前途K50上市：造车新英雄主义横空出世的思考

8月8日，中国首款纯电动城市跑车未来K50在未来汽车苏州生产基地正式上市，补贴后全国统一价格为68.68万元。

需要补充的是，在K50的发布会上，未来汽车董事长陆群先生，指出：“考虑到各地新能源汽车补贴的差异，无论K50用户来自哪个城市，即使当地补贴较低甚至没有，未来汽车也将执行相同的终端价格，差异将由未来汽车承担。”此外，对于2018年购车的个人用户，未来汽车将为K50提供“四项终身免费服务”，即终身免费保修、终身免费维护、终身无条件免费交通费和终身免费道路救援，避免用户使用电动汽车的后顾之忧。新英雄主义的出现关于未来的K50汽车，车云不久前刚刚经历过。总的来说，它是一款武装了“传统造车理念”的新势力产品，这不仅是因为它在造型设计、车身制造和底盘调整方面借鉴了传统汽车制造的经验。也正是因为未来汽车的掌舵人陆群在传统汽车行业有着丰富的经验，这与许多有互联网背景的创始人不同。

我们对68.68万元的价格不予评论，因为从产品技术含量、三电财产、造型设计、制造成本、产品定位和品牌价值等不同角度来看，有很多理由支持或质疑该价格。然而，K50的上市更像是一场未来“秀肌肉”的表演，给投资者、员工、观众和支持者一个“解释”，同时象征着造车新英雄主义的出现。与其他造车新势力相比，未来汽车围绕K50产品及其背后有太多“差异”：当竞争对手将跑车视为营销噱头时，未来真的已经落地；当别人不得不用代工来追赶进度时，没有资质困难的未来，但他们自己开发了K50的核心技术，打磨了四年，完成了K50从立项到量产；

当其他车厂在厂区严格限制车速时，K50只是在厂区设立了一条迷你赛道，并借助噼啪声举办了一场电动跑车邀请赛。即使其他人将精力和资源集中在开发热门SUV上，未来也会将下一款产品K20定位为小型城市汽车。

在这些“差异”的背后，基于自身核心技术的电动汽车路线图起到了支撑作用：一方面，除了电机和电池（购自神奈新能源），未来K50的三电系统中所有其他硬件设备和软件代码都是独立开发的。其中，电动汽车最重要的电池芯采用软封装技术。一般来说，软电池单体的能量密度高（K50电池单体能量密度达到223.58Wh/kg），生产成本高，生产一致性差，需要强大的冷却系统支持。因此，使用软电池组成电池组意味着必须设计一个先进的电池管理系统来匹配它，这无形中大大增加了三电系统的设计难度。

另一方面，未来汽车以独特的方式采用“铝型材+板材+铸件”的车身制造技术，并与碳纤维面板技术合作，实现整车轻量化。这种车身制造技术节省了大量冲压模具和预处理工艺的硬件投资，也使K50车身具有非常高的韧性和轻量化水平。事实上，如果你仔细比较K50的铝白色车身和奥迪R8的全铝车身，你会发现它们之间有很多相似之处，这足以表明其车身结构的技术优势。

然而，一方面得到的是成本的降低，另一方面不得不承受自动化率降低的事实：由于车身制造的技术决策，K50的铝制车身必须通过手工焊接组装，车身质量的检测过程无法完全自动化。因此，车云细菌获得的信息是，K50的预计年产量只有5000辆，而未来苏州汽车生产基地的年产能只有5万辆左右。这个数字并没有给任何一家汽车制造商带来足够的舒适感，因为这意味着不可能用大规模生产来稀释自行车的成本；此外，电动汽车与生俱来的特性也决定了未来汽车的“路线图”，绝不能仅仅依赖软电池和全铝车身等技术。一次性交易对于任何汽车制造商来说，电动汽车都是“一次性交易”。对于传统燃油车来说，车辆出售后必须定期进行保养，保养分为大保险和小保险。因此，在燃油车的整个生命周期中，制造商和4S店可以与消费者保持密切联系，并获得持续的利润，这就是为什么一些燃油车可以亏损并出售，因为它们可以通过维护和保养来赚取利润。然而，对于电动汽车来说，一旦汽车售出，工作稳定可靠、几乎不需要维护的电池组和电机将消费者完全从制造商的“束缚”中解放出来（即使电池组每年都进行测试，也不会花太多钱），这意味着，曾经将消费者和制造商（包括服务提供商）联系在一起的“纽带”在电动汽车中被打破了。

因此，这也是许多传统汽车制造商“害怕”电动汽车的原因之一，因为销售电动汽车已经变成了锤子买卖；

这也是为什么这么多造车新势力采用直销的原因，因为他们无法支撑庞大的销售和售后服务体系。因此，无论是在产量上还是在产品的可持续盈利能力上都不占主导地位的未来汽车，即使是新能源汽车行业的每一个新势力都需要思考电动汽车的未来盈利模式。在与未来汽车设计师孟凡雷聊天时，后者说了一句话：“目前，当传统汽车制造商提供的产品和服务能够覆盖消费者80%的出行相关需求时，未来汽车面临的问题是如何为消费者提供剩下的20%的功能和体验。”经过我自己的消化，我把这句话理解为：“电动汽车的存在价值是用传统汽车产品覆盖范围之外的20%，形成自己差异化的核心竞争力，赚取自己80%的利润。”

如果这一事实成立，那么电动汽车和燃油车的区别不仅在于能源形式的差异（可能只有20%的共同点），更重要的是，电动汽车可以提供传统燃油车无法触及的20%的服务，其80%的自身特性。这80%的特性可以通过从传统汽车设计模式向新能源产品设计模式的演变来实现，如产品外观、内饰设计、驾驶和操控感受，所有这些都可以实现80%的电动汽车；

但更重要的是，电动汽车80%的核心竞争力应该是传统燃油车无法提供的先进“体验”。这些“体验”与消费者的痛点、个性化需求和周边生态密切相关，最终重新连接汽车制造商和消费者之间断开的“纽带”。

因此，电动汽车应该被视为产品设计理念发生深刻变化后的体验式产品。它不应局限于传统的交通工具（因此使用电动汽车作为交通工具的想法注定会失败），其价格不应与产品成本直接挂钩（应与体验价值挂钩）。此外，每一辆电动汽车都应该具有强大的个体盈利能力和服务价值再生能力。更重要的是，当电动汽车被视为一种体验式产品时，它可以解决未来汽车生产基地产能不足的问题。由于车身制造工艺的原因，刚刚上市的未来K50的自动化程度并不高。相比之下，将于2019年底亮相的未来第二款产品K20的车身制造技术与K50没有本质区别。因此，K20和K50可以在生产线上实现高度定制和灵活的混合线生产，可以兼容轴距在2300mm到3200mm之间的产品，这与英国的迈凯轮跑车类似。

运动中的进化，在与未来汽车设计师孟凡雷交流时，后者也让我对K20未来的功能性充满了期待，这无疑表明K20的体验将比K50有所提升。然而，“我”认为，在K20出现之前的一年多时间里，未来汽车现在仍然要面临的挑战之一是如何使用K50来帮助他们建立品牌价值和推广营销理念。毕竟，如果K50是一款拥有核心技术的“秀肌肉”产品，那么K20一定是一款能够在市场上得到认可的产品。前者可以让未来自我认证，后者必须让外界知道未来的盈利模式是可行的。在后者亮相之前，K50必须做一些铺设工作。

因此，在未来K50上市并公布上市价格后，未来汽车刚刚打开了一本厚厚的书的标题页，迎来了一个更加未知的世界，以及必须面对的真正的“车型挑战”。它能否像我们的Slogan所说的那样完成从硬实力到软实力的转变，将电动汽车带入体验时代，我们拭目以待。8月8日，中国首款纯电动城市跑车未来K50在未来汽车苏州生产基地正式上市，补贴后全国统一价格为68.68万元。

需要补充的是，在K50的发布会上，未来汽车董事长陆群先生，指出：“考虑到各地新能源汽车补贴的差异，无论K50用户来自哪个城市，即使当地补贴较低甚至没有，未来汽车也将执行相同的终端价格，差异将由未来汽车承担。”此外，对于2018年购车的个人用户，未来汽车将为K50提供“四项终身免费服务”，即终身免费保修、终身免费维护、终身无条件免费交通费和终身免费道路救援，避免用户使用电动汽车的后顾之忧。新英雄主义的出现关于未来的K50汽车，车云不久前刚刚经历过。总的来说，它是一款武装了“传统造车理念”的新势力产品，这不仅是因为它在造型设计、车身制造和底盘调整方面借鉴了传统汽车制造的经验。也正是因为未来汽车的掌舵人陆群在传统汽车行业有着丰富的经验，这与许多有互联网背景的创始人不同。

我们不对68.68万元的价格发表评论，因为有很多理由支持或质疑……

这一价格从不同角度出发，如产品技术含量、三电财产、造型设计、制造成本、产品定位和品牌价值。然而，K50的上市更像是一场未来“秀肌肉”的表演，给投资者、员工、观众和支持者一个“解释”，同时象征着造车新英雄主义的出现。与其他造车新势力相比，未来汽车围绕K50产品及其背后有太多“差异”：当竞争对手将跑车视为营销噱头时，未来真的已经落地；当别人不得不用代工来追赶进度时，没有资质困难的未来，但他们自己开发了K50的核心技术，打磨了四年，完成了K50从立项到量产；当其他车厂在厂区严格限制车速时，K50只是在厂区设立了一条迷你赛道，并借助噼啪声举办了一场电动跑车邀请赛。即使其他人将精力和资源集中在开发热门SUV上，未来也会将下一款产品K20定位为小型城市汽车。

在这些“差异”的背后，基于自身核心技术的电动汽车路线图起到了支撑作用：一方面，除了电机和电池（购自神奈新能源），未来K50的三电系统中所有其他硬件设备和软件代码都是独立开发的。其中，电动汽车最重要的电池芯采用软封装技术。一般来说，软电池单体的能量密度高（K50电池单体能量密度达到223.58Wh/kg），生产成本高，生产一致性差，需要强大的冷却系统支持。因此，使用软电池组成电池组意味着必须设计一个先进的电池管理系统来匹配它，这无形中大大增加了三电系统的设计难度。

另一方面，未来汽车以独特的方式采用“铝型材+板材+铸件”的车身制造技术，并与碳纤维面板技术合作，实现整车轻量化。这种车身制造技术节省了大量冲压模具和预处理工艺的硬件投资，也使K50车身具有非常高的韧性和轻量化水平。事实上，如果你仔细比较K50的铝白色车身和奥迪R8的全铝车身，你会发现它们之间有很多相似之处，这足以表明其车身结构的技术优势。

然而，一方面得到的是成本的降低，另一方面不得不承受自动化率降低的事实：由于车身制造的技术决策，K50的铝制车身必须通过手工焊接组装，车身质量的检测过程无法完全自动化。因此，车云细菌获得的信息是，K50的预计年产量只有5000辆，而未来苏州汽车生产基地的年产能只有5万辆左右。这个数字并没有给任何一家汽车制造商带来足够的舒适感，因为这意味着不可能用大规模生产来稀释自行车的成本；

此外，电动汽车与生俱来的特性也决定了未来汽车的“路线图”，绝不能仅仅依赖软电池和全铝车身等技术。一次性交易对于任何汽车制造商来说，电动汽车都是“一次性交易”。对于传统燃油车来说，车辆出售后必须定期进行保养，保养分为大保险和小保险。因此，在燃油车的整个生命周期中，制造商和4S店可以与消费者保持密切联系，并获得持续的利润，这就是为什么一些燃油车可以亏损并出售，因为它们可以通过维护和保养来赚取利润。然而，对于电动汽车来说，一旦汽车售出，工作稳定可靠、几乎不需要维护的电池组和电机将消费者完全从制造商的“束缚”中解放出来（即使电池组每年都进行测试，也不会花太多钱），这意味着，曾经将消费者和制造商（包括服务提供商）联系在一起的“纽带”在电动汽车中被打破了。

因此，这也是许多传统汽车制造商“害怕”电动汽车的原因之一，因为销售电动汽车已经变成了锤子买卖；这也是为什么这么多造车新势力采用直销的原因，因为他们无法支撑庞大的销售和售后服务体系。因此，无论是在产量上还是在产品的可持续盈利能力上都不占主导地位的未来汽车，即使是新能源汽车行业的每一个新势力都需要思考电动汽车的未来盈利模式。在与未来汽车设计师孟凡雷聊天时，后者说了一句话：“目前，当传统汽车制造商提供的产品和服务能够覆盖消费者80%的出行相关需求时，未来汽车面临的问题是如何为消费者提供剩下的20%的功能和体验。”经过我自己的消化，我把这句话理解为：“电动汽车的存在价值是用传统汽车产品覆盖范围之外的20%，形成自己差异化的核心竞争力，赚取自己80%的利润。”

如果这一事实成立，那么电动汽车和燃油车的区别不仅在于能源形式的差异（可能只有20%的共同点），更重要的是，电动汽车可以提供传统燃油车无法触及的20%的服务，其80%的自身特性。这80%的特性可以通过从传统汽车设计模式向新能源产品设计模式的演变来实现，如产品外观、内饰设计、驾驶和操控感受，所有这些都可以实现80%的电动汽车；

但更重要的是，电动汽车80%的核心竞争力应该是传统燃油车无法提供的先进“体验”。这些“体验”与消费者的痛点、个性化需求和周边生态密切相关，最终重新连接汽车制造商和消费者之间断开的“纽带”。

因此，电动汽车应该被视为产品设计理念发生深刻变化后的体验式产品。它不应局限于传统的交通工具（因此使用电动汽车作为交通工具的想法注定会失败），其价格不应与产品成本直接挂钩（应与体验价值挂钩）。此外，每一辆电动汽车都应该具有强大的个体盈利能力和服务价值再生能力。更重要的是，当电动汽车被视为一种体验式产品时，它可以解决未来汽车生产基地产能不足的问题。由于车身制造工艺的原因，刚刚上市的未来K50的自动化程度并不高。相比之下，将于2019年底亮相的未来第二款产品K20的车身制造技术与K50没有本质区别。因此，K20和K50可以在生产线上实现高度定制和灵活的混合线生产，可以兼容轴距在2300mm到3200mm之间的产品，这与英国的迈凯轮跑车类似。

运动中的进化，在与未来汽车设计师孟凡雷交流时，后者也让我对K20未来的功能性充满了期待，这无疑表明K20的体验将比K50有所提升。然而，“我”认为，在K20出现之前的一年多时间里，未来汽车现在仍然要面临的挑战之一是如何使用K50来帮助他们建立品牌价值和推广营销理念。毕竟，如果K50是一款拥有核心技术的“秀肌肉”产品，那么K20一定是一款能够在市场上得到认可的产品。前者可以让未来自我认证，后者必须让外界知道未来的盈利模式是可行的。在后者亮相之前，K50必须做一些铺设工作。

因此，在未来K50上市并公布上市价格后，未来汽车刚刚打开了一本厚厚的书的标题页，迎来了一个更加未知的世界，以及必须面对的真正的“车型挑战”。它能否像我们的Slogan所说的那样完成从硬实力到软实力的转变，将电动汽车带入体验时代，我们拭目以待。

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