网约车新政两周年：探索中前行

近期，各地降雨频繁，部分城市再次出现“打车难”现象。恰逢“网络汽车新政”实施两周年。随着地方管理规则的逐步实施，网络汽车发展面临的新机遇和新挑战再次引起关注。城市交通问题能否得到有效解决，各方利益冲突能否得到妥善调和，将考验城市治理的专业化和精细化水平。如何在确保安全的前提下，充分发挥网约车在城市交通发展中的积极作用，释放共享经济业态的市场活力，还需要进一步探索和思考。

2016年7月28日，交通运输部等七部委联合颁布《出租汽车经营服务网络预约管理暂行办法》，网约车正式纳入管理范围。随后，全国各地陆续出台了网络预约出租汽车经营服务管理细则。截至2018年7月，已有210个城市（包括4个直辖市和206个地级市）出台了关于网约车管理的详细文件，覆盖率达到62.1%。近两年，网约车的生存环境发生了变化。一线城市继续对网上车保持严格的准入制度，而其他城市则出现了很大的分化。一些城市的准入标准甚至高于一线城市，而一些城市在制定或调整后实施了更宽松的政策，对网上车的发展给予了更多的宽容。人民网舆情数据中心选取25个重点城市，根据当地网车政策和舆论认可度，对网车容忍度进行了综合评价。从评估结果来看，成都、三亚和无锡的网约车“门槛”相对宽松，青岛、重庆和大连则更严格。通过分析细分指标之间的关系发现，在准入政策相对宽松的城市，合法的共享汽车平台获得的牌照越多，舆论整体反馈稳定；

在准入政策相对严格的城市，有媒体和一些网民呼吁放宽准入制度。网络汽车的“成都模式”展示了城市治理的新思路。成都、三亚和无锡的网约车容忍度排名前三，宽松、低门槛、创新的特点备受舆论关注。成都是典型的网络汽车政策宽松城市，其网络汽车政策曾被称为“成都模式”。另一方面，三亚和无锡对车辆的轴距和排量没有任何要求，只限制当地牌照，并拥有当地户籍或居住证，这与对户籍、车牌、价格、排量、轴距和车型设置多重要求的城市形成了鲜明对比。成都、三亚等城市不是传统的经济发达城市，其放宽的网络汽车共享政策与政府的城市发展思路和发展需求密切相关。近年来，这些大城市正在加紧推动新经济的发展，对作为共享经济典型业态的网络汽车服务表现出了更多的宽容。成都市政府以审慎包容的态度主动迎接网络汽车经济，符合城市的开放包容。成都创造性地探索了互联网+邮轮汽车在全国的转型升级之路。成都市交通委员会和成都市交通管理局还与汽车共享平台滴滴出行签署了战略合作协议，以发展成都的智能交通，帮助缓解荣成的道路拥堵。数据显示，成都已连续三年跌出“中国十大拥挤城市”，政府城市管理理念的创新带来了不小的成效。三亚作为国际旅游城市，游客数量巨大，极大考验着城市的交通承载能力。三亚政府试图通过放宽网上车的准入门槛，为三亚旅游业提供强有力的出行保障。“户籍”和“距离+流离失所”这样的“门槛”并不容易跨越。从城市网络中的汽车容忍度列表可以发现，排名较低的城市主要在户籍、车牌、距离和排量方面设置了较高的门槛。哈尔滨、福州、沈阳等城市要求网约车排量不低于1.8L，这大大降低了可以从事网约车的车辆续航里程。另一方面，青岛在车距和排量方面设定了“无论大小”的要求，例如汽车的长、宽、高分别不小于4800毫米、1450毫米，发动机功率不小于100千瓦，综合工况油耗不高于每百公里8升。其他限制包括，济南要求非新能源汽车的轴距大于2700毫米，且不得与运营中的普通巡航车相同，且必须是一年内购买的新车。哈尔滨市还要求网约车必须是新车。南京市规定，网约车的车身应当有统一的标准车标，外观和车标应当与巡游车有明显区别。一些城市还要求安装具有固态存储、无线传输、车内外图像监控功能以及接入政府监管平台的行车记录设备。这些艰难的“门槛”，给曾经自信且“跃跃欲试”的网络汽车平台泼了一盆冷水。一旦严格的网约车准入政策与当地出租车难、出租车贵的问题叠加，很容易引发舆论质疑。人们普遍认为，严格的准入制度有利于网约车的安全运行，但距离、排量等与安全没有直接关系的指标门槛过高，引发了不少争议。例如，在排量方面，许多专业分析人士指出，排量越大，油耗越高，排放的污染物也越多。设定不低于2.0L或1.8T的门槛可能与“绿色低碳出行”的理念以及国家鼓励发展小排量汽车的要求相冲突。利益博弈的变化有待解决……

这就像一把“双刃剑”，不同利益集团之间的博弈与和解过程不可避免地会带来一些冲突。一些地方网约车细则公布后，网约车与出租车、地方监管部门的矛盾凸显，一些网约车不得不走在“灰色地带”。在一些地区，在实施网络汽车共享政策时，采取了严格的行政干预措施，通过罚款代管和“一刀切”的方式引起了很多争议。例如，青岛市平度市交通运输局因横穿城市“钓鱼执法”被网约车司机起诉；

湖北襄阳女网约车司机被执法人员查获，要求车辆发生故障后跳桥自杀，这是同年襄阳市发生的第二起自杀事件。出租车堵塞网约车的闹剧不断上演。2018年，山西晋中榆次大学城又发生一起出租车事件。当地监管部门报告称，晋中所有的汽车都是“非法经营”的，出租车可以举报，不应采取过度行动。有关部门主要关注网约车的运营，对出租车“不打表、问价”等运营乱象不予回应，引发公众不满。与此同时，该事件也引发了业界对如何为网约车和出租车创造公平有序的市场竞争环境的讨论。城市交通问题和各方利益冲突的解决，考验着城市治理的精细化水平和地方政府的执政能力。在确保安全的前提下，如何更好地发挥网络共享汽车在城市交通中的积极作用，释放共享经济业态的市场活力，还需要进一步探索和思考。面对这个问题，泉州、兰州等城市都进行了动态调整。网约车的政策并不是一成不变的，许多城市也根据政策的实施效果做出了适当的调整。2017年9月，福建省泉州市公布了《关于印发完善泉州市网络预约出租汽车服务管理实施细则的通知》，对泉州市现有的网络订车规则进行了调整和完善，降低了准入车型和卫星定位设备的要求。泉州也成为中国第一个调整网上订车政策的城市。随后，甘肃省兰州市也做出了相关调整。车辆价格要求从14万元以上降至“不低于主流巡游出租车的1.5倍”，司机取得本市居住证“一年以上”的时间要求也被取消。只要拿到这个城市的居住证就可以了。2018年3月，杭州调整了《网约车管理实施细则》，放宽了驾驶员准入条件，不再规定居住证的期限，只要有居住证即可。2018年5月，Xi的市的在线汽车共享政策也取消了草案中的要求，以征求意见“车辆轴距大于2700 mm，车辆尺寸大于4850×1810×1450 mm，排量大于2.0升或1.8T且小于3.0升”，兰州等城市及时调整“整改”，并酌情降低网约车准入门槛。网络租车作为一种新业态，其发展往往伴随着新情况、新问题的出现。政府监管在确保权威的同时，根据实际情况进行必要的动态调整，表现出实事求是、负责任的态度。充分利用共享经济为城市发展寻找新机遇。一线城市根据城市人口、公共交通量、出租车数量、居民出行方式和道路状况等综合因素制定网约车政策相对严格，回旋余地有限。新一线、二线和三线城市自然具备拥抱共享经济的有利条件。如何通过放宽管理政策，更好地挖掘网络租车对城市交通管理的巨大价值，仍值得进一步探讨。纵观非一线城市的抢人大战，其热度趋于白热化，凸显了新常态下城市经济发展格局和思维的变化。虽然优惠政策可以吸引人才，但归根结底，留住人才取决于一个城市的经济发展程度和机遇，以及基础设施的完善程度。共享经济可能是衡量城市经济发展前景的标准之一。用好以网约车为代表的共享经济，不仅可以直接促进城市经济发展，还可以刺激相关产业和技术创新。尤其是处于经济转型期的东北、中西部城市……

因此，如果我们能够以包容审慎的态度推动新业态发展，利用共享经济振兴社会资源，将为城市跨越式发展创造良好机会。回顾网约车的发展，我们可以看到，从2014年禁止手机软件到鼓励网约车软件有序发展，中国已经成为世界上第一个在国家层面支持网约车发展的国家，随后，交通部和地方政府部门于2016年发布了网约车管理政策，充分体现了我国政府“以人为本，鼓励创新”的执政理念。与此同时，媒体、专家和公众积极参与网络汽车业态发展的讨论，不断建言献策，逐渐达成共识，认为网络汽车需要符合市场规则，通过加强事中事后监管，鼓励其创新和规范发展，更好地满足人民群众的出行需求。我们相信，随着地方政府对网络汽车管理模式的不断探索和完善，未来网络汽车的运营将更加高效有序，这种新业态必将在助力城市经济发展和改善城市管理方面发挥更大作用。近期，各地降雨频繁，部分城市再次出现“打车难”现象。恰逢“网络汽车新政”实施两周年。随着地方管理规则的逐步实施，网络汽车发展面临的新机遇和新挑战再次引起关注。城市交通问题能否得到有效解决，各方利益冲突能否得到妥善调和，将考验城市治理的专业化和精细化水平。如何在确保安全的前提下，充分发挥网约车在城市交通发展中的积极作用，释放共享经济业态的市场活力，还需要进一步探索和思考。

2016年7月28日，交通运输部等七部委联合颁布《出租汽车经营服务网络预约管理暂行办法》，网约车正式纳入管理范围。随后，全国各地陆续出台了网络预约出租汽车经营服务管理细则。截至2018年7月，已有210个城市（包括4个直辖市和206个地级市）出台了关于网约车管理的详细文件，覆盖率达到62.1%。近两年，网约车的生存环境发生了变化。一线城市继续对网上车保持严格的准入制度，而其他城市则出现了很大的分化。一些城市的准入标准甚至高于一线城市，而一些城市在制定或调整后实施了更宽松的政策，对网上车的发展给予了更多的宽容。人民网舆情数据中心选取25个重点城市，根据当地网车政策和舆论认可度，对网车容忍度进行了综合评价。从评估结果来看，成都、三亚和无锡的网约车“门槛”相对宽松，青岛、重庆和大连则更严格。通过分析细分指标之间的关系发现，在准入政策相对宽松的城市，合法的共享汽车平台获得的牌照越多，舆论整体反馈稳定；

在准入政策相对严格的城市，有媒体和一些网民呼吁放宽准入制度。网络汽车的“成都模式”展示了城市治理的新思路。成都、三亚和无锡的网约车容忍度排名前三，宽松、低门槛、创新的特点备受舆论关注。成都是典型的网络汽车政策宽松城市，其网络汽车政策曾被称为“成都模式”。另一方面，三亚和无锡对车辆的轴距和排量没有任何要求，只限制当地牌照，并拥有当地户籍或居住证，这与对户籍、车牌、价格、排量、轴距和车型设置多重要求的城市形成了鲜明对比。成都、三亚等城市不是传统的经济发达城市，其放宽的网络汽车共享政策与政府的城市发展思路和发展需求密切相关。近年来，这些大城市正在加紧推动新经济的发展，对作为共享经济典型业态的网络汽车服务表现出了更多的宽容。成都市政府以审慎包容的态度主动迎接网络汽车经济，符合城市的开放包容。成都创造性地探索了互联网+邮轮汽车在全国的转型升级之路。成都市交通委员会和成都市交通管理局还与汽车共享平台滴滴出行签署了战略合作协议，以发展成都的智能交通，帮助缓解荣成的道路拥堵。数据显示，成都已连续三年跌出“中国十大拥挤城市”，政府城市管理理念的创新带来了不小的成效。三亚作为国际旅游城市，游客数量巨大，极大考验着城市的交通承载能力。三亚政府试图通过放宽网上车的准入门槛，为三亚旅游业提供强有力的出行保障。“户籍”和“距离+流离失所”这样的“门槛”并不容易跨越。从城市网络中的汽车容忍度列表可以发现，排名较低的城市主要在户籍、车牌、距离和排量方面设置了较高的门槛。哈尔滨、福州、沈阳等城市要求网约车排量不低于1.8L，这大大降低了可以从事网约车的车辆续航里程。另一方面，青岛在车距和排量方面设定了“无论大小”的要求，例如汽车的长、宽、高分别不小于4800毫米、1450毫米，发动机功率不小于100千瓦，综合工况油耗不高于每百公里8升。其他限制包括，济南要求非新能源汽车的轴距大于2700毫米，且不得与运营中的普通巡航车相同，且必须是一年内购买的新车。哈尔滨市还要求网约车必须是新车。南京市规定，网约车的车身应当有统一的标准车标，外观和车标应当与巡游车有明显区别。一些城市还要求安装具有固态存储、无线传输、车内外图像监控功能以及接入政府监管平台的行车记录设备。这些艰难的“门槛”，给曾经自信且“跃跃欲试”的网络汽车平台泼了一盆冷水。一旦严格的网约车准入政策与当地出租车难、出租车贵的问题叠加，很容易引发舆论质疑。人们普遍认为，严格的准入制度有利于网约车的安全运行，但距离、排量等与安全没有直接关系的指标门槛过高，引发了不少争议。例如，在排量方面，许多专业分析人士指出，排量越大，油耗越高，排放的污染物也越多。设定不低于2.0L或1.8T的门槛可能与“绿色低碳出行”的理念以及国家鼓励发展小排量汽车的要求相冲突。利益博弈的变化有待解决……

这就像一把“双刃剑”，不同利益集团之间的博弈与和解过程不可避免地会带来一些冲突。一些地方网约车细则公布后，网约车与出租车、地方监管部门的矛盾凸显，一些网约车不得不走在“灰色地带”。在一些地区，在实施网络汽车共享政策时，采取了严格的行政干预措施，通过罚款代管和“一刀切”的方式引起了很多争议。例如，青岛市平度市交通运输局因横穿城市“钓鱼执法”被网约车司机起诉；

湖北襄阳女网约车司机被执法人员查获，要求车辆发生故障后跳桥自杀，这是同年襄阳市发生的第二起自杀事件。出租车堵塞网约车的闹剧不断上演。2018年，山西晋中榆次大学城又发生一起出租车事件。当地监管部门报告称，晋中所有的汽车都是“非法经营”的，出租车可以举报，不应采取过度行动。有关部门主要关注网约车的运营，对出租车“不打表、问价”等运营乱象不予回应，引发公众不满。与此同时，该事件也引发了业界对如何为网约车和出租车创造公平有序的市场竞争环境的讨论。城市交通问题和各方利益冲突的解决，考验着城市治理的精细化水平和地方政府的执政能力。在确保安全的前提下，如何更好地发挥网络共享汽车在城市交通中的积极作用，释放共享经济业态的市场活力，还需要进一步探索和思考。面对这个问题，泉州、兰州等城市都进行了动态调整。网约车的政策并不是一成不变的，许多城市也根据政策的实施效果做出了适当的调整。2017年9月，福建省泉州市公布了《关于印发完善泉州市网络预约出租汽车服务管理实施细则的通知》，对泉州市现有的网络订车规则进行了调整和完善，降低了准入车型和卫星定位设备的要求。泉州也成为中国第一个调整网上订车政策的城市。随后，甘肃省兰州市也做出了相关调整。车辆价格要求从14万元以上降至“不低于主流巡游出租车的1.5倍”，司机取得本市居住证“一年以上”的时间要求也被取消。只要拿到这个城市的居住证就可以了。2018年3月，杭州调整了《网约车管理实施细则》，放宽了驾驶员准入条件，不再规定居住证的期限，只要有居住证即可。2018年5月，Xi的市的在线汽车共享政策也取消了草案中的要求，以征求意见“车辆轴距大于2700 mm，车辆尺寸大于4850×1810×1450 mm，排量大于2.0升或1.8T且小于3.0升”，兰州等城市及时调整“整改”，并酌情降低网约车准入门槛。网络租车作为一种新业态，其发展往往伴随着新情况、新问题的出现。政府监管在确保权威的同时，根据实际情况进行必要的动态调整，表现出实事求是、负责任的态度。充分利用共享经济为城市发展寻找新机遇。一线城市根据城市人口、公共交通量、出租车数量、居民出行方式和道路状况等综合因素制定网约车政策相对严格，回旋余地有限。新一线、二线和三线城市自然具备拥抱共享经济的有利条件。如何通过放宽管理政策，更好地挖掘网络租车对城市交通管理的巨大价值，仍值得进一步探讨。纵观非一线城市的抢人大战，其热度趋于白热化，凸显了新常态下城市经济发展格局和思维的变化。虽然优惠政策可以吸引人才，但归根结底，留住人才取决于一个城市的经济发展程度和机遇，以及基础设施的完善程度。共享经济可能是衡量城市经济发展前景的标准之一。用好以网约车为代表的共享经济，不仅可以直接促进城市经济发展，还可以刺激相关产业和技术创新。尤其是处于经济转型期的东北、中西部城市……

因此，如果我们能够以包容审慎的态度推动新业态发展，利用共享经济振兴社会资源，将为城市跨越式发展创造良好机会。回顾网约车的发展，我们可以看到，从2014年禁止手机软件到鼓励网约车软件有序发展，中国已经成为世界上第一个在国家层面支持网约车发展的国家，随后，交通部和地方政府部门于2016年发布了网约车管理政策，充分体现了我国政府“以人为本，鼓励创新”的执政理念。与此同时，媒体、专家和公众积极参与网络汽车业态发展的讨论，不断建言献策，逐渐达成共识，认为网络汽车需要符合市场规则，通过加强事中事后监管，鼓励其创新和规范发展，更好地满足人民群众的出行需求。我们相信，随着地方政府对网络汽车管理模式的不断探索和完善，未来网络汽车的运营将更加高效有序，这种新业态必将在助力城市经济发展和改善城市管理方面发挥更大作用。

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