从混动前景看科力远何时脱困

近日，科利源宣布公司计划收购资产，计划收购吉利集团持有的9.9%股权和华普汽车持有的科利源混合动力科技有限公司（以下简称“CHS公司”）27.07%股权。由于华普汽车是吉利控股集团的子公司，一旦股份转让，就意味着吉利彻底退出。这也引发了业界对以科力远为代表的混合动力技术未来的担忧。中国汽车工程学会名誉理事长傅玉武表示，混合动力仍然是传统燃油汽车节能技术发展的众多路线中的重要选择，也是中国汽车产业转型升级的关键路线之一。尽管科力源目前的发展面临诸多挑战，但从政策支持和消费市场的角度来看，混合动力技术仍有广阔的空间。

除了吉利的退出，科力远最近还因为员工持股的流失以及近年来扣非净利润的持续亏损而受到业界的质疑。2015年6月1日，科力源员工持股计划通过大宗交易完成开仓，以21.27元/股的价格买入845万股，占当时总股本的0.99%，总成交额1.8亿元。2016年，公司实施10比5分红计划，员工持股数量变更为1267.5万股，相应的持股成本变更为14.18元/股。在多次延期后，今年5月，科力源发布公告称，第一期员工持股计划对应的资产管理计划所持有的公司股份全部出售给公司控股股东、董事、监事、高级管理人员及其他人员，成交额为1267.5万股，占公司总股本的0.86%，交易价格为5.60元/股。据业内人士透露，由于杠杆作用，虽然表面上以60%的巨额亏损告终，但实际上，员工支付的钱已经损失殆尽。这对科力源高管来说是“高投入低收入”吗？柯立元表示，公司一期原员工持股计划已延长至明年4月12日，但由于国家监管政策和市场融资环境的影响，“西藏信托股份有限公司-有限公司-西藏信托-普顺12号集合资金信托计划”无法延长，本期员工持股计划只能按照原资产管理计划资产管理合同约定的到期日，即今年5月8日前终止。必须提到的是，自2014年A股首次员工持股计划公布以来，至少有700家上市公司推出了员工持股计划。在已经实施的353个员工持股计划中，亏损占58.4%，浮动利润（利润）占41.6%。从整体环境来看，受欢迎的员工持股计划赚得少，亏得多。仍处于规模生产初期的科力源2017年年报显示，公司实现营业收入15.65亿元，同比下降7.95%；

实现净利润2202万元，扭亏为盈。然而，据观察，近年来，其非净利润扣除额多年来一直为负值。仅去年一年，计入当期损益的政府补助就高达2.4亿元，超过了公司1.24亿元的非经常性损益金额。“动力电池和极靴、混合动力系统和纯电动系统的业务正处于规模化生产的初始阶段，毛利率较低，CHS项目前期开发成本较高，且项目有爬坡期，因此前期议价空间较小。”对此，科力远给出了上述解释。众所周知，由于不受政策青睐，混合动力汽车在国内汽车市场一直处于非主流的尴尬地位。据中国汽车工业协会统计，2017年，中国插电式混合动力汽车销量为12.5万辆，仅占新能源汽车年销量的16.1%。包括北京在内的一些地方政府从未承认插电式混合动力汽车的“新能源”地位。在这些城市，插电式混合动力汽车不受补贴，不享受新能源汽车的上牌政策，而油电混合动力汽车从头到尾都被归类为传统的节油汽车，不享受国家对新能源汽车补贴。不过，中国汽车工业协会顾问杜芳慈认为，尽管纯电动汽车发展如火如荼，增长势头迅猛，但不可否认的是，与传统燃油汽车的市场规模相比，纯电动汽车的规模仍然较小，这一成就是在国家和地方多重优惠政策的大力推动下取得的。杜芳慈指出：“由于电池技术的瓶颈和基础设施建设的不完善，目前不受政策鼓励的混合动力汽车有望成为消费市场的主流产品，未来有望逐步取代现有的传统燃油汽车。”混合动力市场正在逐步增长。事实上，越来越多的消费者选择购买混合动力汽车，包括享受补贴的插电式混合动力汽车和被纳入节能汽车类别的非插电式混动汽车。据不完全统计，今年1-6月，中国新能源汽车产销分别为41.3万辆和41.2万辆，分别比去年同期增长94.9%和111.5%。其中，插电式混合动力汽车产销同比增速高达170.2%和181.6%；

非插电式混合动力汽车销量超过9万辆，同比增长超过40%。可以看出，在混合动力汽车市场保持稳定增长的同时，消费者对其的认可度也逐渐提高。“与欧美等发达国家相比，中国人口稠密，道路交通条件复杂，汽车平均行驶速度相对较慢。在交通拥堵频繁的地区，混合动力汽车的节能减排效果最为突出。”王炳刚，国家新能源汽车技术创新工程专家组组长认为，混合动力汽车更符合中国国情。此外，尽管混合动力技术目前还不是自主品牌车企的强项，但与纯电动汽车相比，混合动力技术的门槛相对更高，但王炳刚指出，随着自主品牌车公司对纯电动汽车的发展，各方面的技术水平都有了很大提高，他们在电机和电子控制方面有着坚实的技术基础和实力。此时，开始布局混合动力技术正是时候。整车企业需求旺盛。2015年11月，经测试，搭载CHS混合动力系统的吉利MR7184HEV混合动力汽车油耗为4.9L（NEDC工况），符合国五排放标准。评审委员会认为，该技术成果总体上达到了国际领先水平。可以说，CHS在很大程度上代表了中国企业在混合动力技术领域的领先水平。这不仅得到了时任科技部部长万钢在2018中国电动汽车100强论坛委员会上的赞扬，王炳刚在采访中也提到：“丰田专家在访问科力源后，评价其深度混合动力技术独特，甚至在某些方面优于丰田。”过去，政策的倾斜导致汽车制造商更愿意推出纯电动汽车产品。然而，近年来，由于“双积分”政策的压力和日益严格的油耗规定，越来越多的汽车制造商开始布局混合动力电动汽车产品。“为了满足日益高的油耗规定，大多数车企都无法回避混合动力技术，布局势在必行。”傅玉武指出，今年6月，CHS佛山工厂正式投产。尽管面临系统供应和成本控制能力有待提高等问题，但随着制造企业对混合动力系统的需求不断增加，规模效应有望逐步显现，具有技术优势的社区卫生服务面临的发展机遇大于挑战。与涡轮增压技术类似，几年前，很少有汽车产品配备涡轮增压技术，但现在，带有“T”的产品随处可见。傅玉武表示，混合动力汽车符合汽车行业节能减排的转型方向，一定会得到消费者的认可。因此，混合动力系统有望在未来像涡轮增压技术一样受欢迎。近日，科利源宣布公司计划收购资产，计划收购吉利集团持有的9.9%股权和华普汽车持有的科利源混合动力科技有限公司（以下简称“CHS公司”）27.07%股权。由于华普汽车是吉利控股集团的子公司，一旦股份转让，就意味着吉利彻底退出。这也引发了业界对以科力远为代表的混合动力技术未来的担忧。中国汽车工程学会名誉理事长傅玉武表示，混合动力仍然是传统燃油汽车节能技术发展的众多路线中的重要选择，也是中国汽车产业转型升级的关键路线之一。尽管科力源目前的发展面临诸多挑战，但从政策支持和消费市场的角度来看，混合动力技术仍有广阔的空间。

除了吉利的退出，科力远最近还因为员工持股的流失以及近年来扣非净利润的持续亏损而受到业界的质疑。2015年6月1日，科力源员工持股计划通过区块t开仓……

nsactions，以21.27元/股的价格买入845万股，占当时总股本的0.99%，总成交额1.8亿元。2016年，公司实施10比5分红计划，员工持股数量变更为1267.5万股，相应的持股成本变更为14.18元/股。在多次延期后，今年5月，科力源发布公告称，第一期员工持股计划对应的资产管理计划所持有的公司股份全部出售给公司控股股东、董事、监事、高级管理人员及其他人员，成交额为1267.5万股，占公司总股本的0.86%，交易价格为5.60元/股。据业内人士透露，由于杠杆作用，虽然表面上以60%的巨额亏损告终，但实际上，员工支付的钱已经损失殆尽。这对科力源高管来说是“高投入低收入”吗？柯立元表示，公司一期原员工持股计划已延长至明年4月12日，但由于国家监管政策和市场融资环境的影响，“西藏信托股份有限公司-有限公司-西藏信托-普顺12号集合资金信托计划”无法延长，本期员工持股计划只能按照原资产管理计划资产管理合同约定的到期日，即今年5月8日前终止。必须提到的是，自2014年A股首次员工持股计划公布以来，至少有700家上市公司推出了员工持股计划。在已经实施的353个员工持股计划中，亏损占58.4%，浮动利润（利润）占41.6%。从整体环境来看，受欢迎的员工持股计划赚得少，亏得多。仍处于规模生产初期的科力源2017年年报显示，公司实现营业收入15.65亿元，同比下降7.95%；

实现净利润2202万元，扭亏为盈。然而，据观察，近年来，其非净利润扣除额多年来一直为负值。仅去年一年，计入当期损益的政府补助就高达2.4亿元，超过了公司1.24亿元的非经常性损益金额。“动力电池和极靴、混合动力系统和纯电动系统的业务正处于规模化生产的初始阶段，毛利率较低，CHS项目前期开发成本较高，且项目有爬坡期，因此前期议价空间较小。”对此，科力远给出了上述解释。众所周知，由于不受政策青睐，混合动力汽车在国内汽车市场一直处于非主流的尴尬地位。据中国汽车工业协会统计，2017年，中国插电式混合动力汽车销量为12.5万辆，仅占新能源汽车年销量的16.1%。包括北京在内的一些地方政府从未承认插电式混合动力汽车的“新能源”地位。在这些城市，插电式混合动力汽车不受补贴，不享受新能源汽车的上牌政策，而油电混合动力汽车从头到尾都被归类为传统的节油汽车，不享受国家对新能源汽车补贴。不过，中国汽车工业协会顾问杜芳慈认为，尽管纯电动汽车发展如火如荼，增长势头迅猛，但不可否认的是，与传统燃油汽车的市场规模相比，纯电动汽车的规模仍然较小，这一成就是在国家和地方多重优惠政策的大力推动下取得的。杜芳慈指出：“由于电池技术的瓶颈和基础设施建设的不完善，目前不受政策鼓励的混合动力汽车有望成为消费市场的主流产品，未来有望逐步取代现有的传统燃油汽车。”混合动力市场正在逐步增长。事实上，越来越多的消费者选择购买混合动力汽车，包括享受补贴的插电式混合动力汽车和被纳入节能汽车类别的非插电式混动汽车。据不完全统计，今年1-6月，中国新能源汽车产销分别为41.3万辆和41.2万辆，分别比去年同期增长94.9%和111.5%。其中，插电式混合动力汽车产销同比增速高达170.2%和181.6%；

非插电式混合动力汽车销量超过9万辆，同比增长超过40%。可以看出，在混合动力汽车市场保持稳定增长的同时，消费者对其的认可度也逐渐提高。“与欧美等发达国家相比，中国人口稠密，道路交通条件复杂，汽车平均行驶速度相对较慢。在交通拥堵频繁的地区，混合动力汽车的节能减排效果最为突出。”王炳刚，国家新能源汽车技术创新工程专家组组长认为，混合动力汽车更符合中国国情。此外，尽管混合动力技术目前还不是自主品牌车企的强项，但与纯电动汽车相比，混合动力技术的门槛相对更高，但王炳刚指出，随着自主品牌车公司对纯电动汽车的发展，各方面的技术水平都有了很大提高，他们在电机和电子控制方面有着坚实的技术基础和实力。此时，开始布局混合动力技术正是时候。整车企业需求旺盛。2015年11月，经测试，搭载CHS混合动力系统的吉利MR7184HEV混合动力汽车油耗为4.9L（NEDC工况），符合国五排放标准。评审委员会认为，该技术成果总体上达到了国际领先水平。可以说，CHS在很大程度上代表了中国企业在混合动力技术领域的领先水平。这不仅得到了时任科技部部长万钢在2018中国电动汽车100强论坛委员会上的赞扬，王炳刚在采访中也提到：“丰田专家在访问科力源后，评价其深度混合动力技术独特，甚至在某些方面优于丰田。”过去，政策的倾斜导致汽车制造商更愿意推出纯电动汽车产品。然而，近年来，由于“双积分”政策的压力和日益严格的油耗规定，越来越多的汽车制造商开始布局混合动力电动汽车产品。“为了满足日益高的油耗规定，大多数车企都无法回避混合动力技术，布局势在必行。”傅玉武指出，今年6月，CHS佛山工厂正式投产。尽管面临系统供应和成本控制能力有待提高等问题，但随着制造企业对混合动力系统的需求不断增加，规模效应有望逐步显现，具有技术优势的社区卫生服务面临的发展机遇大于挑战。与涡轮增压技术类似，几年前，很少有汽车产品配备涡轮增压技术，但现在，带有“T”的产品随处可见。傅玉武表示，混合动力汽车符合汽车行业节能减排的转型方向，一定会得到消费者的认可。因此，混合动力系统有望在未来像涡轮增压技术一样受欢迎。

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