阿里首次披露自动驾驶技术路线：单车自动驾驶不是重点，将主攻车路协同

一向低调的阿里巴巴自动驾驶项目首次披露了技术进展。9月6日，阿里巴巴集团与交通部公路科学研究院宣布成立车路协同联合实验室，探索基于车路协同的自动驾驶和道路智能解决方案。阿里巴巴达摩院自动驾驶项目负责人王刚表示，阿里将推出智能传感基站，利用传感基站的遥感能力和基础设施属性，增强自动驾驶汽车的传感能力，降低成本。

阿里巴巴达摩院人工智能实验室首席科学家王刚（右）据报道，阿里巴巴达摩院旗下有一个人工智能实验室（AI Lab），外界所知的所有自动驾驶项目和机器人项目都来自这个实验室，是人工智能实验室的首席科学家。在王刚看来，自动驾驶技术已经发展了60多年，到目前为止还没有看到可以商业化的产品。主要障碍是成本，而在成本结构中，传感器占据了主要部分。

钛媒体认为，激光雷达和高精度地图是感知冗余设计的必要技术。目前，全球自动驾驶研发团队广泛使用的激光雷达是Velodyne提供的机械旋转激光雷达。成本最低的16线产品价格约为4000美元，一辆车需要配备多套。然而，L4级自动驾驶的实现往往需要更高光束的激光雷达，成本超过几十万元。在成本高昂的同时，激光雷达产品的性能尚未得到充分验证。博世相关负责人曾对钛媒体表示，目前全球已经跟进了100多家激光雷达公司，能够满足稳定性和探测距离要求的公司寥寥无几。“现有团队的感知技术大多使用激光雷达，其有效探测距离不超过80米。由于存在障碍物和盲点，车上的传感器在视角和高度上也有限制。”王刚表示，激光雷达带来的自动驾驶自行车成本可达20万美元。此外，自动驾驶的定位大多依赖于高精度地图，但受高精度地图采集模式的限制，地图数据的更新频率远低于实际驾驶场景的转换程度。。。一系列技术因素给自行车的自动驾驶带来了技术和成本阻力。同时，自行车智能也受到环境障碍和复杂路况等物理限制的限制，在行人突然出现等极端情况下难以应对。

“自行车智能需要汽车感知、决策和控制，需要汽车处理所有情况。然而，汽车的决策需要了解更多的交通场景。路上不仅有车，还有人。”王刚说，“汽车以每小时60-70公里的速度行驶。当一个人突然出现在前面的障碍物后面时，已经来不及做出反应了。”为此，阿里巴巴“另辟蹊径”，自主研发了车路协同方案，并借助智能道路基础设施、阿里云控制平台和AliOS技术，自动驾驶汽车在信息环境中行驶，从智能交通系统中获得所需的道路环境信息。王刚介绍，车路协同技术方案的核心技术之一是传感基站。它的一般原理类似于手机的无线发射基站，可以实现车辆与道路之间、车辆与车辆之间的信息连接点，这是世界上第一个技术方案。据悉，这个智能传感基站将从上帝的角度收集道路信息，有效解决车辆传感器的“盲点”问题。同时，传感基站将准确识别和定位动态目标，并收集多个……

关键领域的所有数据。一个基站可以覆盖200米的半径。道路高度智能化后，所有基站将编织实时传感网络，通过互联互通打破信息传输的物理距离限制。“这就像一个经验丰富的交警每隔200米就站一次。”王刚说，例如，晚上开车时，视野被遮挡，传感基站可以及时感知前方行人和道路的异常情况，并通知后面的车辆；

在高速公路或转弯路段，当当前车辆有危险时，也可以及时感知并通知后面的车辆。王刚透露，在之前的对比路试中，车路协同表现出了非常高的优势。在之前的对比道路测试中，实验设置了一个场景，在这个场景中，可移动的假人突然从障碍物后面出现。在没有开道配合的情况下，所有紧急避险都失败了，开道后紧急避险或停车的成功率为100%。

关于智能传感基站的技术方案，王刚表示，目前不便透露。他告诉钛媒体，在优化自行车成本的过程中，传感基站可能会取代昂贵的激光雷达传感器。同时，传感基站还可以作为基础设施来降低自动驾驶汽车的成本。“2017年，全国机动车保有量为3亿辆，而高速公路总里程为477万公里，高速里程仅为13万公里。这是一个非常非常小的数字。”王刚说，“也就是说，我们可以用很少的钱把这条路变成一条非常智能的路，在此基础上，我们可以降低自行车的成本。”。“就行业而言，无论是谷歌旗下的Waymo和百度等自动驾驶公司，还是优步、Drive.ai和Pony.ai等初创团队，以及汽车主机制造商，他们都在追求自动驾驶自行车性能的突破。在加州DMV的管理规定中，在该州进行自动驾驶测试的制造商需要被要求每年向它提交报告。Waymo和通用汽车在技术上取得了巨大进步。前者在9000公里内接管一次，而将军在1250公里内接管了一次。然而，在王刚看来，这一成果还不能满足申请要求。“成熟的人类司机一次的事故率是16万公里。”当钛媒体问及阿里的自行车自动驾驶取得了哪些技术成就时，王刚说，“应该说做得很好，至少从中国的前沿阵营来看是这样，但这不是我们的重点。我们这样做只是为了了解这样的路线到底出了什么问题。”在过去的一到两年里，英美烟草在汽车领域有着密集的布局。目前，清晰落地的成果是各种车联网解决方案。在自动驾驶方面，只有百度的Apollo计划令人信服。然而，在2018年，腾讯和阿里的自动驾驶之夜都开始浮出水面。今年5月，腾讯获得了深圳自动驾驶道路测试的许可，在8月的重庆智博会上，腾讯AD实验室也展示了其L3自动驾驶技术，并正在向L4技术阶段突破。

不难看出，阿里的自动驾驶技术已经走上了与百度、腾讯甚至行业主流不同的路线。尽管起步较晚，但通过专注于车路协同方案，它将在基础设施推广方面获得后发优势。“阿里公路合作项目的技术成果需要转化为技术标准，我们将协商推广这些标准。”中国交通部公路研究院IST中心副总工程师王冬竹说，“虽然国内有相关的车路协同标准，但它们并不是针对特定的应用。阿里会做一些相关的工作，包括车路协同和自动驾驶。让我们看看能否将一些结果形成标准，然后复制和推广。”阿里巴巴的自驾项目一直很低调，首次披露了技术进展。9月6日，阿里巴巴集团与交通部公路科学研究院宣布成立车路协同联合实验室，探索基于车路协同的自动驾驶和道路智能解决方案。阿里巴巴达摩院自动驾驶项目负责人王刚表示，阿里将推出智能传感基站，利用传感基站的遥感能力和基础设施属性，增强自动驾驶汽车的传感能力，降低成本。

阿里巴巴达摩院人工智能实验室首席科学家王刚（右）是……

据报道，阿里巴巴达摩院旗下有一个人工智能实验室（AI Lab），外界所知的所有自动驾驶项目和机器人项目都来自该实验室，而自动驾驶项目团队负责人王刚是该人工智能实验室的首席科学家。在王刚看来，自动驾驶技术已经发展了60多年，到目前为止还没有看到可以商业化的产品。主要障碍是成本，而在成本结构中，传感器占据了主要部分。

钛媒体认为，激光雷达和高精度地图是感知冗余设计的必要技术。目前，全球自动驾驶研发团队广泛使用的激光雷达是Velodyne提供的机械旋转激光雷达。成本最低的16线产品价格约为4000美元，一辆车需要配备多套。然而，L4级自动驾驶的实现往往需要更高光束的激光雷达，成本超过几十万元。在成本高昂的同时，激光雷达产品的性能尚未得到充分验证。博世相关负责人曾对钛媒体表示，目前全球已经跟进了100多家激光雷达公司，能够满足稳定性和探测距离要求的公司寥寥无几。“现有团队的感知技术大多使用激光雷达，其有效探测距离不超过80米。由于存在障碍物和盲点，车上的传感器在视角和高度上也有限制。”王刚表示，激光雷达带来的自动驾驶自行车成本可达20万美元。此外，自动驾驶的定位大多依赖于高精度地图，但受高精度地图采集模式的限制，地图数据的更新频率远低于实际驾驶场景的转换程度。。。一系列技术因素给自行车的自动驾驶带来了技术和成本阻力。同时，自行车智能也受到环境障碍和复杂路况等物理限制的限制，在行人突然出现等极端情况下难以应对。

“自行车智能需要汽车感知、决策和控制，需要汽车处理所有情况。然而，汽车的决策需要了解更多的交通场景。路上不仅有车，还有人。”王刚说，“汽车以每小时60-70公里的速度行驶。当一个人突然出现在前面的障碍物后面时，已经来不及做出反应了。”为此，阿里巴巴“另辟蹊径”，自主研发了车路协同方案，并借助智能道路基础设施、阿里云控制平台和AliOS技术，自动驾驶汽车在信息环境中行驶，从智能交通系统中获得所需的道路环境信息。王刚介绍，车路协同技术方案的核心技术之一是传感基站。它的一般原理类似于手机的无线发射基站，可以实现车辆与道路之间、车辆与车辆之间的信息连接点，这是世界上第一个技术方案。据悉，这个智能传感基站将从上帝的角度收集道路信息，有效解决车辆传感器的“盲点”问题。同时，传感基站将准确识别和定位动态目标，并在关键区域收集多模态数据。一个基站可以覆盖200米的半径。道路高度智能化后，所有基站将编织实时传感网络，通过互联互通打破信息传输的物理距离限制。“这就像一个经验丰富的交警每隔200米就站一次。”王刚说，例如，晚上开车时，视野被遮挡，传感基站可以及时感知前方行人和道路的异常情况，并通知后面的车辆；

在高速公路或转弯路段，当当前车辆有危险时，也可以及时感知并通知后面的车辆。王刚透露，在之前的对比路试中，车路协同表现出了非常高的优势。在之前的对比道路测试中，实验设置了一个场景，在这个场景中，可移动的假人突然从障碍物后面出现。在没有开道配合的情况下，所有紧急避险都失败了，开道后紧急避险或停车的成功率为100%。

关于智能传感基站的技术方案，王刚表示，目前不便透露。他告诉钛媒体，在优化自行车成本的过程中，传感基站可能会取代昂贵的激光雷达传感器。同时，传感基站还可以作为基础设施来降低自动驾驶汽车的成本。“2017年，全国机动车保有量为3亿辆，而高速公路总里程为477万公里，高速里程仅为13万公里。这是一个非常非常小的数字。”王刚说，“也就是说，我们可以用很少的钱把这条路变成一条非常智能的路，在此基础上，我们可以降低自行车的成本。”。“就行业而言，无论是谷歌旗下的Waymo和百度等自动驾驶公司，还是优步、Drive.ai和Pony.ai等初创团队，以及汽车主机制造商，他们都在追求自动驾驶自行车性能的突破。在加州DMV的管理规定中，在该州进行自动驾驶测试的制造商需要被要求每年向它提交报告。Waymo和通用汽车在技术上取得了巨大进步。前者在9000公里内接管一次，而将军在1250公里内接管了一次。然而，在王刚看来，这一成果还不能满足申请要求。“成熟的人类司机一次的事故率是16万公里。”当钛媒体问及阿里的自行车自动驾驶取得了哪些技术成就时，王刚说，“应该说做得很好，至少从中国的前沿阵营来看是这样，但这不是我们的重点。我们这样做只是为了了解这样的路线到底出了什么问题。”在过去的一到两年里，英美烟草在汽车领域有着密集的布局。目前，清晰落地的成果是各种车联网解决方案。在自动驾驶方面，只有百度的Apollo计划令人信服。然而，在2018年，腾讯和阿里的自动驾驶之夜都开始浮出水面。今年5月，腾讯获得了深圳自动驾驶道路测试的许可，在8月的重庆智博会上，腾讯AD实验室也展示了其L3自动驾驶技术，并正在向L4技术阶段突破。

不难看出，阿里的自动驾驶技术已经走上了与百度、腾讯甚至行业主流不同的路线。尽管起步较晚，但通过专注于车路协同方案，它将在基础设施推广方面获得后发优势。“阿里公路合作项目的技术成果需要转化为技术标准，我们将协商推广这些标准。”中国交通部公路研究院IST中心副总工程师王冬竹说，“虽然国内有相关的车路协同标准，但并不是针对特定的应用。阿里会做一些相关的工作，包括车路协同和自动驾驶。我们看看能否将一些成果形成标准，然后复制推广。”

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