个，然后按照计划的20万辆新能源汽车数量，车桩比可能只有4:1。虽然计算中没有考虑到不仅广州供电局的穗能通公司会建设充电桩，其他企业也会建设，但这也反映了目前中国充电桩建设进展缓慢。以北京为例。目前，北京共有4.8万个公共充电桩。根据《北京市电动汽车充电基础设施专项规划（2016-2020年）》，北京市将建设充电桩约43.5万个，其中私人充电桩36万个，公共充电桩6.5万个，用于公共交通、物流、公务和租赁的公共专用充电桩约1万个。

上表显示了截至2018年6月中国公共充电桩数量的列表。还有一年半的时间，北京还需要再建约2.4万个公共充电桩。《汽车商业评论》发现，5月共有40663个公共充电桩，6月为40865个，也就是说，一个月内只建造了202个公共充电站。如果以这样的速度建造，就不可能达到标准。

即使在公共充电桩增长速度最快的上海，从2016年6月到2017年12月，公共充电桩平均每月增长1402个。目前，只有3.47万辆，而新能源汽车已经有18万辆。2016年，我国充电桩数量为14.1万个，同比增长280%，而2017年为190599个，同比增速仅为13%，充电桩建设速度下降严重。

其中，新能源汽车的增速远超2015年的预期增长是有原因的。2015年，新能源汽车销量为33.11万辆。中国汽车协会预测，2016年新能源汽车销量将达到70万辆，但2017年实际销量达到77万辆。以纯电动汽车为例，2017年其销量达到65.2万辆，同比增长59.6%，其中纯电动乘用车增长82.1%；

然而，在2017年，全国充电桩的同比增长率为51%。仅从汽车桩的增速来看，充电桩的增速低于纯电动汽车。更重要的是，目前纯电动汽车的数量已经达到150万辆。根据充电桩的增长速度，差距只会越来越大。

其次，随着补贴标准和电池技术的不断提高，新能源汽车的续航里程也在不断提高。2015年，纯电动汽车的平均巡航里程在150至200公里之间，而过去两年，巡航里程超过500公里。续航里程的增加直接降低了充电桩的使用频率。此外，以北汽为首的企业推广的换电模式以及新能源汽车采用哪种技术路线的争议，直接影响到充电桩的建设速度。此外，许多充电桩企业通过对充电桩的使用和市场的数据研究，找到了更好的方法来满足市场需求，而不是一头扎进去，盲目造桩。它们的合理施工直接导致了充电桩整体施工速度的降低。车辆与桩1:1的比例是否不合理？2015年，《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》指出，按照“桩站先行”的原则，适度推进建设，促进充电基础设施发展。在新能源汽车发展加速的地区，公共车辆桩的比例不低于7:1，分散式充电桩超过250万个，可满足超过266万辆电动汽车的充电需求。

示范推广区内，车桩比例不低于8:1，共有220多万个充电桩，可满足223多万辆电动汽车的充电需求。积极推进区域内10万多个分散式充电桩，满足11万多辆电动汽车的充电需求。总的来说，480万个分布式充电桩满足了500万辆汽车，比例接近1:1，而共享汽车桩的比例约为8:1。此前，特锐德董事长于德祥曾表示，每桩一辆车的模式是错误的，但这主要是基于车辆和电网在无序充电的情况下无法承受的结论。那么，车辆与桩1:1的比例合理吗？车辆与桩的适当比例是多少？公共车辆与桩的适当比例是多少？目前，业内还没有公认的观点。莆田新能源的丁坤表示：“以北京为例，现在所有企业都不再大规模建桩，而是根据不同地点的实际需求来建，而决定性因素是市场。”。

北汽的杨明华表示，“目前，北京的公共汽车桩比例已经达到了5:1或6:1，但即使在北上广深这样的大城市，汽车桩的比例也没有那么高。当然，私营公司最好有一个充电桩，但事实上，公共充电桩的7:1比例有点浪费。”“仅确定直流桩与交流桩的比例是很困难的。如果不能确定这一点，那么谈论车辆与桩的比例为1:1或多次是没有意义的。“丁坤认为，即使到2020年北京的纯电动运营汽车数量已知，就私人用户而言，受停车位等现实条件的影响，目前也无法确定公共和私人充电桩的理想比例。据统计，北京主要使用私人乘用车，而广东、安溪、江苏、山东、湖北、四川和福建主要使用公共汽车等专用车辆，客车为辅。

由于每个城市电动汽车的发展水平不同，主要用户群体不同，充电桩的需求也不同，而且充电桩的交直流比不一定，这直接影响到cha的整体建设水平……

打桩。杨明华还认为，车桩比过高不仅浪费资源，而且回收成本的时间也更长。如果在商业密集区建设一些慢充桩，在商场等人口密度高、流动性强的地方建设快充桩，其他场景的充电设施基本可以满足日常使用。上海云冲新能源的张丽霞表示，“1:1的比例是当时历史阶段的努力方向，但停车位的物权在实际应用中并不是1:1的挑战。不同城市的汽车桩比例应该不同。一线可能是3:1、4:1，二三线城市可能是1:1或2:1。”张立霞认为，快充桩与慢充桩的比例充电桩为1:3或1:4。如果一个家庭有两三辆车，只需要一个充电桩，但只需要调整功率。目前，他们公司的智能充电桩可以在线远程调节电量。同时，张立霞认为，随着预约充电、共享充电等技术和市场的成熟，对充电桩的需求减少了。丁坤还认为，2015年出台的政策中的车桩比是一个前瞻性的估计，对新能源汽车的发展有一定的促进作用。然而，市场变化很快，这一政策是不合理的。有关部门现在没有提及这个比例，这也说明了这个问题。2015年，国务院发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，计划到2020年，全国新能源汽车销量达到500万辆，充电桩数量达到480万个，车桩比接近1:1。目前，这一比例的目标悬而未决。最新的《汽车工业投资管理条例（征求意见稿）》不再提及车桩比的具体数字，而是要求每个城市的车桩比不得低于全国平均水平。然而，截至2018年6月，充电联盟成员单位共报告了271751个公共充电桩，新能源汽车保有量约172.9万辆，其中纯电动汽车近150万辆，纯电动乘用车80.1万辆。根据这一数据，纯电动汽车的车堆比为5.5:1，纯电动乘用车为2.9:1。广州市供电局近日对媒体表示，预计到2018年底，其全资子公司穗能通公司将运营5000个充电桩，以满足出租车、社会车辆和电动公交车的充电需求，预计到2020年将建成10000个充电设施。

据此，有媒体报道称，2020年广州的充电桩数量很可能不超过5万个，然后按照计划的20万辆新能源汽车数量，车桩比可能只有4:1。虽然计算中没有考虑到不仅广州供电局的穗能通公司会建设充电桩，其他企业也会建设，但这也反映了目前中国充电桩建设进展缓慢。以北京为例。目前，北京共有4.8万个公共充电桩。根据《北京市电动汽车充电基础设施专项规划（2016-2020年）》，北京市将建设充电桩约43.5万个，其中私人充电桩36万个，公共充电桩6.5万个，用于公共交通、物流、公务和租赁的公共专用充电桩约1万个。

上表显示了截至2018年6月中国公共充电桩数量的列表。还有一年半的时间，北京还需要再建约2.4万个公共充电桩。《汽车商业评论》发现，5月共有40663个公共充电桩，6月为40865个，也就是说，一个月内只建造了202个公共充电站。如果以这样的速度建造，就不可能达到标准。

即使在公共充电桩增长速度最快的上海，从2016年6月到2017年12月，公共充电桩的平均数量也增加了1402个……

第n个。目前，只有3.47万辆，而新能源汽车已经有18万辆。2016年，我国充电桩数量为14.1万个，同比增长280%，而2017年为190599个，同比增速仅为13%，充电桩建设速度下降严重。

其中，新能源汽车的增速远超2015年的预期增长是有原因的。2015年，新能源汽车销量为33.11万辆。中国汽车协会预测，2016年新能源汽车销量将达到70万辆，但2017年实际销量达到77万辆。以纯电动汽车为例，2017年其销量达到65.2万辆，同比增长59.6%，其中纯电动乘用车增长82.1%；

然而，在2017年，全国充电桩的同比增长率为51%。仅从汽车桩的增速来看，充电桩的增速低于纯电动汽车。更重要的是，目前纯电动汽车的数量已经达到150万辆。根据充电桩的增长速度，差距只会越来越大。

其次，随着补贴标准和电池技术的不断提高，新能源汽车的续航里程也在不断提高。2015年，纯电动汽车的平均巡航里程在150至200公里之间，而过去两年，巡航里程超过500公里。续航里程的增加直接降低了充电桩的使用频率。此外，以北汽为首的企业推广的换电模式以及新能源汽车采用哪种技术路线的争议，直接影响到充电桩的建设速度。此外，许多充电桩企业通过对充电桩的使用和市场的数据研究，找到了更好的方法来满足市场需求，而不是一头扎进去，盲目造桩。它们的合理施工直接导致了充电桩整体施工速度的降低。车辆与桩1:1的比例是否不合理？2015年，《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》指出，按照“桩站先行”的原则，适度推进建设，促进充电基础设施发展。在新能源汽车发展加速的地区，公共车辆桩的比例不低于7:1，分散式充电桩超过250万个，可满足超过266万辆电动汽车的充电需求。

示范推广区内，车桩比例不低于8:1，共有220多万个充电桩，可满足223多万辆电动汽车的充电需求。积极推进区域内10万多个分散式充电桩，满足11万多辆电动汽车的充电需求。总的来说，480万个分布式充电桩满足了500万辆汽车，比例接近1:1，而共享汽车桩的比例约为8:1。此前，特锐德董事长于德祥曾表示，每桩一辆车的模式是错误的，但这主要是基于车辆和电网在无序充电的情况下无法承受的结论。那么，车辆与桩1:1的比例合理吗？车辆与桩的适当比例是多少？公共车辆与桩的适当比例是多少？目前，业内还没有公认的观点。莆田新能源的丁坤表示：“以北京为例，现在所有企业都不再大规模建桩，而是根据不同地点的实际需求来建，而决定性因素是市场。”。

北汽的杨明华表示，“目前，北京的公共汽车桩比例已经达到了5:1或6:1，但即使在北上广深这样的大城市，汽车桩的比例也没有那么高。当然，私营公司最好有一个充电桩，但事实上，公共充电桩的7:1比例有点浪费。”“仅确定直流桩与交流桩的比例是很困难的。如果不能确定这一点，那么谈论车辆与桩的比例为1:1或多次是没有意义的。“丁坤认为，即使到2020年北京的纯电动运营汽车数量已知，就私人用户而言，受停车位等现实条件的影响，目前也无法确定公共和私人充电桩的理想比例。据统计，北京主要使用私人乘用车，而广东、安溪、江苏、山东、湖北、四川和福建主要使用公共汽车等专用车辆，客车为辅。

由于每个城市电动汽车的发展水平不同，主要用户群体不同，充电桩的需求也不同，而且充电桩的交直流比不一定，这直接影响到cha的整体建设水平……

打桩。杨明华还认为，车桩比过高不仅浪费资源，而且回收成本的时间也更长。如果在商业密集区建设一些慢充桩，在商场等人口密度高、流动性强的地方建设快充桩，其他场景的充电设施基本可以满足日常使用。上海云冲新能源的张丽霞表示，“1:1的比例是当时历史阶段的努力方向，但停车位的物权在实际应用中并不是1:1的挑战。不同城市的汽车桩比例应该不同。一线可能是3:1、4:1，二三线城市可能是1:1或2:1。”张立霞认为，快充桩与慢充桩的比例充电桩为1:3或1:4。如果一个家庭有两三辆车，只需要一个充电桩，但只需要调整功率。目前，他们公司的智能充电桩可以在线远程调节电量。同时，张立霞认为，随着预约充电、共享充电等技术和市场的成熟，对充电桩的需求减少了。丁坤还认为，2015年出台的政策中的车桩比是一个前瞻性的估计，对新能源汽车的发展有一定的促进作用。然而，市场变化很快，这一政策是不合理的。有关部门现在没有提及这个比例，这也说明了这个问题。

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