靠软件迭代的模式正在失效 新造车企业批量交付生死关已到

时间到了2018年下半年。在优胜劣汰、真相大白的汽车圈，按照以往的“PPT”，一种奇怪的氛围蔓延开来，许多新造车企业的首款车型密集交付、掩盖传统造车企业风光的桥段尚未上演；相反，是传统汽车公司唱着新车公司的衰落和它们之间的调侃。“重新定义交付”——在观众眼中，新车制造商的新车交付一再推迟；仅提供给家人、员工和客户；交付量一次又一次地成为一个谜，触及10000辆大关令人难过。。。这一切凸显了“新军”在汽车市场的梦想与现实之间的差距。新车制造商的回应逻辑是“不生孩子就意味着不怀孕吗？”蔚来汽车董事长李斌和Xpeng汽车董事长何小鹏在业内开了一个玩笑，但大家都知道，只有真正的批量交付才能有效回击所有质疑。“这件事的交付远比想象中困难。造车比在网上创业困难一百倍。”何小鹏的声明极其真诚。业内有一种观点认为，“互联网造车”和软件迭代的逻辑不适用于新造车企业，即汽车是一种组件均衡的产品，生产过程的成本和验证周期太长，软件开发中没有“面向对象编程”，所以只要出了问题，它需要重新开发。这就解释了为什么新的汽车制造商开始了“烧钱”模式；它也为批量交付的困难和困难提供了新的思路和注脚。“六西格玛”的概念解释了为什么大规模交付如此困难。没有被创造出来的东西被称为一种新的力量。“尽管上汽集团副总裁蓝青松开了个玩笑，但他也在脸上写下了传统车企为打造新的车企PPT而难产和不懈努力。“我认为新造车企业（获胜几率）将超过0.00%。”长城汽车董事长魏建军也直言不讳地表示，他的原因是自动驾驶和智能互联都会分摊高昂的成本。这就要求新企业必须有大量的支持。一位不愿透露姓名的业内人士在接受经济观察网采访时表示，目前互联网行业内部人士和新造车企业广泛交流的六西格玛概念，可能会被用来解释新造车企的交付节奏和意图。这个概念属于质量管理的范畴。西格玛（希腊字母“σ”）是统计学中的一个单位，由摩托罗拉公司的blll smith于1986年提出。在质量体系中，六西格玛的三倍是一百万个产品中有6.68万个产品存在缺陷，以此类推。根据质量要求，产品分为四类。首先是以互联网APP为代表的纯软件产品，由于OTA的迭代成本较低，基本不涉及人身安全。因此，原始演示版产品的基本质量水平是2西格玛到3西格玛，可以引入市场，然后不断完成功能迭代升级。第二类是以手机为代表的智能硬件产品，需要经过4西格玛才能推向市场。第三类是以无人机为代表的无人能源级智能硬件。由于它携带大量能源，能源管理不善会引发火灾甚至爆炸等安全事故，因此质量要求需要达到5σ级。第四类产品是以汽车为代表的载人能源级智能硬件。由于有人值守的关系，消费者对能源（动能和电能）有更高的安全要求；

再加上人们对舒适性的要求，这些使得汽车产品的质量要求需要达到6σ才能大规模生产并投放市场。这有多难？汽车是一种由数万个零部件组成的产品，其中有数百个核心零部件。实现六西格玛意味着一百万个产品中只有三四个有缺陷，而这三四个产品是由其数万个组件中的一个核心组件的缺陷引起的。在相关人士看来，如果你用软件迭代逻辑来制造一辆汽车，你会认为你应该首先制造一辆4西格玛级别的汽车，并将其交给自己的员工进行迭代。发现问题后，您将迭代到5西格玛级别，然后将其交付给投资者等熟人。发现问题后，您将迭代到6西格玛级别，然后在大规模生产中将其交付给普通用户。“但汽车不是软件，它是一种组件平衡的产品，生产过程的成本和验证期太长，软件开发中没有‘面向对象编程’。因此，在从4西格玛到5西格玛再到6西格玛的过程中，只要有问题，就需要重新开发。”在这位人士看来，软件思维认为，车辆开发是从0到4西格玛到5西格玛到6西格玛，迭代进展是循序渐进的；

但事实上，每次迭代都需要从0开始。这也解释了业内普遍的共识，即当一家汽车公司展示原型时，与量产和上市几乎没有关系。互联网迭代理论的失败被认为是新车制造商“烧钱”模式的主要原因之一。“正常制造一辆汽车大约需要15-20亿。为什么互联网要花费200亿来制造一辆车？因为你必须从头开始。”一家新造车企业的研发负责人告诉记者，如果一家公司制造200多辆软模型汽车并交付给员工，每辆车的成本将在100万元左右。如果你发现缺陷并准备迭代，这些汽车就会被摧毁。“在所有问题都被发现后，我们需要再次端到端地开发第二代汽车。”一家新造车企业的相关负责人如是说。三大门槛的新车制造商距离交付还有多远？在业内看来，如何判断一家车企离交付还有多远，一家新车企是否可靠，至少要从三个维度来看待，即新车企所需的技术门槛、资金门槛和时间门槛。首先，在业内看来，新造车企业是否具备自主开发底盘平台的能力，对产品质量、企业的长远发展和技术独立都非常重要。在通电的情况下，发动机变成了电动机，变速箱被减速器取代。技术门槛似乎降低了很多，但事实上，纯电动驱动底盘的重要性已经提高了很多。今年1月，工业和信息化部部长苗圩，他在关于新能源汽车的演讲中提到，“核心技术需要进一步突破。从整车的角度来看，我们的新一代纯电动平台大多没有纳入企业的研发计划，现有平台大多是使用原燃料汽车的改装平台。“尽管”石油变电“电动汽车将缩短开发周期，降低开发难度，同时极大地限制了整车的性能，尤其是续航里程，这是无法实现500公里以上长续航里程的主要原因。其次，第一款车型的定义关系到企业的生存ise。由于造车的技术门槛太高，这对新造车企业首款车型的成功至关重要。一位业内人士告诉经济观察网记者，“要在产品技术门槛高的行业创业，初创企业必须是先进的产品，但不能太先进。”这一点不难理解。如果一个产品与现有企业的产品相同，那么初创公司的产品在品牌、成本和销售渠道方面无法与现有企业竞争。然而，对于汽车等高复杂度产品来说，过于先进意味着提高技术门槛，而技术门槛的提高意味着提高批量生产的资金门槛和时间门槛。“对于初创企业来说，需要有技术、资金和时间的门槛，但不能太高，否则就会倒闭。”在业内人士看来，当时乐视超市的车就受制于这三个门槛。“这也从一个侧面解释了为什么自主品牌开发一款车型需要5亿至1亿元，而互联网汽车制造商需要200亿元是不够的。”一位不愿透露姓名的业内人士表示，“除了互联网汽车制造商的一些额外试错成本和过早的营销费用外，大多数都是因为定义的车型过于先进。”显然，为了成功批量交付，新车制造商需要在技术、资金和时间三个层面上进行权衡和取舍。在第一次世界大战中成名并继续流血是必要的。无论是还是向外界证明自己，留给新车制造商的时间都非常紧迫。时间到了2018年下半年。在优胜劣汰、真相大白的汽车圈，按照以往的“PPT”，一种奇怪的氛围蔓延开来，许多新造车企业的首款车型密集交付、掩盖传统造车企业风光的桥段尚未上演；

相反，是传统汽车公司唱着新车公司的衰落和它们之间的调侃。“重新定义交付”——在观众眼中，新车制造商的新车交付一再推迟；仅提供给家人、员工和客户；交付量一次又一次地成为一个谜，触及10000辆大关令人难过。。。这一切凸显了“新军”在汽车市场的梦想与现实之间的差距。新车制造商的回应逻辑是“不生孩子就意味着不怀孕吗？”蔚来汽车董事长李斌和Xpeng汽车董事长何小鹏在业内开了一个玩笑，但大家都知道，只有真正的批量交付才能有效回击所有质疑。“这件事的交付远比想象中困难。造车比在网上创业困难一百倍。”何小鹏的声明极其真诚。业内有一种观点认为，“互联网造车”和软件迭代的逻辑不适用于新造车企业，即汽车是一种组件均衡的产品，生产过程的成本和验证周期太长，软件开发中没有“面向对象编程”，所以只要出了问题，它需要重新开发。这就解释了为什么新的汽车制造商开始了“烧钱”模式；它也为批量交付的困难和困难提供了新的思路和注脚。“六西格玛”的概念解释了为什么大规模交付如此困难。没有被创造出来的东西被称为一种新的力量。“尽管上汽集团副总裁蓝青松开了个玩笑，但他也在脸上写下了传统车企为打造新的车企PPT而难产和不懈努力。“我认为新造车企业（获胜几率）将超过0.00%。”长城汽车董事长魏建军也直言不讳地表示，他的原因是自动驾驶和智能互联都会分摊高昂的成本。这就要求新企业必须有大量的支持。一位不愿透露姓名的业内人士在接受经济观察网采访时表示，目前互联网行业内部人士和新造车企业广泛交流的六西格玛概念，可能会被用来解释新造车企的交付节奏和意图。这个概念属于质量管理的范畴。西格玛（希腊字母“σ”）是统计学中的一个单位，由摩托罗拉公司的blll smith于1986年提出。在质量体系中，六西格玛的三倍是一百万个产品中有6.68万个产品存在缺陷，以此类推。根据质量要求，产品分为四类。首先是以互联网APP为代表的纯软件产品，由于OTA的迭代成本较低，基本不涉及人身安全。因此，原始演示版产品的基本质量水平是2西格玛到3西格玛，可以引入市场，然后不断完成功能迭代升级。第二类是以手机为代表的智能硬件产品，需要经过4西格玛才能推向市场。第三类是以无人机为代表的无人能源级智能硬件。由于它携带大量能源，能源管理不善会引发火灾甚至爆炸等安全事故，因此质量要求需要达到5σ级。第四类产品是以汽车为代表的载人能源级智能硬件。由于有人值守的关系，消费者对能源（动能和电能）有更高的安全要求；

再加上人们对舒适性的要求，这些使得汽车产品的质量要求需要达到6σ才能大规模生产并投放市场。这有多难？汽车是一种由数万个零部件组成的产品，其中有数百个核心零部件。实现六西格玛意味着一百万个产品中只有三四个有缺陷，而这三四个产品是由其数万个组件中的一个核心组件的缺陷引起的。在相关人士看来，如果你用软件迭代逻辑来制造一辆汽车，你会认为你应该首先制造一辆4西格玛级别的汽车，并将其交给自己的员工进行迭代。发现问题后，您将迭代到5西格玛级别，然后将其交付给投资者等熟人。发现问题后，您将迭代到6西格玛级别，然后在大规模生产中将其交付给普通用户。“但汽车不是软件，它是一种组件平衡的产品，生产过程的成本和验证期太长，软件开发中没有‘面向对象编程’。因此，在从4西格玛到5西格玛再到6西格玛的过程中，只要有问题，就需要重新开发。”在这位人士看来，软件思维认为，车辆开发是从0到4西格玛到5西格玛到6西格玛，迭代进展是循序渐进的；

但事实上，每次迭代都需要从0开始。这也解释了业内普遍的共识，即当一家汽车公司展示原型时，与量产和上市几乎没有关系。互联网迭代理论的失败被认为是新车制造商“烧钱”模式的主要原因之一。“正常制造一辆汽车大约需要15-20亿。为什么互联网要花费200亿来制造一辆车？因为你必须从头开始。”一家新造车企业的研发负责人告诉记者，如果一家公司制造200多辆软模型汽车并交付给员工，每辆车的成本将在100万元左右。如果你发现缺陷并准备迭代，这些汽车就会被摧毁。“在所有问题都被发现后，我们需要再次端到端地开发第二代汽车。”一家新造车企业的相关负责人如是说。三大门槛的新车制造商距离交付还有多远？在业内看来，如何判断一家车企离交付还有多远，一家新车企是否可靠，至少要从三个维度来看待，即新车企所需的技术门槛、资金门槛和时间门槛。首先，在业内看来，新造车企业是否具备自主开发底盘平台的能力，对产品质量、企业的长远发展和技术独立都非常重要。在通电的情况下，发动机变成了电动机，变速箱被减速器取代。技术门槛似乎降低了很多，但事实上，纯电动驱动底盘的重要性已经提高了很多。今年1月，工业和信息化部部长苗圩，他在关于新能源汽车的演讲中提到，“核心技术需要进一步突破。从整车的角度来看，我们的新一代纯电动平台大多没有纳入企业的研发计划，现有平台大多是使用原燃料汽车的改装平台。“尽管”石油变电“电动汽车将缩短开发周期，降低开发难度，同时极大地限制了整车的性能，尤其是续航里程，这是无法实现500公里以上长续航里程的主要原因。其次，第一款车型的定义关系到企业的生存ise。由于造车的技术门槛太高，这对新造车企业首款车型的成功至关重要。一位业内人士告诉经济观察网记者，“要在产品技术门槛高的行业创业，初创企业必须是先进的产品，但不能太先进。”这一点不难理解。如果一个产品与现有企业的产品相同，那么初创公司的产品在品牌、成本和销售渠道方面无法与现有企业竞争。然而，对于汽车等高复杂度产品来说，过于先进意味着提高技术门槛，而技术门槛的提高意味着提高批量生产的资金门槛和时间门槛。“对于初创企业来说，需要有技术、资金和时间的门槛，但不能太高，否则就会倒闭。”在业内人士看来，当时乐视超市的车就受制于这三个门槛。“这也从一个侧面解释了为什么自主品牌开发一款车型需要5亿至1亿元，而互联网汽车制造商需要200亿元是不够的。”一位不愿透露姓名的业内人士表示，“除了互联网汽车制造商的一些额外试错成本和过早的营销费用外，大多数都是因为定义的车型过于先进。”显然，为了成功批量交付，新车制造商需要在技术、资金和时间三个层面上进行权衡和取舍。在第一次世界大战中成名并继续流血是必要的。无论是还是向外界证明自己，留给新车制造商的时间都非常紧迫。

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