“卖一辆车要几千美元。”一位经销商告诉经济观察报,他的北京现代品牌压力很大。不仅处于发展困境的韩系车和法系车经销商承受着这样的压力,就连大众等品牌的经销商也越来越难以盈利。“一辆车能赚200元已经很不错了。”大众汽车在西部地区的一家合资品牌经销商告诉经济观察报。对于自主品牌的经销商来说,赚钱更加困难。今年,在汽车流通领域,经销商的流失不断呈爆炸式增长。作为中国最大的汽车经销商,庞大集团于8月9日宣布,公司与大连中盛签署《合作框架协议》,拟将公司直接或间接持有的9家子公司转让给大连中盛或公司指定的关联公司,转让价格为10.93亿元。这是三个月内,巨擘第二次将其4S店转移以获取现金。像庞大这样的大型经销商集团也是如此,一些小型经销商经常出现问题。在这段时间里,经销商和汽车制造商之间的“相互冲突”永无止境。为什么今年很多品牌的渠道都出现了这种危机?据汽车流通领域专家介绍,这是汽车市场走向成熟的必然过程。“高增长、人人有‘肉’的时代已经过去。未来,即使是一个市场表现非常强劲的汽车品牌,也不能保证所有经销商都能赚钱。”中国汽车经销商协会会长沈进军表示。然而,许多人认为,自1998年正式引入中国市场以来,4S车型一直是汽车流通领域的“独特法宝”。现在,随着汽车流通领域的改革,虽然4S车型仍然是主流形式,但其松动迹象越来越明显,改革压力越来越大。
今年上半年,流通行业发生了多起愤怒事件。8月初,沃尔沃发表了一份正义的声明,公开了其与三家经销商的矛盾。鉴于河南东安汽车贸易集团(以下简称东安集团)三家经销商前往沃尔沃上海总部维权,沃尔沃对三家经销商的“销售业绩不佳”表示不满:他们谎报政府搬迁计划,4S店是众筹项目,许多股东违反了交易商协议。然而,东安集团随后发布的一份声明也进行了反击,指出沃尔沃在渠道管理方面存在的问题:承诺的返利始终没有兑现,并且为了自身销售数据的表现,采取了疯狂的措施来压库,导致损失增加。汽车销售处于一种市场状态,你卖得越多,损失就越多。但值得注意的是,今年2月,北京沃尔沃汽车海之沃4S店宣布将出售梅赛德斯-奔驰;
今年6月,杭州最早的沃尔沃4S店退出了网络。今年上半年,沃尔沃共售出61480辆汽车,同比增长18.4%,远超全球平均水平。像沃尔沃这样销量持续保持高增长势头的汽车品牌存在渠道问题,近期销量不佳的品牌渠道也不稳定。例如,去年销量几乎减半的东风标致,今年并没有太大改善。7月底,有媒体透露,东风标致在北京的9家经销商中有两家已经退出网络,两家正在申请退出。根据经销商披露的信息,销量不佳,制造商要求经销商赔钱以低于购买价的价格出售库存汽车,以及保险后的市场利润被神龙公司实施的新政策“切断”,导致经销商不得不停止进入汽车并退出网络。对此,东风标致市场部回应称:“没有大规模退网,但个别经销商有投诉。北京只有一家经销商申请退网。”该人士还明确否认了神龙公司推广的“阳光工匠”品牌连锁维修业务影响经销商售后利润的说法:“‘阳光工匠’的初衷是帮助现有4S店进入社区,更方便地为车主提供服务。“然而,这种解释并没有得到经销商的认可。一位不愿透露姓名的东风标致经销商告诉经济观察报,制造商的一些做法让经销商很难理解,也看不到希望。 “尽管这些新产品很少、低于收购价销售库存车的做法让经销商感到不舒服,无法赚钱,但他们仍然可以忍受一段时间。这个品牌现在正处于低谷,每个品牌都不可避免地会经历低谷。然而,令人不安的是,一些改革措施与经销商争夺售后服务利润未来每个人都很难通过销售新车来赚钱,主要是通过售后服务。努力摆脱“山寨”帽子却遭遇销量增长挑战的众泰汽车,也遭遇了经销商的“反叛”。近日,18家众泰汽车经销商在众泰山东临沂生产基地维权。这些经销商抱怨称,“几千万的损失多,几百万的损失少,他们都没赚到钱”。8月8日,众泰汽车官方发布声明称,已与经销商达成协议,双方将共同努力解决发展中的问题,共同努力提高产品销售业绩,实现合作共赢。从今年上半年的销量来看,众泰的销量已经走出低谷,但山寨帽子的质量问题尚未得到解决,经销商网络仍不稳定。在所有主流汽车品牌都存在渠道问题的情况下,一些起步较晚、从未进入主流阵营的汽车品牌现在不仅面临着渠道不稳定的问题,还面临着渠道崩溃的危机。6月,潍柴英智爆发经销商退网索赔危机。六年来推出四款产品,在市场上“悄无声息”的盈智,注定会有一条非常艰难的道路,许多经销商都失去了信心。曾经在中国市场年销量6万辆的斯巴鲁也未能赶上国内的机遇。近年来,它的发展一直很困难,大多数经销商都遭受了损失。尽管斯巴鲁中国最近提供了2亿元的补贴,但一些经销商仍然选择退出网络,因为他们看不到未来。进入大淘汰周期后,经过2012-2013年以来经销商集体“净退出潮”,经过2014-2017年相对平静的三年时间,2018年以来,经销商净退出维权事件一再出现。这是自2008年经济危机以来第二次进入重大调整阶段。“过去,高库存和经销商退出网络大多发生在销售不佳的弱势品牌,但今年,许多销售增长良好的品牌也处于高库存的阴影下,因此经销商渠道一再出现问题。”全国汽车经销商商会一位负责人……
工商部告诉《经济观察报》。对于最近一波经销商“退市潮”,中国汽车经销商协会会长沈进军认为原因有很多。一方面,自2017年以来,乘用车市场一直处于微增状态,一些汽车制造商向经销商施压,要求其确保销量增长,导致经销商经营压力加大;另一方面,国民经济宏观层面的“去杠杆”、清理P2P等金融市场调控措施,给中小企业融资带来了困难,经销商也不例外。但归根结底,最重要的是市场已经进入成熟阶段,优胜劣汰已经成为常态。沈进军告诉经济观察报,“如果你自己的实力和管理跟不上,即使是一个强大的品牌也可能被淘汰。”经销商上市公司的业绩也证明了这一点。2016年以来,广汇、中盛、永达、国机、正通等龙头企业均实现了营收和利润的大幅增长。例如,2017年,中国大汽车实现营业总收入1607.12亿元,同比增长18.67%;实现净利润38.84亿元,同比增长38.58%。但也有例外。2017年,无论是庞大的还是和谐的经销商集团的业绩都显示出营收的小幅增长和净利润的大幅下降。2017年,巨量汽车总收入704.9亿元,同比增长6.8%;实现净利润1.9亿元,同比下降47.3%。沈进军认为,近年来,汽车经销商集团在提高内部管理水平和业务转型方面做了大量努力,正在不断优化代理品牌,腾笼换鸟,关闭不赚钱的弱品牌门店,将其转变为发展前景看好的强品牌或新品牌门店。如今,经销商内部力量培养、升级改造的成果已经开始显现。然而,一些实力不足,甚至持有投机心理的中小经销商企业,认为自己可以通过充当汽车品牌轻松赚钱,开始跟不上制造商的要求,甚至为当年的盲目投资买单。中国汽车经销商协会数据显示,今年以来,中国经销商的平均库存深度一直在警戒线以上,达到近三年来的历史新高。“今年经销商的库存压力明显高于去年。去年乘用车市场一直在小幅增长,但去年大家普遍感到了危机感,减轻了库存压力。”中国汽车经销商协会副秘书长罗磊告诉经济观察报。在此背景下,即使是一些市场表现抢眼的主流汽车品牌,经销商的库存压力也很大。根据中国流通协会的数据,6月份,库存深度超过2个月的品牌有13个,分别是广汽菲克、一汽轿车、东风标致、广汽三菱、比亚迪汽车、捷豹路虎、上汽大众、东风启辰、上汽荣威、北京现代、长城汽车、长安福特和北汽思铂。根据中国汽车经销商协会的报告,与今年上半年相比,所有汽车品牌的信心指数都有所下降。一些品牌在经销商眼中已经处于危险之中,处于他们经营的“红灯区”。共有9个品牌,其中豪华品牌有捷豹路虎、大众和菲尼迪;合资品牌包括斯巴鲁、北京现代、长安福特和东风悦达起亚;
自主品牌有奇瑞和江淮。业内人士认为,中国汽车市场将面临深度调整。今年年初,汽车经销商协会副秘书长郎学红发出了这样的预警:“大多数发达国家在汽车普及第一年后的第8年至第10年左右的节点都会有深度调整。中国汽车普及的第一年是在2009年至2010年之间。如果说2010年是普及的第一年,那么在2018年到2020年之间将会有一次深度调整。“4S模式走到尽头了?主流汽车品牌也经历了渠道不稳定,纷纷爆发。除了企业自身渠道管理的问题,在一些业内人士看来,这也意味着中国汽车流通领域4S主导的模式已经松动:一方面,汽车消费主战场它一直在下沉。早在2013年,3456个一线城市的销售额就已经占到了全国总销售额的60%左右。另一方面,传统4S店模式很难下沉到三四五线城市。“渠道下沉已成为近年来汽车企业渠道管理的重点,但4S店模式很难真正下沉。建店成本、运营管理和营销费用太高,4S店难以实现盈利,难以持续发展。营销、财务、售后等方面的下沉业务也非常不完整。“在5月底的一次新闻发布会上,有着20多年汽车企业从业经验的京东汽车商城董事长李海港直言不讳地指出了传统4S模式的难点和痛点。政策层面也在响应市场号召,放松流通领域的渠道改革取消汽车品牌销售管理,新颁布的《汽车销售管理办法》正式实施。新版管理办法打破了中国汽车行业单一的“品牌授权”汽车销售方式,明确鼓励发展多品牌、多渠道的销售体系。在此背景下,近两年来,京东、国美、苏宁易购、易鑫、阿里等一批行业巨头纷纷涉足汽车流通领域,利用汽车新零售的概念,利用其原有的在线交易平台、金融等领域优势,与经销商合作,汽车制造商等资源布局线下标准实体店,尝试打造线上线下相结合的模式,覆盖购车、金融、保险、维修等用户。然而,对于这些新的大玩家来说,要想撼动传统的4S车型并不容易。近年来,主要经销商集团的集团化经营优势及其向售后领域转型的成果逐渐显现,业绩一路攀升。然而,由于没有明确的盈利模式,一些汽车电商平台一直在退出或转型。目前,那些仍在坚持或新进入的人仍处于“烧钱”阶段。在传统汽车领域,新玩家想要改变根深蒂固的传统4S模式并不容易,但在新能源汽车领域,人们看到了更多的可能性。特斯拉是一款新兴的电动汽车,在中国受到了模仿者的追捧。蔚来、途驰等新造车企业选择了销售与维修分离,直接在形象店运营,并与传统经销商合作进行售后维修。不过,北汽、奇瑞、吉利等传统车企成立的新能源企业仍坚持传统4S店模式,这被认为更能让消费者放心。中国新能源汽车产业的快速发展提出了一个新的命题,传统的4S店模式是否适合新能源汽车行业的发展,什么样的汽车流通模式应该最适合新能源电影业?“我们最近也在研究这个话题,与汽车制造商和经销商进行沟通。什么样的方式更适合新能源汽车的流通模式?但现在这个问题还没有人能给出明确的答案,大家都在探索。”沈进军说。过去,中国直接借鉴发达国家成熟的4S店商业模式……
ries,被证明是一种适合传统汽车流通的成功模式,对中国汽车市场的正常发展发挥了重要作用。但现在,中国的汽车消费市场已经发生了翻天覆地的变化,尤其是新能源汽车的市场化已经走到了世界前列,而且还没有成熟的经验可以借鉴,是时候自己去探索了。“卖一辆车要几千美元。”一位经销商告诉经济观察报,他的北京现代品牌压力很大。不仅处于发展困境的韩系车和法系车经销商承受着这样的压力,就连大众等品牌的经销商也越来越难以盈利。“一辆车能赚200元已经很不错了。”大众汽车在西部地区的一家合资品牌经销商告诉经济观察报。对于自主品牌的经销商来说,赚钱更加困难。今年,在汽车流通领域,经销商的流失不断呈爆炸式增长。作为中国最大的汽车经销商,庞大集团于8月9日宣布,公司与大连中盛签署《合作框架协议》,拟将公司直接或间接持有的9家子公司转让给大连中盛或公司指定的关联公司,转让价格为10.93亿元。这是三个月内,巨擘第二次将其4S店转移以获取现金。像庞大这样的大型经销商集团也是如此,一些小型经销商经常出现问题。在这段时间里,经销商和汽车制造商之间的“相互冲突”永无止境。为什么今年很多品牌的渠道都出现了这种危机?据汽车流通领域专家介绍,这是汽车市场走向成熟的必然过程。“高增长、人人有‘肉’的时代已经过去。未来,即使是一个市场表现非常强劲的汽车品牌,也不能保证所有经销商都能赚钱。”中国汽车经销商协会会长沈进军表示。然而,许多人认为,自1998年正式引入中国市场以来,4S车型一直是汽车流通领域的“独特法宝”。现在,随着汽车流通领域的改革,虽然4S车型仍然是主流形式,但其松动迹象越来越明显,改革压力越来越大。
今年上半年,流通行业发生了多起愤怒事件。8月初,沃尔沃发表了一份正义的声明,公开了其与三家经销商的矛盾。鉴于河南东安汽车贸易集团(以下简称东安集团)三家经销商前往沃尔沃上海总部维权,沃尔沃对三家经销商的“销售业绩不佳”表示不满:他们谎报政府搬迁计划,4S店是众筹项目,许多股东违反了交易商协议。然而,东安集团随后发布的一份声明也进行了反击,指出沃尔沃在渠道管理方面存在的问题:承诺的返利始终没有兑现,并且为了自身销售数据的表现,采取了疯狂的措施来压库,导致损失增加。汽车销售处于一种市场状态,你卖得越多,损失就越多。但值得注意的是,今年2月,北京沃尔沃汽车海之沃4S店宣布将出售梅赛德斯-奔驰;
今年6月,杭州最早的沃尔沃4S店退出了网络。今年上半年,沃尔沃共售出61480辆汽车,同比增长18.4%,远超全球平均水平。像沃尔沃这样销量持续保持高增长势头的汽车品牌存在渠道问题,近期销量不佳的品牌渠道也不稳定。例如,去年销量几乎减半的东风标致,今年并没有太大改善。7月底,有媒体透露,东风标致在北京的9家经销商中有两家已经退出网络,两家正在申请退出。根据经销商披露的信息,销量不佳,制造商要求经销商赔钱以低于购买价的价格出售库存汽车,以及保险后的市场利润被神龙公司实施的新政策“切断”,导致经销商不得不停止进入汽车并退出网络。对此,东风标致市场部回应称:“没有大规模退网,但个别经销商有投诉。北京只有一家经销商申请退网。”该人士还明确否认了神龙公司推广的“阳光工匠”品牌连锁维修业务影响经销商售后利润的说法:“‘阳光工匠’的初衷是帮助现有4S店进入社区,更方便地为车主提供服务。“然而,这种解释并没有得到经销商的认可。一位不愿透露姓名的东风标致经销商告诉经济观察报,制造商的一些做法让经销商很难理解,也看不到希望。 “尽管这些新产品很少、低于收购价销售库存车的做法让经销商感到不舒服,无法赚钱,但他们仍然可以忍受一段时间。这个品牌现在正处于低谷,每个品牌都不可避免地会经历低谷。然而,令人不安的是,一些改革措施与经销商争夺售后服务利润未来每个人都很难通过销售新车来赚钱,主要是通过售后服务。努力摆脱“山寨”帽子却遭遇销量增长挑战的众泰汽车,也遭遇了经销商的“反叛”。近日,18家众泰汽车经销商在众泰山东临沂生产基地维权。这些经销商抱怨称,“几千万的损失多,几百万的损失少,他们都没赚到钱”。8月8日,众泰汽车官方发布声明称,已与经销商达成协议,双方将共同努力解决发展中的问题,共同努力提高产品销售业绩,实现合作共赢。从今年上半年的销量来看,众泰的销量已经走出低谷,但山寨帽子的质量问题尚未得到解决,经销商网络仍不稳定。在所有主流汽车品牌都存在渠道问题的情况下,一些起步较晚、从未进入主流阵营的汽车品牌现在不仅面临着渠道不稳定的问题,还面临着渠道崩溃的危机。6月,潍柴英智爆发经销商退网索赔危机。六年来推出四款产品,在市场上“悄无声息”的盈智,注定会有一条非常艰难的道路,许多经销商都失去了信心。曾经在中国市场年销量6万辆的斯巴鲁也未能赶上国内的机遇。近年来,它的发展一直很困难,大多数经销商都遭受了损失。尽管斯巴鲁中国最近提供了2亿元的补贴,但一些经销商仍然选择退出网络,因为他们看不到未来。进入大淘汰周期后,经过2012-2013年以来经销商集体“净退出潮”,经过2014-2017年相对平静的三年时间,2018年以来,经销商净退出维权事件一再出现。这是自2008年经济危机以来第二次进入重大调整阶段。“过去,高库存和经销商退出网络大多发生在销售不佳的弱势品牌,但今年,许多销售增长良好的品牌也处于高库存的阴影下,因此经销商渠道一再出现问题。”全国汽车经销商商会一位负责人……
工商部告诉《经济观察报》。对于最近一波经销商“退市潮”,中国汽车经销商协会会长沈进军认为原因有很多。一方面,自2017年以来,乘用车市场一直处于微增状态,一些汽车制造商向经销商施压,要求其确保销量增长,导致经销商经营压力加大;另一方面,国民经济宏观层面的“去杠杆”、清理P2P等金融市场调控措施,给中小企业融资带来了困难,经销商也不例外。但归根结底,最重要的是市场已经进入成熟阶段,优胜劣汰已经成为常态。沈进军告诉经济观察报,“如果你自己的实力和管理跟不上,即使是一个强大的品牌也可能被淘汰。”经销商上市公司的业绩也证明了这一点。2016年以来,广汇、中盛、永达、国机、正通等龙头企业均实现了营收和利润的大幅增长。例如,2017年,中国大汽车实现营业总收入1607.12亿元,同比增长18.67%;实现净利润38.84亿元,同比增长38.58%。但也有例外。2017年,无论是庞大的还是和谐的经销商集团的业绩都显示出营收的小幅增长和净利润的大幅下降。2017年,巨量汽车总收入704.9亿元,同比增长6.8%;实现净利润1.9亿元,同比下降47.3%。沈进军认为,近年来,汽车经销商集团在提高内部管理水平和业务转型方面做了大量努力,正在不断优化代理品牌,腾笼换鸟,关闭不赚钱的弱品牌门店,将其转变为发展前景看好的强品牌或新品牌门店。如今,经销商内部力量培养、升级改造的成果已经开始显现。然而,一些实力不足,甚至持有投机心理的中小经销商企业,认为自己可以通过充当汽车品牌轻松赚钱,开始跟不上制造商的要求,甚至为当年的盲目投资买单。中国汽车经销商协会数据显示,今年以来,中国经销商的平均库存深度一直在警戒线以上,达到近三年来的历史新高。“今年经销商的库存压力明显高于去年。去年乘用车市场一直在小幅增长,但去年大家普遍感到了危机感,减轻了库存压力。”中国汽车经销商协会副秘书长罗磊告诉经济观察报。在此背景下,即使是一些市场表现抢眼的主流汽车品牌,经销商的库存压力也很大。根据中国流通协会的数据,6月份,库存深度超过2个月的品牌有13个,分别是广汽菲克、一汽轿车、东风标致、广汽三菱、比亚迪汽车、捷豹路虎、上汽大众、东风启辰、上汽荣威、北京现代、长城汽车、长安福特和北汽思铂。根据中国汽车经销商协会的报告,与今年上半年相比,所有汽车品牌的信心指数都有所下降。一些品牌在经销商眼中已经处于危险之中,处于他们经营的“红灯区”。共有9个品牌,其中豪华品牌有捷豹路虎、大众和菲尼迪;合资品牌包括斯巴鲁、北京现代、长安福特和东风悦达起亚;
自主品牌有奇瑞和江淮。业内人士认为,中国汽车市场将面临深度调整。今年年初,汽车经销商协会副秘书长郎学红发出了这样的预警:“大多数发达国家在汽车普及第一年后的第8年至第10年左右的节点都会有深度调整。中国汽车普及的第一年是在2009年至2010年之间。如果说2010年是普及的第一年,那么在2018年到2020年之间将会有一次深度调整。“4S模式走到尽头了?主流汽车品牌也经历了渠道不稳定,纷纷爆发。除了企业自身渠道管理的问题,在一些业内人士看来,这也意味着中国汽车流通领域4S主导的模式已经松动:一方面,汽车消费主战场它一直在下沉。早在2013年,3456个一线城市的销售额就已经占到了全国总销售额的60%左右。另一方面,传统4S店模式很难下沉到三四五线城市。“渠道下沉已成为近年来汽车企业渠道管理的重点,但4S店模式很难真正下沉。建店成本、运营管理和营销费用太高,4S店难以实现盈利,难以持续发展。营销、财务、售后等方面的下沉业务也非常不完整。“在5月底的一次新闻发布会上,有着20多年汽车企业从业经验的京东汽车商城董事长李海港直言不讳地指出了传统4S模式的难点和痛点。政策层面也在响应市场号召,放松流通领域的渠道改革取消汽车品牌销售管理,新颁布的《汽车销售管理办法》正式实施。新版管理办法打破了中国汽车行业单一的“品牌授权”汽车销售方式,明确鼓励发展多品牌、多渠道的销售体系。在此背景下,近两年来,京东、国美、苏宁易购、易鑫、阿里等一批行业巨头纷纷涉足汽车流通领域,利用汽车新零售的概念,利用其原有的在线交易平台、金融等领域优势,与经销商合作,汽车制造商等资源布局线下标准实体店,尝试打造线上线下相结合的模式,覆盖购车、金融、保险、维修等用户。然而,对于这些新的大玩家来说,要想撼动传统的4S车型并不容易。近年来,主要经销商集团的集团化经营优势及其向售后领域转型的成果逐渐显现,业绩一路攀升。然而,由于没有明确的盈利模式,一些汽车电商平台一直在退出或转型。目前,那些仍在坚持或新进入的人仍处于“烧钱”阶段。在传统汽车领域,新玩家想要改变根深蒂固的传统4S模式并不容易,但在新能源汽车领域,人们看到了更多的可能性。特斯拉是一款新兴的电动汽车,在中国受到了模仿者的追捧。蔚来、途驰等新造车企业选择了销售与维修分离,直接在形象店运营,并与传统经销商合作进行售后维修。不过,北汽、奇瑞、吉利等传统车企成立的新能源企业仍坚持传统4S店模式,这被认为更能让消费者放心。中国新能源汽车产业的快速发展提出了一个新的命题,传统的4S店模式是否适合新能源汽车行业的发展,什么样的汽车流通模式应该最适合新能源电影业?“我们最近也在研究这个话题,与汽车制造商和经销商进行沟通。什么样的方式更适合新能源汽车的流通模式?但现在这个问题还没有人能给出明确的答案,大家都在探索。”沈进军说。过去,中国直接借鉴发达国家成熟的4S店商业模式……
ries,被证明是一种适合传统汽车流通的成功模式,对中国汽车市场的正常发展发挥了重要作用。但现在,中国的汽车消费市场已经发生了翻天覆地的变化,尤其是新能源汽车的市场化已经走到了世界前列,而且还没有成熟的经验可以借鉴,是时候自己去探索了。
埃隆马斯克(ElonMusk)的“挖隧道公司”BoringCompany正提议要建造一条名叫“DugoutLoop”的地下公共交通系统。
1900/1/1 0:00:00SEC据称要求特斯拉董事会透露,马斯克在发布私有化推文之前,向董事会透露了多少消息,来确定马斯克是否涉嫌欺诈、操纵市场。在最坏的情况下,马斯克可能丢掉工作,而特斯拉要损失数百万美元。
1900/1/1 0:00:00在过去一年多的时间里,吉利频繁进行海外并购,除收购宝腾、路特斯股权,入股AB沃尔沃以及戴姆勒,并全资收购美国飞行汽车。不仅如此,吉利还同时在国内和海外市场有至少3个大的项目正在投建。
1900/1/1 0:00:00近日,一篇关于宁德时代计划明年推出高镍811电池的新闻,以及一张宁德时代能量密度发展路线图,让不少业内人士看到了解决电动汽车里程焦虑的曙光,同时也将目光聚焦到了高镍811电池上。
1900/1/1 0:00:008月17日,消息人士透露,美国证券监管部门去年向特斯拉的零件供应商发出传票,想了解特斯拉是否就Model3生产问题误导投资者。
1900/1/1 0:00:00新能源汽车产业链迎来了新的入局者地产商。
1900/1/1 0:00:00