高镍电池成新赛道 动力电池行业仍充满变数

借助政策性奖金和补贴的优势，中国动力电池行业取得了一些成就。其中，最突出的是当代安培科技股份有限公司在2017年登上了动力电池全球销售冠军的宝座。

但这并不意味着中国在动力电池领域已经超过了日本和韩国。动力电池行业仍处于发展初期，技术仍在不断更新迭代，行业远未达到成熟稳定阶段。在动力电池行业，中国只是暂时搭上了顺风车。比赛仍在继续，很难说谁能笑到最后。日本在动力电池行业不会落后。今年6月，日本新能源产业技术综合开发机构将与丰田、本田、日产、松下等23家汽车、电池和材料公司共同开发固态电池，并计划到2022年全面掌握固态电池的相关技术。8月7日，据报道，东京工业大学等机构的研究人员开发出了可以超高速充放电的全固态电池，并在固态电池的实用方向上取得了巨大进展。与液体电池相比，全固态锂电池具有高密度、高安全性和高输出功率的优势，有望成为取代当前锂离子电池的下一代电池。然而，目前固态电池技术还不完善，离实际应用还有一定距离。高镍电池作为新赛道的固态电池尚未成熟，但在高镍电池方面，中国已经落后。目前，电池的正极材料大多是石墨，而正极材料有很多选择。然而，在正极材料中，磷酸亚铁锂的能量密度较低，且接近天花板，因此更适合对电池能量密度要求较低的商用车。三元电池在能量密度上限方面具有优势，但提高电池的安全性仍需依靠技术进步。三元材料是一种层状的镍钴锰复合材料。根据镍、钴和锰的比例，三元材料可分为111、523、622、811等。由于镍的主要功能是提高能量密度，因此目前高镍三元材料（622或811）的研发重点。当622三元体系在全球广泛引入时，国内许多动力电池企业还停留在523的阶段。目前，在高镍三元动力电池领域，松下几乎是独一无二的。特斯拉Model3中使用的松下圆柱形电池通过改进高镍阴极材料和硅碳阴极材料的应用，使电池的能量密度提高了20%。虽然高镍电池可以提高电池的能量密度，但会降低电池的安全性和使用寿命。自2013年以来，使用高能量密度电池的特斯拉在美国、欧洲、中国等地发生了多起自燃事件。如何提高高镍电池的安全性和使用寿命是目前的一个技术问题。高镍电池在组装时需要纯氧气氛，但国内大多数电池工厂不具备这一条件。如果811三元电池大规模生产，大部分工厂和设备都需要重新设计，这意味着需要新一轮的大规模投资。钴的高价格和供应紧张也迫使电池公司加快钴含量较低的高镍电池的量产。韩国在高镍电池方面正在追赶日本。据外媒报道，韩国电池制造商LG化学和SKinnovation预计今年将推出811款低钴含量、高能量密度的电动汽车三元电池。但几个月后，这些计划被推迟了。国内电池行业的变化在中国政府发布的《汽车行业中长期发展规划》中明确，到2020年，动力电池的能量密度将达到300Wh/kg以上，并力争达到350Wh/kg。到2025年，动力电池系统的能量密度将达到350Wh/kg。以现有的技术条件，磷酸亚铁锂和622以下的正极材料很难……

满足上述要求。如果能量密度在300wh/kg以上，811三元电池几乎是唯一的选择。自2017年下半年以来，国内动力电池企业在高镍811的布局明显加快。包括比克动力、力神电池、鹏辉能源、亿纬锂能、远东福斯特在内的多家动力电池制造商基本完成了从产品技术突破到小批量生产再到客户样品提交认证测试的过程。Bike Battery甚至表示，公司的高镍811电池已成功应用于江淮、上汽大通、北汽新能源、途驰、云渡等品牌车型，所有车型均入围新能源推荐目录。比亚迪和当代安培技术有限公司都计划在明年推出811高镍电池。在技术创新的过程中，这两家电池巨头似乎有点慢。与软袋和方形电池相比，圆柱形电池更有可能在高镍三元电池方面取得突破。包括BIC、力神、鹏辉和远东福斯特在内的主要圆柱形电池公司已经开发或大规模生产了高镍811产品。韩国电池公司LG化学、SK Innovation和三星SDI都在小规模应用了高镍电池，也使用了圆柱形电池。在软包装电池和方形电池领域，三家公司尚未大规模应用产品。从整个新能源汽车产业链来看，电池企业压力较大。2016年，动力电池的成本约为2.2~2.3元/千瓦时，2017年降至1.6~1.7元/千瓦小时，降幅近30%。2018年，补贴退坡成定局后，主机厂对动力电池企业提出了更大的降价要求，一般要求成本约为1.2元/Wh，降幅约为25%。最近，国内许多电池公司的日子都不好过。一些盲目扩张、在技术路径选择上出现错误的企业早已退出市场，许多企业仍在苦苦挣扎。随着高镍电池逐渐成为主会场，那些研发投入不足、技术更新缓慢的电池企业将逐渐被市场淘汰。然而，这场危机也包含着一个转折点。那些提前布局高镍电池的企业将迎来新一轮的发展机遇。考虑到高镍三元电池在能量密度方面的巨大优势，谁能率先大规模应用811三元电池，谁就能在未来几年获得更多市场。国内动力电池行业的市场结构可能会发生巨大变化。借助政策性奖金和补贴的优势，中国动力电池行业取得了一些成就。其中，最突出的是当代安培科技股份有限公司在2017年登上了动力电池全球销售冠军的宝座。

但这并不意味着中国在动力电池领域已经超过了日本和韩国。动力电池行业仍处于发展初期，技术仍在不断更新迭代，行业远未达到成熟稳定阶段。在动力电池行业，中国只是暂时搭上了顺风车。比赛仍在继续，很难说谁能笑到最后。日本在动力电池行业不会落后。今年6月，日本新能源产业技术综合开发机构将与丰田、本田、日产、松下等23家汽车、电池和材料公司共同开发固态电池，并计划到2022年全面掌握固态电池的相关技术。8月7日，据报道，东京工业大学等机构的研究人员开发出了可以超高速充放电的全固态电池，并在固态电池的实用方向上取得了巨大进展。与液体电池相比，全固态锂电池具有高密度、高安全性和高输出功率的优势，有望成为取代当前锂离子电池的下一代电池。然而，目前固态电池技术还不完善，离实际应用还有一定距离。高镍电池作为新赛道的固态电池还不成熟，但在h方面……

氢镍电池，中国已经落后了。目前，电池的正极材料大多是石墨，而正极材料有很多选择。然而，在正极材料中，磷酸亚铁锂的能量密度较低，且接近天花板，因此更适合对电池能量密度要求较低的商用车。三元电池在能量密度上限方面具有优势，但提高电池的安全性仍需依靠技术进步。三元材料是一种层状的镍钴锰复合材料。根据镍、钴和锰的比例，三元材料可分为111、523、622、811等。由于镍的主要功能是提高能量密度，因此目前高镍三元材料（622或811）的研发重点。当622三元体系在全球广泛引入时，国内许多动力电池企业还停留在523的阶段。目前，在高镍三元动力电池领域，松下几乎是独一无二的。特斯拉Model3中使用的松下圆柱形电池通过改进高镍阴极材料和硅碳阴极材料的应用，使电池的能量密度提高了20%。虽然高镍电池可以提高电池的能量密度，但会降低电池的安全性和使用寿命。自2013年以来，使用高能量密度电池的特斯拉在美国、欧洲、中国等地发生了多起自燃事件。如何提高高镍电池的安全性和使用寿命是目前的一个技术问题。高镍电池在组装时需要纯氧气氛，但国内大多数电池工厂不具备这一条件。如果811三元电池大规模生产，大部分工厂和设备都需要重新设计，这意味着需要新一轮的大规模投资。钴的高价格和供应紧张也迫使电池公司加快钴含量较低的高镍电池的量产。韩国在高镍电池方面正在追赶日本。据外媒报道，韩国电池制造商LG化学和SKinnovation预计今年将推出811款低钴含量、高能量密度的电动汽车三元电池。但几个月后，这些计划被推迟了。国内电池行业的变化在中国政府发布的《汽车行业中长期发展规划》中明确，到2020年，动力电池的能量密度将达到300Wh/kg以上，并力争达到350Wh/kg。到2025年，动力电池系统的能量密度将达到350Wh/kg。以现有的技术条件，磷酸亚铁锂和622以下的正极材料很难满足上述要求。如果能量密度在300wh/kg以上，811三元电池几乎是唯一的选择。自2017年下半年以来，国内动力电池企业在高镍811的布局明显加快。包括比克动力、力神电池、鹏辉能源、亿纬锂能、远东福斯特在内的多家动力电池制造商基本完成了从产品技术突破到小批量生产再到客户样品提交认证测试的过程。Bike Battery甚至表示，公司的高镍811电池已成功应用于江淮、上汽大通、北汽新能源、途驰、云渡等品牌车型，所有车型均入围新能源推荐目录。比亚迪和当代安培技术有限公司都计划在明年推出811高镍电池。在技术创新的过程中，这两家电池巨头似乎有点慢。与软袋和方形电池相比，圆柱形电池更有可能在高镍三元电池方面取得突破。包括BIC、力神、鹏辉和远东福斯特在内的主要圆柱形电池公司已经开发或大规模生产了高镍811产品。韩国电池公司LG化学、SK Innovation和三星SDI都在小规模应用了高镍电池，也使用了圆柱形电池。在软包装电池和方形电池领域，三家公司尚未大规模应用产品。从整个新能源汽车产业链来看，电池企业压力较大。2016年，动力电池的成本约为2.2~2.3元/千瓦时，2017年降至1.6~1.7元/千瓦小时，降幅近30%。2018年，补贴退坡成定局后，主机厂对……提出了更大的降价要求……

动力电池企业，一般所需成本约为1.2元/Wh，下降约25%。最近，国内许多电池公司的日子都不好过。一些盲目扩张、在技术路径选择上出现错误的企业早已退出市场，许多企业仍在苦苦挣扎。随着高镍电池逐渐成为主会场，那些研发投入不足、技术更新缓慢的电池企业将逐渐被市场淘汰。然而，这场危机也包含着一个转折点。那些提前布局高镍电池的企业将迎来新一轮的发展机遇。考虑到高镍三元电池在能量密度方面的巨大优势，谁能率先大规模应用811三元电池，谁就能在未来几年获得更多市场。国内动力电池行业的市场结构可能会发生巨大变化。

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