规模效应已现 低速电动车仍遭政策桎梏

有个笑话说，隔壁老王因为驾照考试不及格，最后买了一辆低速电动车。事实上，其背后暴露的是，低速电动车保有量早已突破百万大关，但一直处于监管灰色地带的尴尬境地。更让制造商和消费者感到不安的是，时隔两年，他们不仅没能等到期待已久的“国标”，反而迎来了低速电动车的“禁行令”和“禁售令”。不经意间，低速电动车又一次走上了舆论的风口浪尖。

备受争议的“一刀切”2016年10月，国家标准委员会正式立项，并发布了《四轮低速电动汽车技术条件》推荐性国家标准的制定计划。四部委在给出两年实施周期的同时，也提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的指导思想。在政策窗口期，低速电动汽车产品既没有被纳入法定交通工具，也没有被纳入工信部《汽车制造商和产品公告》，这显然是一个相当尴尬的身份和处境。今年7月底，山东省宣布了“全省拟实施禁驾限行”的管控政策，随后河南、河北等省也做出回应，出台了低速电动车地方性法规。作为中国低速电动车的主要生产国，山东面临的情况显然是最具代表性的。

公开资料显示，2017年，山东省低速电动车产销量达到75.64万辆，同比增长15.69%，占全国总销量的50%以上，产业集中度达到45%。一些生产企业负责人在接受媒体采访时纷纷表示，“市场现在处于观望情绪，这项政策影响很大。”一位不愿透露姓名的企业高管甚至直言不讳地表示，这种一刀切的管理模式非常不合理。客观地说，低速电动车作为三、四、五线城市市场化的产物，为当地人民生活和出行的改善做出了巨大贡献。用许多消费者的话来说，低速电动车既有市场需求，也有大众意愿，没有理由禁止。从另一个角度来看，低速电动汽车在促进当地经济发展和解决就业问题方面也发挥着积极作用（以每年50万辆低速电动汽车的销量计算，这将带动和解决上下游约10万人的就业问题）；

此外，低速电动车在解决民生问题和实现小康社会方面也发挥着重要作用。事实上，从2012年到2017年，中国低速电动车市场已经连续五年保持快速增长趋势。一方面，低速汽车行业的蓬勃发展和强劲的市场需求，另一方面，当地政府禁止低速汽车。恐怕只有当国家标准出台时，这种情况才能完全解决。原国务院发展研究中心党委书记、副主任、现任中国电动汽车100强理事长的陈清泰或许能够代表许多人的声音。在他看来，“低速电动车的管理不仅是一个现实问题，也是一个概念问题。我们应该在发展电子商务的同时打破一些现有的规则。我们应该容忍低速电动车，因为它可以解决农村居民的出行和城市物流的最后一公里问题。”央视的身份问题是否迎来了转折点？8月3日，中央电视台财经频道播出了关于中国电动汽车发展现状的报道。但值得注意的是，影片不仅首次将雷丁、奇瑞、江淮等车型统称为电动汽车，还默认它们都属于新能源汽车范畴。

在业内看来，央视的这一小动作，是为即将出台的低速电动车国家标准营造舆论环境，吹响风声的意义十分明显。不可否认，低速电动车管理中存在许多“真空地带”，交通事故和违法行为时有发生。然而，在许多消费者看来，原罪的锅不应该由低速电动车自己承担，而相关法律法规的缺乏导致监管不利，这也是问题所在。事实上，就在最近，工信部发布了《2018年新能源汽车标准化工作要点》，首次将低速电动汽车纳入新能源汽车行列，并强调将加快“四轮低速电动汽车标准制定”。根据国家标准委员会制定的第一版时间表，低速电动车国家标准最早将于今年10月底公布。一旦新国标正式定稿，这个备受争议的细分市场无疑有望迎来真正的涅盘。“在产业结构和规模已经形成的背景下，最有效的管理是政府加快技术标准和规范的发布，通过内部自然淘汰实现这个行业的自我升级。”一位业内人士表示。黑格尔曾经有一个著名的哲学原则：存在是合理的。数据不会说谎，用户也不会说谎。在没有任何政策干预的情况下，这种以短途运输为核心功能的便携式交通工具已经证明了其巨大的价值。因此，对于低速电动车的生死存亡，或许我们都应该抛开主观偏见，让市场在完善的法律法规背景下进行检验。有个笑话说，隔壁老王因为驾照考试不及格，最后买了一辆低速电动车。事实上，其背后暴露的是，低速电动车保有量早已突破百万大关，但一直处于监管灰色地带的尴尬境地。更让制造商和消费者感到不安的是，时隔两年，他们不仅没能等到期待已久的“国标”，反而迎来了低速电动车的“禁行令”和“禁售令”。不经意间，低速电动车又一次走上了舆论的风口浪尖。

备受争议的“一刀切”2016年10月，国家标准委员会正式立项，并发布了《四轮低速电动汽车技术条件》推荐性国家标准的制定计划。在给出两年实施周期的同时，四部委还提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批……”的指导思想……

“。在政策窗口期内，低速电动车产品既没有被纳入法定交通工具，也没有被纳入工业和信息化部的《汽车制造商和产品公告》，这显然是一个相当尴尬的身份和情况。今年7月底，山东省公布了这一控制政策“该省拟实施禁驾限行”，随后河南、河北等省也做出回应，出台了低速电动车地方法规。作为中国低速电动车的主要生产国，山东面临的情况显然是最具代表性的。

公开资料显示，2017年，山东省低速电动车产销量达到75.64万辆，同比增长15.69%，占全国总销量的50%以上，产业集中度达到45%。一些生产企业负责人在接受媒体采访时纷纷表示，“市场现在处于观望情绪，这项政策影响很大。”一位不愿透露姓名的企业高管甚至直言不讳地表示，这种一刀切的管理模式非常不合理。客观地说，低速电动车作为三、四、五线城市市场化的产物，为当地人民生活和出行的改善做出了巨大贡献。用许多消费者的话来说，低速电动车既有市场需求，也有大众意愿，没有理由禁止。从另一个角度来看，低速电动汽车在促进当地经济发展和解决就业问题方面也发挥着积极作用（以每年50万辆低速电动汽车的销量计算，这将带动和解决上下游约10万人的就业问题）；

此外，低速电动车在解决民生问题和实现小康社会方面也发挥着重要作用。事实上，从2012年到2017年，中国低速电动车市场已经连续五年保持快速增长趋势。一方面，低速汽车行业的蓬勃发展和强劲的市场需求，另一方面，当地政府禁止低速汽车。恐怕只有当国家标准出台时，这种情况才能完全解决。原国务院发展研究中心党委书记、副主任、现任中国电动汽车100强理事长的陈清泰或许能够代表许多人的声音。在他看来，“低速电动车的管理不仅是一个现实问题，也是一个概念问题。我们应该在发展电子商务的同时打破一些现有的规则。我们应该容忍低速电动车，因为它可以解决农村居民的出行和城市物流的最后一公里问题。”央视的身份问题是否迎来了转折点？8月3日，中央电视台财经频道播出了关于中国电动汽车发展现状的报道。但值得注意的是，影片不仅首次将雷丁、奇瑞、江淮等车型统称为电动汽车，还默认它们都属于新能源汽车范畴。

在业内看来，央视的这一小动作，是为即将出台的低速电动车国家标准营造舆论环境，吹响风声的意义十分明显。不可否认，低速电动车管理中存在许多“真空地带”，交通事故和违法行为时有发生。然而，在许多消费者看来，原罪的锅不应该由低速电动车自己承担，而相关法律法规的缺乏导致监管不利，这也是问题所在。事实上，就在最近，工信部发布了《2018年新能源汽车标准化工作要点》，首次将低速电动汽车纳入新能源汽车行列，并强调将加快“四轮低速电动汽车标准制定”。根据国家标准委员会制定的第一版时间表，低速电动车国家标准最早将于今年10月底公布。一旦新国标正式定稿，这个备受争议的细分市场无疑有望迎来真正的涅盘。“在产业结构和规模已经形成的背景下，最有效的管理是政府加快技术标准和规范的发布，通过内部自然淘汰实现这个行业的自我升级。”一位业内人士表示。黑格尔曾经有一个著名的哲学原则：存在是合理的。数据不会说谎，用户也不会说谎。在没有任何政策干预的情况下，这种以短途运输为核心功能的便携式交通工具已经证明了其巨大的价值。因此，对于低速电动车的生死存亡，或许我们都应该抛开主观偏见，让市场在完善的法律法规背景下进行检验。

标签：理念雷丁江淮奇瑞

汽车资讯热门资讯