泰达论坛纠偏： “禁燃”避免一刀切，产业支持维度要调整

“中国应该做什么选择？首先，我们必须加强中国电气化交通的优势和特点。技术路径是率先以纯电动为突破口，首先扩大电池行业，实现纯电动产业化。”9月1日，在2018泰达汽车论坛上，高欧阳明，中国科学院院士、清华大学教授在谈到新能源汽车的障碍和未来挑战时表示。从技术角度来看，高欧阳明认为，锂离子电池是现阶段取代汽油最合适的能源。纵观国际汽车市场，绝大多数汽车公司都在向纯电动转型。经过20多年的探索和实践，汽车动力电动化的全球技术路线逐渐趋于合理。高欧阳明指出，纯电动汽车面临的最大风险是电池安全。“如今，政策法规还没有制定相应的电动汽车年检制度，这是一个很大的问题。”在他看来，坚持纯电驱动技术这条坚定不移的路线，推动纯电性价比的突破，是新能源汽车发展的核心路线。根据清华大学的预测，到2030年，中国的电动汽车数量将达到40%至50%，数量将达到8000万至1亿辆。去年9月，工信部副部长辛国斌在泰达论坛上表示，工信部将启动关于停止生产和销售传统能源汽车时间表的相关研究，并将与相关部门共同制定中国的时间表。与全世界相比，2017年，英国、荷兰、挪威和法国在政府官方文件中提到了禁止销售燃油车的问题，但停留在规划和愿景层面，没有上升到具有约束力的法规。关于中国燃油汽车退出时间的讨论和确认，在2018年泰达论坛上，欧阳明建议：“许多国家和车企已经讨论并确定了明确的节点，因此政府也应该理性、合乎逻辑地考虑，以顺应国际趋势。”在他看来，修复节点，并将其从未来推回到当前位置。当前，新时代中国汽车工业的发展需要满足环境保护和转型升级的双重需求。深圳、海南、太原等地已部署不同领域、不同车型的禁售令。在今年的泰达论坛期间，中国汽车中心研究中心新能源汽车与财税政策研究室主任刘斌发布了《2018年新能源汽车蓝皮书》，他表示，中国汽车研究院经过研究得出的初步结论是，燃油车禁售并不等同于全面禁止燃油车销售，也不等同于在全国范围内停止燃油车销售。禁售的根本目的是改善大气环境，关系到汽车产业转型升级的前瞻性战略问题。此外，他表示，提前做好燃油车禁售的基础研究工作，可以按照统筹、分步实施的原则，结合国情，分车型、分领域、分地区、分时间节点确定实施方案。在车型方面，我们应该深入研究车型的定义，引入零排放的概念。不适合全面使用纯电动汽车，也包括插电式混合动力汽车、增程混合动力汽车和其他新能源汽车产品。还应鼓励非插电式混合动力汽车、节能汽车、替代燃料汽车等具有良好节能减排效果的产品的推广应用。从地区上看，建议在重点地区和重点省市研究实施大气污染治理。首先，我们可以选择积极性高的城市和地区进行试点，设立零排放区或接近零排放区。以海南省为例。今年4月，海南省省长沈晓明在博鳌论坛上表示……

海南计划到2030年在全岛使用新能源汽车。在该领域，它可以在公共汽车、城市快递、城市物流配送、环卫等卡车、租赁和公务乘用车等领域率先禁止销售传统燃油车。调整新能源产业支撑维度在刚刚发布的2018年《新能源汽车蓝皮书》中提到，民间需求正在引导新能源汽车产业向市场驱动转变，表现为新能源乘用车市场份额的不断提升，乘用车增长乏力，乘用车车型增长明显。中汽协数据显示，2017年，新能源乘用车销量58万辆，同比增长72%，市场份额从2016年的67%提高到75%。然而，新能源公交车受到补贴衰退和单一市场需求等多重因素的影响。2017年，销量下降了近1.9%，仅售出12.7万辆。未来，随着流量需求的变化和成本因素的影响，增长趋势将持续。第二个市场表现是乘用车的种类大幅增加，并且正在向高续航和SUV发展。2018年，第五批、第六批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》涵盖约65家乘用车公司的400款产品，其中纯电动汽车340款，续航里程超过250公里的占比近75%。2018年初，市场上开始出现续航里程更长、智能化和网联化程度更高的产品，产品呈现出规模化、品质化发展的趋势。A级及以上车型和SUV较为集中，甚至包括MPV和B级车，如比亚迪宋MAX、蔚来ES8和威马EX5/6。根据《蓝皮书》，中国新能源汽车的私人消费比例正在不断扩大。在2016年之前，这一市场的发展主要由限购城市推动。2017年，种类逐渐丰富，技术不断迭代升级，产品越来越满足消费者的需求。在新能源专用车市场，纯电动卡车市场保持着较高的增长率，潜力巨大。2017年，纯电动运输卡车的销量占比近90%，总销量超过8万辆，同比增长率超过200%。未来，纯电动卡车市场将进入快速增长期，市场渗透率有望大幅提升。除了“禁燃令”，蓝皮书指出，与欧美日等发达国家和地区的新能源汽车产业相比，中国新能源汽车行业的竞争力差距正在逐步缩小。但从分项指标来看，中国的优势主要体现在市场规模上，其他方面的竞争力仍然较弱，主要表现在基础竞争力较弱、产业支撑不足，导致产业和产品竞争力水平较低。《蓝皮书》还指出，目前，中国对新能源汽车产业的支持政策侧重于通过财税政策降低新能源汽车产品的购买和使用成本，以扩大销售，对基础设施的支持不足，而对设计的支持，研发和创新能力远远不够。这是否意味着国家对新能源产业的支持维度将有所调整，目前还不得而知。简言之，中国下一步应该汇集各方资源，形成合力，提高行业和企业的研发和创新能力，增强产品竞争力，真正增强行业的整体竞争力。“中国应该做什么选择？首先，我们必须加强中国电气化交通的优势和特点。技术路径是率先以纯电动为突破口，首先扩大电池行业，实现纯电动产业化。”9月1日，在2018泰达汽车论坛上，高欧阳明，中国科学院院士、清华大学教授在谈到新能源汽车的障碍和未来挑战时表示。从技术角度来看，高欧阳明认为锂离子电池是目前最适合取代汽油的能源……

年龄纵观国际汽车市场，绝大多数汽车公司都在向纯电动转型。经过20多年的探索和实践，汽车动力电动化的全球技术路线逐渐趋于合理。高欧阳明指出，纯电动汽车面临的最大风险是电池安全。“如今，政策法规还没有制定相应的电动汽车年检制度，这是一个很大的问题。”在他看来，坚持纯电驱动技术这条坚定不移的路线，推动纯电性价比的突破，是新能源汽车发展的核心路线。根据清华大学的预测，到2030年，中国的电动汽车数量将达到40%至50%，数量将达到8000万至1亿辆。去年9月，工信部副部长辛国斌在泰达论坛上表示，工信部将启动关于停止生产和销售传统能源汽车时间表的相关研究，并将与相关部门共同制定中国的时间表。与全世界相比，2017年，英国、荷兰、挪威和法国在政府官方文件中提到了禁止销售燃油车的问题，但停留在规划和愿景层面，没有上升到具有约束力的法规。关于中国燃油汽车退出时间的讨论和确认，在2018年泰达论坛上，欧阳明建议：“许多国家和车企已经讨论并确定了明确的节点，因此政府也应该理性、合乎逻辑地考虑，以顺应国际趋势。”在他看来，修复节点，并将其从未来推回到当前位置。当前，新时代中国汽车工业的发展需要满足环境保护和转型升级的双重需求。深圳、海南、太原等地已部署不同领域、不同车型的禁售令。在今年的泰达论坛期间，中国汽车中心研究中心新能源汽车与财税政策研究室主任刘斌发布了《2018年新能源汽车蓝皮书》，他表示，中国汽车研究院经过研究得出的初步结论是，燃油车禁售并不等同于全面禁止燃油车销售，也不等同于在全国范围内停止燃油车销售。禁售的根本目的是改善大气环境，关系到汽车产业转型升级的前瞻性战略问题。此外，他表示，提前做好燃油车禁售的基础研究工作，可以按照统筹、分步实施的原则，结合国情，分车型、分领域、分地区、分时间节点确定实施方案。在车型方面，我们应该深入研究车型的定义，引入零排放的概念。不适合全面使用纯电动汽车，也包括插电式混合动力汽车、增程混合动力汽车和其他新能源汽车产品。还应鼓励非插电式混合动力汽车、节能汽车、替代燃料汽车等具有良好节能减排效果的产品的推广应用。从地区上看，建议在重点地区和重点省市研究实施大气污染治理。首先，我们可以选择积极性高的城市和地区进行试点，设立零排放区或接近零排放区。以海南省为例。今年4月，海南省省长沈晓明在博鳌亚洲论坛上表示，海南计划到2030年在全岛使用新能源汽车。在该领域，它可以在公共汽车、城市快递、城市物流配送、环卫等卡车、租赁和公务乘用车等领域率先禁止销售传统燃油车。调整新能源产业支撑维度在刚刚发布的2018年《新能源汽车蓝皮书》中提到，私人需求正在引导新能源汽车产业向市场驱动转变，表现为新能源乘用车市场份额持续上升，乘用车增长乏力……

乘用车车型的大幅增长。中汽协数据显示，2017年，新能源乘用车销量58万辆，同比增长72%，市场份额从2016年的67%提高到75%。然而，新能源公交车受到补贴衰退和单一市场需求等多重因素的影响。2017年，销量下降了近1.9%，仅售出12.7万辆。未来，随着流量需求的变化和成本因素的影响，增长趋势将持续。第二个市场表现是乘用车的种类大幅增加，并且正在向高续航和SUV发展。2018年，第五批、第六批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》涵盖约65家乘用车公司的400款产品，其中纯电动汽车340款，续航里程超过250公里的占比近75%。2018年初，市场上开始出现续航里程更长、智能化和网联化程度更高的产品，产品呈现出规模化、品质化发展的趋势。A级及以上车型和SUV较为集中，甚至包括MPV和B级车，如比亚迪宋MAX、蔚来ES8和威马EX5/6。根据《蓝皮书》，中国新能源汽车的私人消费比例正在不断扩大。在2016年之前，这一市场的发展主要由限购城市推动。2017年，种类逐渐丰富，技术不断迭代升级，产品越来越满足消费者的需求。在新能源专用车市场，纯电动卡车市场保持着较高的增长率，潜力巨大。2017年，纯电动运输卡车的销量占比近90%，总销量超过8万辆，同比增长率超过200%。未来，纯电动卡车市场将进入快速增长期，市场渗透率有望大幅提升。除了“禁燃令”，蓝皮书指出，与欧美日等发达国家和地区的新能源汽车产业相比，中国新能源汽车行业的竞争力差距正在逐步缩小。但从分项指标来看，中国的优势主要体现在市场规模上，其他方面的竞争力仍然较弱，主要表现在基础竞争力较弱、产业支撑不足，导致产业和产品竞争力水平较低。《蓝皮书》还指出，目前，中国对新能源汽车产业的支持政策侧重于通过财税政策降低新能源汽车产品的购买和使用成本，以扩大销售，对基础设施的支持不足，而对设计的支持，研发和创新能力远远不够。这是否意味着国家对新能源产业的支持维度将有所调整，目前还不得而知。简言之，中国下一步应该汇集各方资源，形成合力，提高行业和企业的研发和创新能力，增强产品竞争力，真正增强行业的整体竞争力。

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