直通率太低，造车新势力没戏

8月23日消息，特斯拉6月单周生产的5000辆Model 3汽车中，有4300多辆需要返工，整车下线一次合格率（以下简称“一次合格”，国内俗称“一次通过率”）仅为14%。由此可见，备受特斯拉期待的Model 3在量产质量保证方面遇到了管理瓶颈。看到如此低的首次通过率，估计大多数传统车企都会窃笑。特斯拉的困境印证了人们早先的判断：量产的质量保证能力是造车新势力的关键。今年，中国第一批造车新势力开始向客户交付汽车，但他们并没有逃过魔咒，各种故障层出不穷。

推出概念车并不难，制造原型车也不难。每一辆大批量生产的汽车都符合质量要求，这才是真正的技能。二三十年前，这个问题引起了广泛的争论，尘埃落定。目前，全球一线品牌的一次合格率平均水平约为70%~80%，也就是说，每100辆下线的汽车中只有二三十辆存在小缺陷，因此有必要对流水线末端的空地进行一些维修和更换工作。首通收益率越高，维修场地越小或越空。显然，首通收益度越高，企业越有利可图，客户投诉率越低，品牌声誉越好。现在，一次合格率是第一梯队跨国车企竞争的主要方面之一。然而，一次通过率每提高一个百分点都是一件非常困难的事情，这需要整个系统的长期努力。大多数一线跨国企业长期徘徊在80%~85%的区间，很难再提高。当前，传统车企正在加紧电动汽车和智能网联汽车的研发，与造车新势力争分夺秒。如果一次通过率太低，由于质量、成本和效率的原因，新势力仍将被击败。一传产量与思想、素质和技能有很大关系，需要一个培养和积累的过程。合资企业在国内汽车行业开业34年来，国内各大汽车集团的理解最为深刻。与跨国企业相比，自主品牌企业的积累较少，所以现在连长城都与宝马合资了。由于吉利“娶了欧洲贵族的女儿”，吸收了沃尔沃的大量“内部力量”，因此“土鸡变凤凰”；

收购沃尔沃后，吉利的产品由内而外发生了翻天覆地的变化，生动地证实了这一点。我在汽车行业已经有将近30年的时间了。我不仅参观了国内外许多装配厂，而且在质量管理方面有着深刻的个人经验。1992年3月至12月，根据“三门干部必须上好下乡课”的要求，作者被安排在有限公司装配车间组装两辆轻型卡车，北京130和北京1041。作者的工作从3分逐步提高到最高10分。在车间工作期间，每次换新岗位，笔者都没有看到成本书的质量要求和操作规范，也没有展示板。我一眼就能看穿要做的工作，组长最多能解释几个注意事项。我记得当我把电池放在架子上的时候，我不知道什么时候溅出来的电池液把裤子烧成了一系列像米粒一样大的洞，我也不知道如何防止它。蹲下来，从大灯后面反手安装塑料螺母，或者因为塑料螺母太脆开裂，或者因为螺丝没有拧到位，或者拧歪了，被质检员发现后，迅速沿着一直向前滚动的装配线找到前一辆车进行补救。待安装的零件堆放在车间墙前，距离装配线大约五六米。有时我做不到。为了节省时间，我不会拥抱它。我只是向大师们学习，把保险杠放在地上，然后把它撞在地上推到线上。现在回过头来看，与目前汽车合资企业的管理水平相比，那简直是一个标准和规范几乎空白的时代。随后，笔者采访并参观了丰田和大众的多家工厂，其中许多工厂都是他们的a级供应商，深切感受到时代的变化很大，迭代很快。在一些合资乘用车企业中，已经出现了系统的中国质量标准。在世界领先的质量标准中，中国人民做出了越来越多的贡献。据报道，8月15日，Xpeng Motors高管在新闻发布会上表示：“智能汽车的核心在于运营，而不是制造。”作者认为，仅凭这句话就表明，直到现在，这些新势力才刚刚踏入汽车行业的大门。正确的说法应该是：“智能汽车在运营之前必须经过制造。”由于他们的焦虑，不排除这些造车新势力在质量保证方面存在偏见，这将不可避免地导致下跌。30年前，当上海大众在国产化上苦苦挣扎时，曾有过“瓜菜代餐”的想法，但被高层断然叫停：“德国大众的高标准必须不折不扣地执行”，随后上海汽车工业走在了前列。当时，一家中外合资乘用车企业无聊时搞了一场“等价替代”，品牌被打砸，最后企业被打黄。目前，在中国，新车制造商的首次通过率估计与特斯拉几乎相同，仍然低得可怜，而广汽丰田已经达到了惊人的98.8%，处于国际领先水平。为什么会这样？作者认为，简而言之，这是企业管理宗旨、管理理念、企业文化等基本因素对员工专注精神深刻影响的结果。浮躁、动荡、以人为本的车企，离高质量只会越来越远。8月23日消息，特斯拉6月单周生产的5000辆Model 3汽车中，有4300多辆需要返工，整车下线一次合格率（以下简称“一次合格”，国内俗称“一次通过率”）仅为14%。由此可见，备受特斯拉期待的Model 3在量产质量保证方面遇到了管理瓶颈。看到如此低的首次通过率，估计大多数传统车企都会窃笑。特斯拉的困境印证了人们早先的判断：量产的质量保证能力是造车新势力的关键。今年，中国第一批造车新势力开始向客户交付汽车，但他们没有逃过魔咒，各种故障层出不穷……

推出概念车并不难，制造原型车也不难。每一辆大批量生产的汽车都符合质量要求，这才是真正的技能。二三十年前，这个问题引起了广泛的争论，尘埃落定。目前，全球一线品牌的一次合格率平均水平约为70%~80%，也就是说，每100辆下线的汽车中只有二三十辆存在小缺陷，因此有必要对流水线末端的空地进行一些维修和更换工作。首通收益率越高，维修场地越小或越空。显然，首通收益度越高，企业越有利可图，客户投诉率越低，品牌声誉越好。现在，一次合格率是第一梯队跨国车企竞争的主要方面之一。然而，一次通过率每提高一个百分点都是一件非常困难的事情，这需要整个系统的长期努力。大多数一线跨国企业长期徘徊在80%~85%的区间，很难再提高。当前，传统车企正在加紧电动汽车和智能网联汽车的研发，与造车新势力争分夺秒。如果一次通过率太低，由于质量、成本和效率的原因，新势力仍将被击败。一传产量与思想、素质和技能有很大关系，需要一个培养和积累的过程。合资企业在国内汽车行业开业34年来，国内各大汽车集团的理解最为深刻。与跨国企业相比，自主品牌企业的积累较少，所以现在连长城都与宝马合资了。由于吉利“娶了欧洲贵族的女儿”，吸收了沃尔沃的大量“内部力量”，因此“土鸡变凤凰”；

收购沃尔沃后，吉利的产品由内而外发生了翻天覆地的变化，生动地证实了这一点。我在汽车行业已经有将近30年的时间了。我不仅参观了国内外许多装配厂，而且在质量管理方面有着深刻的个人经验。1992年3月至12月，根据“三门干部必须上好下乡课”的要求，作者被安排在有限公司装配车间组装两辆轻型卡车，北京130和北京1041。作者的工作从3分逐步提高到最高10分。在车间工作期间，每次换新岗位，笔者都没有看到成本书的质量要求和操作规范，也没有展示板。我一眼就能看穿要做的工作，组长最多能解释几个注意事项。我记得当我把电池放在架子上的时候，我不知道什么时候溅出来的电池液把裤子烧成了一系列像米粒一样大的洞，我也不知道如何防止它。蹲下来，从大灯后面反手安装塑料螺母，或者因为塑料螺母太脆开裂，或者因为螺丝没有拧到位，或者拧歪了，被质检员发现后，迅速沿着一直向前滚动的装配线找到前一辆车进行补救。待安装的零件堆放在车间墙前，距离装配线大约五六米。有时我做不到。为了节省时间，我不会拥抱它。我只是向大师们学习，把保险杠放在地上，然后把它撞在地上推到线上。现在回过头来看，与目前汽车合资企业的管理水平相比，那简直是一个标准和规范几乎空白的时代。随后，笔者采访并参观了丰田和大众的多家工厂，其中许多工厂都是他们的a级供应商，深切感受到时代的变化很大，迭代很快。在一些合资乘用车企业中，已经出现了系统的中国质量标准。在世界领先的质量标准中，中国人民做出了越来越多的贡献。据报道，8月15日，Xpeng Motors高管在新闻发布会上表示：“智能汽车的核心在于运营，而不是制造。”作者认为，仅凭这句话就表明，直到现在，这些新势力才刚刚踏入汽车行业的大门。正确的说法应该是：“智能汽车在运营之前必须经过制造。”由于他们的焦虑，不排除这些造车新势力在质量保证方面存在偏见，这将不可避免地导致下跌。30年前，当上海大众在国产化上苦苦挣扎时，曾有过“瓜菜代餐”的想法，但被高层断然叫停：“德国大众的高标准必须不折不扣地执行”，随后上海汽车工业走在了前列。当时，一家中外合资乘用车企业无聊时搞了一场“等价替代”，品牌被打砸，最后企业被打黄。目前，在中国，新车制造商的首次通过率估计与特斯拉几乎相同，仍然低得可怜，而广汽丰田已经达到了惊人的98.8%，处于国际领先水平。为什么会这样？作者认为，简而言之，这是企业管理宗旨、管理理念、企业文化等基本因素对员工专注精神深刻影响的结果。浮躁、动荡、以人为本的车企，离高质量只会越来越远。

标签：特斯拉北京大众丰田Model 3

汽车资讯热门资讯