自动驾驶汽车不必急着喊“量产”

不久前，世界上第一辆L4级无人驾驶公交车在中国宣布量产。这款由中国互联网巨头与国内知名公交公司合作的产品无疑成为了中国汽车行业的亮点，而这一事件也为中国一些“慢热”无人商用车注入了一针强心针。然而，对于这辆声称已经量产的L4级无人驾驶公交车，业内有不同的声音。有人认为，该车型的推出标志着中国无人驾驶汽车在研发方面取得了巨大进展；也有人指出，“大规模生产”一词可能不切实际。当时的消息显示，由于目前相关法律法规有待完善，该产品仅适用于特定场景的无人驾驶，如景区、公园、机场连接等封闭和半封闭闭环的国内使用。应该说，这与在普通道路上行驶的公交车环境完全不同。

诚然，宣布“量产”并将其投入测试场景，将有助于为无人驾驶汽车积累更多测试数据，使其更加智能，这对无人驾驶汽车至关重要。然而，“大规模生产”一词并不严格，因为大规模生产意味着车辆定型和大规模生产。一辆汽车，从设计图纸到商业化，不仅需要经过产品设计、工程开发和验证的过程，还需要经过国家和政府授权的检验和检验机构的评估测试，才能量产。无人驾驶汽车在许多方面与传统汽车不同。因为它们有更多的自动控制，所以对大规模生产标准的评估和审计也应该采用更严格的标准。目前，我国无人驾驶公交车处于“技术先行、缺乏框架”的局面，既没有适当的法规，也没有授权的检测机构，还缺乏明确的权威检测评估机制。数据显示，欧洲在2010年左右开始研究智能交通项目，主要针对公共交通的应用；

美国在这一领域的研发主要依靠互联网技术公司与商用车制造商之间的合作。这些国家和地区无人驾驶公交车的研发过程与国家层面无人驾驶汽车的框架规划和技术评价标准密切相关。例如，在欧洲，制造商的研发是在欧洲城市未来交通系统（EBSF）和欧洲智能汽车项目Citymobil的框架下进行的。另一方面，在中国，无人驾驶公交车的研发大多基于互联网技术公司与公交车制造商的合作。然而，在公共交通的大环境中，无人驾驶公交车的整体框架研发很少涉及。也许在未来几年，无人驾驶公交车将在中国的主要城市进行演示。尽管宣布量产无人驾驶公交车无疑将为国产无人驾驶汽车的研发增添动力，但笔者担心，在无人驾驶汽车顶层设计和认证标志有待提高的前提下，这将使中国无人驾驶汽车发展走一些弯路。在我看来，无人驾驶汽车在公共交通领域仅靠互联网技术公司和公交车制造商的努力是远远不够的，这需要公共交通领域主管部门、公共交通机构和城市管理部门的共同干预。无论是在封闭场景还是半封闭场景中使用，无人驾驶公交车都必须需要配套的辅助设施，并且需要一个完整的、滚动的评估和认证机制来进行纠正和协助。如今企业喊出的“量产”口号可能也包含着鼓舞士气和吸引合作伙伴的意图，但如果无人驾驶公交车的标准和技术并行，可能会收获更严格、更稳定的产品。不久前，世界上第一辆L4级无人驾驶公交车在中国宣布量产。这款由中国互联网巨头与国内知名公交公司合作的产品无疑成为了中国汽车行业的亮点，而这一事件也为中国一些“慢热”无人商用车注入了一针强心针。然而，对于这辆声称已经量产的L4级无人驾驶公交车，业内有不同的声音。有人认为，该车型的推出标志着中国无人驾驶汽车在研发方面取得了巨大进展；也有人指出，“大规模生产”一词可能不切实际。当时的消息显示，由于目前相关法律法规有待完善，该产品仅适用于特定场景的无人驾驶，如景区、公园、机场连接等封闭和半封闭闭环的国内使用。应该说，这与在普通道路上行驶的公交车环境完全不同。

诚然，宣布“量产”并将其投入测试场景，将有助于为无人驾驶汽车积累更多测试数据，使其更加智能，这对无人驾驶汽车至关重要。然而，“大规模生产”一词并不严格，因为大规模生产意味着车辆定型和大规模生产。一辆汽车，从设计图纸到商业化，不仅需要经过产品设计、工程开发和验证的过程，还需要经过国家和政府授权的检验和检验机构的评估测试，才能量产。无人驾驶汽车在许多方面与传统汽车不同。因为它们有更多的自动控制，所以对大规模生产标准的评估和审计也应该采用更严格的标准。目前，我国无人驾驶公交车处于“技术先行、缺乏框架”的局面，既没有适当的法规，也没有授权的检测机构，还缺乏明确的权威检测评估机制。数据显示，欧洲在2010年左右开始研究智能交通项目，主要针对公共交通的应用；

美国在这一领域的研发主要依靠互联网技术公司与商用车制造商之间的合作。这些国家和地区无人驾驶公交车的研发过程与国家层面无人驾驶汽车的框架规划和技术评价标准密切相关。例如，在欧洲，制造商的研发是在欧洲城市未来交通系统（EBSF）和欧洲智能汽车项目Citymobil的框架下进行的。另一方面，在中国，无人驾驶公交车的研发大多基于互联网技术公司与公交车制造商的合作。然而，在公共交通的大环境中，无人驾驶公交车的整体框架研发很少涉及。也许在未来几年，无人驾驶公交车将在中国的主要城市进行演示。尽管宣布量产无人驾驶公交车无疑将为国产无人驾驶汽车的研发增添动力，但笔者担心，在无人驾驶汽车顶层设计和认证标志有待提高的前提下，这将使中国无人驾驶汽车发展走一些弯路。在我看来，无人驾驶汽车在公共交通领域仅靠互联网技术公司和公交车制造商的努力是远远不够的，这需要公共交通领域主管部门、公共交通机构和城市管理部门的共同干预。无论是在封闭场景还是半封闭场景中使用，无人驾驶公交车都必须需要配套的辅助设施，并且需要一个完整的、滚动的评估和认证机制来进行纠正和协助。如今企业喊出的“量产”口号可能也包含着鼓舞士气和吸引合作伙伴的意图，但如果无人驾驶公交车的标准和技术并行，可能会收获更严格、更稳定的产品。

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