潍柴11亿元入股巴拉德，燃料电池核心技术买得来吗？

最近，一个爆炸性的消息刷爆了一个朋友圈。中国柴油发动机巨头潍柴动力与加拿大巴拉德公司就燃料电池汽车达成战略合作协议。潍柴斥资1.63亿美元（折合人民币11.12亿元），以15%的30天加权平均价格溢价收购巴拉德19.9%的股份，成为第一大股东，占董事会9个席位中的2个。

潍柴与巴拉德合作签署了这份合同。巴拉德第一大股东大洋电气行使了反稀释条款，投资2000万美元维持巴拉德9.9%的股权。同时，潍柴和巴拉德成立了一家合资公司，潍柴占51%，巴拉德占49%（海洋电气未来可能从巴拉德手中收购10%，巴拉德则占39%）。合资公司支付了9000万美元的技术转让费，以获得巴拉德下一代LCS燃料电池堆在中国的独家生产权，以及基于LCS堆组装燃料电池模块的权利。与此同时，潍柴承诺到2021在中国推广2000辆燃料电池商用车。

潍柴对燃料电池技术的重金押注，无疑是整个行业的一剂强心剂。巴拉德深耕燃料电池领域近30年，耗费了数十亿美元的研发资金，积累了极为深厚的技术沉淀，在世界上相当领先。如果潍柴能够转让加拿大最先进的燃料电池技术，整合全球资源，它有望大大缩小中国燃料电池汽车与国外先进技术的差距，打造一个全新的氢燃料电池汽车支柱产业，以实现新能源汽车在中国的弯道超车，就像中国的高铁一样。潍柴真的能实现这一美好愿景吗？巴拉德在中国市场的发展经历了多次起伏。潍柴此次的巨额投资是巴拉德在中国市场的又一次巨大成功。对于潍柴本身来说，如果此次投资合作没有获得巴拉德燃料电池的核心技术，那么它很可能是又一家亏损的中外合资企业。在好奇心的驱使下，笔者浏览了巴拉德的官网，从巴拉德发布的公告信息中回顾了巴拉德在中国的发展轨迹，并深入探讨了潍柴投资的得失，希望行业能够乘势而上，迎来更大的发展。本文所有数据均来自巴拉德官网的公告和公开财务报告，难免有遗漏。如果有任何错误，请纠正我。巴拉德在中国赚了多少钱？巴拉德来自中国市场的主要收入来源包括技术转让授权、股权投资、模块销售和膜电极销售，如表1所示。

从公开信息中可以确认的收入至少为4.418亿美元，其中一些模块销售金额没有在巴拉德的网站上披露，因此不包括在内。此外，广东国宏与巴拉德在2017-2021年的合资企业预计将为巴拉德的收入贡献至少1.5亿美元，该收入尚未确认，因此不包括在4.418亿美元的收入中。从2013年到现在，巴拉德共从中国获得1.68亿美元的技术转让授权收入，如表2所示。

巴拉德技术转让授权的产品分类分析；

对同一产品进行多次许可是巴拉德的技术转让策略。85千瓦模块化产品HD-85获得了四家中国公司的许可，30/60千瓦模块化的产品获得了两家中国公司的授权。这些中国公司生产的类似产品在中国市场、地区或客户中是如何划分的？在网站上找不到相关信息。从常识来看，这些中国公司将不可避免地陷入残酷的价格内战，而巴拉德可以通过出售零部件和提取专利费来保护自己的收成。巴拉德技术许可按授权公司划分：

广东国宏从巴拉德购买的许可证最多，达到了9SL堆叠生产、30kW车载模块组装、60kW车载模块装配和85kW车载模块组装以及基站备用电源模块系统集成五个项目，可谓全覆盖，总成本4450万美元。海洋电气还从巴拉德购买了两个许可证，即30kW和85kW汽车模块的组装，耗资1200万美元。潍柴重金收购的桩技术，不过是一张纸而已？潍柴斥资9000万美元购买了巴拉德下一代LCS堆的独家生产和基于LCS的燃料电池模块组件的授权。值得注意的是，巴拉德的网站上没有任何关于下一代LCS堆栈的产品信息。2018年第二季度，提到了下一代LCS堆栈。据称，该技术水平在性能、寿命和成本方面都优于现有的9SL堆叠。预计将于2019年底发布。换句话说，潍柴花了近1亿元购买了一项未成型的产品技术。尽管期望值很高，但在产品开发中存在很大的技术风险、工程风险和延迟风险。

那么，潍柴获得的所谓下一代堆叠技术是什么呢？燃料电池堆有两项关键技术，双极板和膜电极。双极板生产技术广东国宏斥资2000万美元购买，一条10000台的生产线已经建成并达到产能，产品质量完全符合巴拉德的质量控制要求。另一个关键的核心技术是膜电极，它相当于燃料电池的芯片。但广东国宏和潍柴采取了巴拉德独家采购的模式，并未获得巴拉德核心膜电极技术的授权。潍柴的巨额资金只购买了巴拉德下一代LCS电池组双极板的设计？仔细想想，是巴拉德的营销能力太强了，还是中国的韭菜太容易割了？此外，留给广东国宏的合资公司的时间已经不多了，该公司在巴拉德的上一代9SL反应堆生产技术上投入了大量资金，并投入了大量的资金建造工厂。如果巴拉德的下一代LCS堆叠如期于2019年发布并于2020年投产，那么面对同样是巴拉德品牌、各方面都要好得多的LCS堆叠产品，广东国宏合资公司的9SL产品应该如何面对竞争？恐怕这就是大洋电气不得不与潍柴保持巴拉德9.9%股权，并争取潍柴与巴拉德合资公司10%股权的原因。如何处理与现有合作伙伴的关系，维护现有9SL堆叠产品的市场，巴拉德的管理团队在随后的投资者咨询会议上也表示，目前还没有解决方案。广东国宏的合资公司和巴拉德签署了一份为期五年、总额至少1.5亿美元的膜电极独家供应协议，他们都有义务在未来五年内购买最低限度的膜电极。面对这样的情况，广东国宏应该如何应对？我想知道今天广东国宏的合资公司是否会是明天潍柴巴拉德的合资公司？这笔交易值得吗？巴拉德对几项核心技术转让的横向比较（不包括模块组装的劳动密集型技术），如表3所示。

巴拉德自2013年起为大众汽车提供技术服务（后来被移交给……

大众的奥迪）。巴拉德根据大众/奥迪的要求定制并开发了独家燃料电池技术，开发的知识产权为大众/奥迪专有。此外，巴拉德在2015年以5000万美元的价格将UTC收购的燃料电池专利（800多项燃料电池相关专利）转让给了大众汽车。与大众/奥迪的案例相比，潍柴投资了9000万美元，但根据目前的公开信息，它只获得了一种在中国不存在的产品的独家许可。目前尚不清楚它获得了多少专利。这笔交易值吗？然后从纯粹的财务投资的角度来看巴拉德的财务表现和潍柴的战略投资。在公司近30年的历史中，巴拉德从未在任何一个财政年度盈利。直到2017年，由于中国市场技术转让的巨大收益，息税前利润才转正，并取得了历史性突破。除去这一特殊因素，巴拉德每年的净亏损约为2000万美元，公司过去三年的总资产仅约为1.7亿美元。这一次，潍柴1.63亿美元的股权投资和9000万美元的技术转让费在投资方面并不好。

此外，从公司运营的角度来看，广东国宏的合资公司投资了2000万美元，加上建厂的投资。如果我们想通过销售燃料电池9SL堆产品的净利润来收回成本，预计销量将达到10000台，这可能需要至少3到5年的时间（在最好的情况下）。换言之，中国公司承担了所有风险，预付了未来三到五年的所有利润，向巴拉德支付了十多年前开发的一项旧技术的专利费，但最终它面临着成本远未收回但产品被淘汰的困境。我不知道这次潍柴的成本什么时候能收回。

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潍柴和巴拉德在战略决策方面的合作非常精彩，但风险不容小觑。通过回顾巴拉德在中国市场的发展，作者充分分析了中国企业与巴拉德合作的经验教训以及此次交易的潜在风险，希望潍柴能够找到真正实现其战略目的的正确途径。巴拉德自2013年以来多次与中国公司合作，已获得至少4.4亿美元的收入，其中1.7亿美元（基本上是纯利润）是通过技术转让授权获得的，中国公司对巴拉德的股权投资已达2.1亿美元，而模块销售额已超过6000万美元。显然，巴拉德与中国公司的合作策略是与多个女性结婚，并授权多个产品，让他们相互争斗，从渔民那里获益。无论是模块组装的劳动密集型技术转让，还是双极板和堆叠生产的高科技技术转让，巴拉德始终将核心膜电极技术握在手中，并不开放。潍柴9000万美元的收购是一个未开发的产品。是下一代堆叠的技术还是下一代堆栈的双极板的图纸？与大众/奥迪的情况相比，潍柴在技术转让方面的投入更大，但收入要少得多。它不仅承担了所有的风险，而且在未来的许多年里都会将收入预付给巴拉德。如果没有燃料电池研发的基础和对燃料电池汽车技术的深刻理解，潍柴能否承担起振兴燃料电池汽车产业的重任？我想知道未来会有多少类似的战略合作成为巴拉德这样的公司的奶牛？真正的燃料电池的核心技术可以这样买到吗？最近，一个爆炸性的消息刷爆了一个朋友圈。中国柴油发动机巨头潍柴动力与加拿大巴拉德公司就燃料电池汽车达成战略合作协议。潍柴斥资1.63亿美元（折合人民币11.12亿元），以15%的30天加权平均价格溢价收购巴拉德19.9%的股份，成为第一大股东，占董事会9个席位中的2个。

潍柴与巴拉德合作……

签署合同。巴拉德第一大股东大洋电气行使了反稀释条款，投资2000万美元维持巴拉德9.9%的股权。同时，潍柴和巴拉德成立了一家合资公司，潍柴占51%，巴拉德占49%（海洋电气未来可能从巴拉德手中收购10%，巴拉德则占39%）。合资公司支付了9000万美元的技术转让费，以获得巴拉德下一代LCS燃料电池堆在中国的独家生产权，以及基于LCS堆组装燃料电池模块的权利。与此同时，潍柴承诺到2021在中国推广2000辆燃料电池商用车。

潍柴对燃料电池技术的重金押注，无疑是整个行业的一剂强心剂。巴拉德深耕燃料电池领域近30年，耗费了数十亿美元的研发资金，积累了极为深厚的技术沉淀，在世界上相当领先。如果潍柴能够转让加拿大最先进的燃料电池技术，整合全球资源，它有望大大缩小中国燃料电池汽车与国外先进技术的差距，打造一个全新的氢燃料电池汽车支柱产业，以实现新能源汽车在中国的弯道超车，就像中国的高铁一样。潍柴真的能实现这一美好愿景吗？巴拉德在中国市场的发展经历了多次起伏。潍柴此次的巨额投资是巴拉德在中国市场的又一次巨大成功。对于潍柴本身来说，如果此次投资合作没有获得巴拉德燃料电池的核心技术，那么它很可能是又一家亏损的中外合资企业。在好奇心的驱使下，笔者浏览了巴拉德的官网，从巴拉德发布的公告信息中回顾了巴拉德在中国的发展轨迹，并深入探讨了潍柴投资的得失，希望行业能够乘势而上，迎来更大的发展。本文所有数据均来自巴拉德官网的公告和公开财务报告，难免有遗漏。如果有任何错误，请纠正我。巴拉德在中国赚了多少钱？巴拉德来自中国市场的主要收入来源包括技术转让授权、股权投资、模块销售和膜电极销售，如表1所示。

从公开信息中可以确认的收入至少为4.418亿美元，其中一些模块销售金额没有在巴拉德的网站上披露，因此不包括在内。此外，广东国宏与巴拉德在2017-2021年的合资企业预计将为巴拉德的收入贡献至少1.5亿美元，该收入尚未确认，因此不包括在4.418亿美元的收入中。从2013年到现在，巴拉德共从中国获得1.68亿美元的技术转让授权收入，如表2所示。

巴拉德技术转让授权的产品分类分析；

对同一产品进行多次许可是巴拉德的技术转让策略。85千瓦模块化产品HD-85获得了四家中国公司的许可，30/60千瓦模块化的产品获得了两家中国公司的授权。这些中国公司生产的类似产品在中国市场、地区或客户中是如何划分的？在网站上找不到相关信息。从常识来看，这些中国公司将不可避免地陷入残酷的价格内战，而巴拉德可以通过出售零部件和提取专利费来保护自己的收成。巴拉德技术许可按授权公司划分：

广东国宏从巴拉德购买的许可证最多，达到了9SL堆叠生产、30kW车载模块组装、60kW车载模块装配和85kW车载模块组装以及基站备用电源模块系统集成五个项目，可谓全覆盖，总成本4450万美元。海洋电气还从巴拉德购买了两个许可证，即30kW和85kW汽车模块的组装，耗资1200万美元。潍柴重金收购的桩技术，不过是一张纸而已？潍柴斥资9000万美元购买了巴拉德下一代LCS堆的独家生产和基于LCS的燃料电池模块组件的授权。值得注意的是，巴拉德的网站上没有任何关于下一代LCS堆栈的产品信息。2018年第二季度，提到了下一代LCS堆栈。据称，该技术水平在性能、寿命和成本方面都优于现有的9SL堆叠。预计将于2019年底发布。换句话说，潍柴花了近1亿元购买了一项未成型的产品技术。尽管期望值很高，但在产品开发中存在很大的技术风险、工程风险和延迟风险。

那么，潍柴获得的所谓下一代堆叠技术是什么呢？燃料电池堆有两项关键技术，双极板和膜电极。双极板生产技术广东国宏斥资2000万美元购买，一条10000台的生产线已经建成并达到产能，产品质量完全符合巴拉德的质量控制要求。另一个关键的核心技术是膜电极，它相当于燃料电池的芯片。但广东国宏和潍柴采取了巴拉德独家采购的模式，并未获得巴拉德核心膜电极技术的授权。潍柴的巨额资金只购买了巴拉德下一代LCS电池组双极板的设计？仔细想想，是巴拉德的营销能力太强了，还是中国的韭菜太容易割了？此外，留给广东国宏的合资公司的时间已经不多了，该公司在巴拉德的上一代9SL反应堆生产技术上投入了大量资金，并投入了大量的资金建造工厂。如果巴拉德的下一代LCS堆叠如期于2019年发布并于2020年投产，那么面对同样是巴拉德品牌、各方面都要好得多的LCS堆叠产品，广东国宏合资公司的9SL产品应该如何面对竞争？恐怕这就是大洋电气不得不与潍柴保持巴拉德9.9%股权，并争取潍柴与巴拉德合资公司10%股权的原因。如何处理与现有合作伙伴的关系，维护现有9SL堆叠产品的市场，巴拉德的管理团队在随后的投资者咨询会议上也表示，目前还没有解决方案。广东国宏的合资公司和巴拉德签署了一份为期五年、总额至少1.5亿美元的膜电极独家供应协议，他们都有义务在未来五年内购买最低限度的膜电极。面对这样的情况，广东国宏应该如何应对？我想知道今天广东国宏的合资公司是否会是明天潍柴巴拉德的合资公司？这笔交易值得吗？巴拉德对几项核心技术转让的横向比较（不包括模块组装的劳动密集型技术），如表3所示。

巴拉德自2013年起为大众汽车提供技术服务（后来被移交给……

大众的奥迪）。巴拉德根据大众/奥迪的要求定制并开发了独家燃料电池技术，开发的知识产权为大众/奥迪专有。此外，巴拉德在2015年以5000万美元的价格将UTC收购的燃料电池专利（800多项燃料电池相关专利）转让给了大众汽车。与大众/奥迪的案例相比，潍柴投资了9000万美元，但根据目前的公开信息，它只获得了一种在中国不存在的产品的独家许可。目前尚不清楚它获得了多少专利。这笔交易值吗？然后从纯粹的财务投资的角度来看巴拉德的财务表现和潍柴的战略投资。在公司近30年的历史中，巴拉德从未在任何一个财政年度盈利。直到2017年，由于中国市场技术转让的巨大收益，息税前利润才转正，并取得了历史性突破。除去这一特殊因素，巴拉德每年的净亏损约为2000万美元，公司过去三年的总资产仅约为1.7亿美元。这一次，潍柴1.63亿美元的股权投资和9000万美元的技术转让费在投资方面并不好。

此外，从公司运营的角度来看，广东国宏的合资公司投资了2000万美元，加上建厂的投资。如果我们想通过销售燃料电池9SL堆产品的净利润来收回成本，预计销量将达到10000台，这可能需要至少3到5年的时间（在最好的情况下）。换言之，中国公司承担了所有风险，预付了未来三到五年的所有利润，向巴拉德支付了十多年前开发的一项旧技术的专利费，但最终它面临着成本远未收回但产品被淘汰的困境。我不知道这次潍柴的成本什么时候能收回。

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潍柴和巴拉德在战略决策方面的合作非常精彩，但风险不容小觑。通过回顾巴拉德在中国市场的发展，作者充分分析了中国企业与巴拉德合作的经验教训以及此次交易的潜在风险，希望潍柴能够找到真正实现其战略目的的正确途径。巴拉德自2013年以来多次与中国公司合作，已获得至少4.4亿美元的收入，其中1.7亿美元（基本上是纯利润）是通过技术转让授权获得的，中国公司对巴拉德的股权投资已达2.1亿美元，而模块销售额已超过6000万美元。显然，巴拉德与中国公司的合作策略是与多个女性结婚，并授权多个产品，让他们相互争斗，从渔民那里获益。无论是模块组装的劳动密集型技术转让，还是双极板和堆叠生产的高科技技术转让，巴拉德始终将核心膜电极技术握在手中，并不开放。潍柴9000万美元的收购是一个未开发的产品。是下一代堆叠的技术还是下一代堆栈的双极板的图纸？与大众/奥迪的情况相比，潍柴在技术转让方面的投入更大，但收入要少得多。它不仅承担了所有的风险，而且在未来的许多年里都会将收入预付给巴拉德。如果没有燃料电池研发的基础和对燃料电池汽车技术的深刻理解，潍柴能否承担起振兴燃料电池汽车产业的重任？我想知道未来会有多少类似的战略合作成为巴拉德这样的公司的奶牛？真正的燃料电池的核心技术可以这样买到吗？

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