作为时代宠儿的车联网，会不会依旧是BAT内部“权力的游戏”？

随着人工智能时代的到来，万物互联的概念已经深入人心，而车联网的大数据是推动未来汽车行业发展的关键因素，这也引起了各国政府和许多企业的关注。国内市场也是如此，包括BAT在内的多家公司也加入了车联网的研发阵营。互联网世界流行的“基因论”、阿里的运营、百度的技术和腾讯的产品，这些“基因”及其各自的处境，将如何影响各自的车联网路径？众所周知，在过去互联网的发展史上，BAT似乎是任何行业背后都无法回避的。车联网还会是BAT的“权力游戏”吗？

从起点上，我们可以看到技术投资的强度：一方面是舒适的战略防御，另一方面是“敦刻尔克大转移”。毫无疑问，包括车联网在内的整个物联网行业都是由技术驱动的，技术壁垒和技术创新所需的投资也是巨大的。在这方面，一直以技术见长的百度可能有更明显的优势，而造成这种局面的关键在于它是否有足够的“危机感”。与百度相比，阿里和腾讯之间的布局将更加复杂。通过在不同领域的投资，将发起代理战，抢占C端和B端的各种服务场景，包括电子商务、社交、咨询、游戏、金融、生活服务、房地产、娱乐、旅游、医疗以及一些企业级服务市场。看来，我们能想到的所有互联网相关项目，阿里和腾讯都会一直参与其中。事实上，繁忙的AT有多个堡垒需要支持。社会化和电子商务是它们的核心。围绕各自核心积累的用户规模和活跃度，做横向或跨界的品类扩张，再反哺主营业务，打造多堡垒的生态组合拳。所谓的忙碌，其实是为了“防御”，防患于未然，广泛投资，防止自己被颠覆。相比之下，百度搜索门户的价值实际上不如以前，主要是因为商业护城河离AT很远。在战争和商业战争中，防御方总是更占主导地位，因为防御必须有防御（社交和电子商务）。卡尔·冯·克劳塞维茨，《论战争》一书的作者，曾经说过：“防御战本身比进攻战更强。然而，“大而全”的缺点“是很难充分利用它，这是不可避免的。因此，AT在车联网研发方面的专注度有些不足，百度的优势更加突出。从PC时代到移动互联网时代，“百度落后”的说法从未被打破。当我们看到AT“针锋相对”“在一个又一个领域，百度似乎有点过于冷静。曾经被称为百度移动互联网最受欢迎的两款产品，一款是百度地图，现在与阿里的高德地图和腾讯的腾讯地图对峙。另一款是已经卖给阿里的百度外卖。你饿了吗？与主营业务稳定、内忧外患不多的阿里和腾讯相比，B爱豆更加焦虑，迫切需要抓住下一个大风口。随着陆奇加入百度和大刀阔斧的改革，All in AI已经成为百度的标签，并成为了忠实的AI[Shvik]。这是一种战略进攻或战略转变，是一种关乎生存的重要发展战略。投资自然高于处于战略防御地位的阿里和腾讯。因此，在车联网的声音中，百度似乎比阿里腾讯更响亮。从企业级生态资源来看：阿里>腾讯≥百度技术固然重要，但这绝对不是判断三者水平的唯一依据。车联网是物联网在智能交通领域的应用。车联网项目是智能交通系统的重要组成部分，涉及的领域也极为复杂。因此，车联网本身是以技术为导向的，但它是资源整合的，即使是最好的技术也没有价值，如果它只能停留在实验室里……

精灵。在这方面，由于移动互联网时代的“留守论”，百度在生态资源方面自然落后了。AT似乎在“投资”，两者的生态圈似乎都足够大，但在车联网所需的生态系统方面存在明显差异。这种差异的根源来自于他们B面业务的各种布局。让我们先谈谈阿里。阿里的主导基因是“运营”，这也体现在其生态布局上。阿里巴巴及其子公司蚂蚁金服，其核心是“零售+金融+云服务”，特别是一套横跨电子商务、金融、物流、云计算、大数据、全球化等业务的生态网络，这些网络已经在企业市场积累起来。相关数据显示，阿里云已成为中国最大的公共云服务提供商，覆盖品牌、能源、金融机构、医疗保健、制造业、媒体和“老银行”零售等领域。也许阿里在具体的车联网生态上不可能全面，但如果只是BAT的比较，它仍然有明显的优势。此外，在腾讯方面，腾讯的产品基因也备受赞誉。其业务的核心被概括为“社交+游戏+广告”的形式。流量巨头微信，加上QQ、企鹅、腾讯新闻、应用分发等产品获得流量，然后通过“游戏+广告”的模式实现。然而，优点往往是缺点。并不是像腾讯云这样的企业级服务产品做得不好，主要是因为它们在行动力和专注力上似乎不如阿里，更强调的是引以为傲的“游戏+广告”，这可以从公众的认知水平上体现出来，所以腾讯在企业级生态积累上自然不如阿里。然而，今年腾讯的游戏市场并不乐观。今年第二季度，腾讯财报显示，营业利润环比下降约30%，每股收益环比下降23%。游戏监管收紧对腾讯的影响也是显而易见的。据推测，在危机感的压力下，腾讯将进一步加大对车联网等领域的投资。如果我们单独谈论围绕车联网的生态建设，阿里是稳健的，百度是激进的，腾讯是佛系的。百度迫于形势，因为其早期布局在很大程度上弥补了过去一段时间生态实力的不足。阿里是以运营为导向的，而腾讯的布局显然晚于阿里和百度，但幸运的是腾讯也及时跟进，但幸运地是，企业级市场的积累和整体生态能力评估仍然是A>；T≥B

从这个角度来看，较早进入游戏并一直以技术著称的百度似乎更像是一个弱势群体。分阶段评估：汽车网络的布局频繁变动，但何时落地尚不确定。在我们总结当前汽车网络的发展之前，我们不妨参考一下汽车网络需要哪些元素。事实上，对车联网的理解一直处于一个不断挖掘的过程中。然而，基本定义已经大致明确。根据中国物联网校企联盟的定义，车联网是一个由车辆位置、速度、路线等信息组成的庞大互动网络。通过GPS、RFID、传感器、摄像头图像处理等设备，车辆可以完成对自身环境和状态信息的采集；通过互联网技术，所有车辆都可以将自己的信息传输到中央处理器；通过计算机技术，可以对大量车辆的信息进行分析和处理，从而计算出不同车辆的最佳路线，及时报告路况并安排信号时段。关键信息提取包括云、网络、信息处理、汽车、传感器和图像识别。接下来，我们来简单总结一下BAT各自的车联网布局。百度：正如我们前面提到的，百度是BAT中最早部署车联网的公司。2014年，百度推出Carnet，并通过CarLife让百度地图进入用车场景。到2015年，百度已经从Carnet发展到了Carlife。去年，“全人工智能”的百度推出了阿波罗计划。根据今年上半年获得的消息，Apollo拥有119家合作伙伴，并与19家车企在车联网领域达成合作。小型汽车操作系统也已安装在12款上市车型上。阿里：阿里的布局比百度晚了一点。通过与华阳、路畅、飞歌等后装机市场公司的合作，云OS汽车产品的推出是阿里车联网布局的关键，互联网汽车品牌斑马与上汽合作推出，背后有AliOS操作系统。此外，它还与上汽、福特、神龙达成了战略合作，以及捷豹路虎、宝马和大众。腾讯：腾讯发布了三款产品，分别是车联ROM、车联APP和MyCar。其中，车联ROM是一个基于Android的ROM系统，集成了腾讯音乐和社交应用。汽车APP类似于苹果的Carplay，将手机连接到汽车上，并对汽车屏幕进行投影；

Mycar只是汽车和手机之间的简单传输。目前已与广州汽车集团签署框架协议，在车联网、智能驾驶、云计算、大数据、汽车生态等领域开展合作。一般来说，BAT在车联网领域的布局可以用频繁行动来形容，其功能实际上是充当“基础设施”。要成为未来车联网行业“水电煤”的输出，具体形式可以敲定，即互联网公司+汽车制造商和“软件+硬件”的结合。但必须说的是，车联网的本质确实需要“软件+硬件”的结合，但BAT在技术层面仍然不能做大做全。以阿里为例，为了弥补自身不足，阿里巴巴近日宣布推出从事芯片业务的“平头哥”。目前还不知道百度-腾讯未来是否会跟进。此外，还有许多非BAT可控因素，也让车联网的落地变得难以预料，包括以下几个方面：*5G对物联网的重要性是无法用语言表达的。车联网中各种数据的获取和传输也非常依赖5G网络，这将允许比现有4G网络更多的连接。因为包括汽车在内的所有物联网设备都必须以低功耗和高效率运行，可以以不同的方式相互通信，并返回到负责监控和对这些信息采取行动的系统。关于5G网络的实验太多了，预计到2020年5G将广泛使用。毫无疑问，5G通信技术更多地掌握在主要通信供应商手中，而不是BAT。就目前的形式而言，国内的车联网服务专注于基于3G和4G的信息和娱乐服务，仍然将汽车视为一种移动设备，只能说是一种原型而不是最终形式。因此，我们可以看到，整个车联网行业实际上并没有形成一个紧密相连的产业链，各部门和部队仍需参与。*阿里、百度和腾讯汽车联网系统的设计者一直在构建更大、更相互交织的系统，以分担计算机处理负载。但现在他们似乎忽视了这样一个事实，即一旦一切都连接起来，问题就会像解决方案一样容易传播，有时甚至更容易传播。太多的模型表明，设备的连接越少，其安全性就越高。尽管智能通常非常可靠，但它很可能会失败。当车联网实现时，它可以提高性能。然而，如果汽车联网系统出现问题，后果可能比没有智能的情况更糟。目前，无人驾驶和汽车联网似乎是两个不同的类别。事实上，无人驾驶实际上是目前可以预测的车联网的最终形式。分析汽车联网的发展与无人驾驶的讨论是分不开的。一方面，开发商和监管机构不仅需要评估车联网技术本身，还需要评估人类与车联网的互动方式，尤其是在车联网技术失败的情况下。作为一名开发人员，每个人都必须时刻保持警惕，并准备在出现问题的第一个迹象时夺回控制权，这需要进行太多的实验。*已经讨论了安全问题，其次是隐私问题。今年年初，全球最大的社交网络技术公司脸书遭遇“数据门”事件，这也是脸书成立以来面临的最大挑战，也将全球对用户隐私的担忧提升到了一个高度；

在国内方面，中国生活近日公开的5亿套房屋数据信息泄露的消息引发了全社会的热议，这可能也是近年来最大的数据泄露事件。车联网的关键仍然是用户数据，那么如何保护数据安全问题呢？如何说服政府和公众？这仍然是一个悬而未决的问题。如今，许多人对技术的排斥甚至“邪恶”很大程度上是担心这是科技公司想要的数据。*技术开发人员需要考虑的不仅仅是他们的智能技术。他们需要了解自动化是如何改变人类行为的。任何技术想要成功，都需要对现代文化进行重大变革，不仅要改变人们的生活方式，还要控制现有用户的价值观和文化规范。人们需要什么样的汽车联网系统？你需要什么样的服务？如何培养用户习惯？这些都是包括BAT在内的车联网玩家需要注意的问题。毕竟，改进型突破需要一定的教育成本，除非市场上有大规模商用的治愈性突破，但目前还不清楚。*车联网的发展离不开政府的推动。但与此同时，政府也需要从大局出发，统筹兼顾。毕竟，技术和社会之间的关系是高度复杂且不断变化的。我们成功地开发了变革性技术，希望造福整个社会，但仍会有一些“邪恶”的事情发生。例如，转基因食品既不是天使也不是魔鬼，它是当今人类科学技术发展的必然产物；

例如，近年来备受争议的区块链也有许多适用场景，但它在公众眼中仍然是一个“妖魔化”的形象。汽车联网技术的发展需要注意这些教训，因此政府在实施一项新技术时必须谨慎，其中包括上述安全和隐私问题，这也使得BAT的汽车联网梦想实际上受到了限制。随着人工智能时代的到来，万物互联的概念已经深入人心，而车联网的大数据是推动未来汽车行业发展的关键因素，这也引起了各国政府和许多企业的关注。国内市场也是如此，包括BAT在内的多家公司也加入了车联网的研发阵营。互联网世界流行的“基因论”、阿里的运营、百度的技术和腾讯的产品，这些“基因”及其各自的处境，将如何影响各自的车联网路径？众所周知，在过去互联网的发展史上，BAT似乎是任何行业背后都无法回避的。车联网还会是BAT的“权力游戏”吗？

从起点上，我们可以看到技术投资的强度：一方面是舒适的战略防御，另一方面是“敦刻尔克大转移”。毫无疑问，包括车联网在内的整个物联网行业都是由技术驱动的，技术壁垒和技术创新所需的投资也是巨大的。在这方面，一直以技术见长的百度可能有更明显的优势，而造成这种局面的关键在于它是否有足够的“危机感”。与百度相比，阿里和腾讯之间的布局将更加复杂。通过在不同领域的投资，将发起代理战，抢占C端和B端的各种服务场景，包括电子商务、社交、咨询、游戏、金融、生活服务、房地产、娱乐、旅游、医疗以及一些企业级服务市场。看来，我们能想到的所有互联网相关项目，阿里和腾讯都会一直参与其中。事实上，繁忙的AT有多个堡垒需要支持。社会化和电子商务是它们的核心。围绕各自核心积累的用户规模和活跃度，做横向或跨界的品类扩张，再反哺主营业务，打造多堡垒的生态组合拳。所谓的忙碌，其实是为了“防御”，防患于未然，广泛投资，防止自己被颠覆。相比之下，百度搜索门户的价值实际上不如以前，主要是因为商业护城河离AT很远。在战争和商业战争中，防御方总是更占主导地位，因为防御必须有防御（社交和电子商务）。卡尔·冯·克劳塞维茨，《论战争》一书的作者，曾经说过：“防御战本身比进攻战更强。然而，“大而全”的缺点“是很难充分利用它，这是不可避免的。因此，AT在车联网研发方面的专注度有些不足，百度的优势更加突出。从PC时代到移动互联网时代，“百度落后”的说法从未被打破。当我们看到AT“针锋相对”“在一个又一个领域，百度似乎有点过于冷静。曾经被称为百度移动互联网最受欢迎的两款产品，一款是百度地图，现在与阿里的高德地图和腾讯的腾讯地图对峙。另一款是已经卖给阿里的百度外卖。你饿了吗？与主营业务稳定、内忧外患不多的阿里和腾讯相比，B爱豆更加焦虑，迫切需要抓住下一个大风口。随着陆奇加入百度和大刀阔斧的改革，All in AI已经成为百度的标签，并成为了忠实的AI[Shvik]。这是一种战略进攻或战略转变，是一种关乎生存的重要发展战略。投资自然高于处于战略防御地位的阿里和腾讯。因此，在车联网的声音中，百度似乎比阿里腾讯更响亮。从企业级生态资源来看：阿里>腾讯≥百度技术固然重要，但这绝对不是判断三者水平的唯一依据。……

车联网是物联网在智能交通领域的应用。车联网项目是智能交通系统的重要组成部分，涉及的领域也极为复杂。因此，车联网本身是以技术为导向的，但它是资源整合的，即使是最好的技术，如果只能停留在实验室本身，也没有价值。在这方面，由于移动互联网时代的“留守论”，百度在生态资源方面自然落后了。AT似乎在“投资”，两者的生态圈似乎都足够大，但在车联网所需的生态系统方面存在明显差异。这种差异的根源来自于他们B面业务的各种布局。让我们先谈谈阿里。阿里的主导基因是“运营”，这也体现在其生态布局上。阿里巴巴及其子公司蚂蚁金服，其核心是“零售+金融+云服务”，特别是一套横跨电子商务、金融、物流、云计算、大数据、全球化等业务的生态网络，这些网络已经在企业市场积累起来。相关数据显示，阿里云已成为中国最大的公共云服务提供商，覆盖品牌、能源、金融机构、医疗保健、制造业、媒体和“老银行”零售等领域。也许阿里在具体的车联网生态上不可能全面，但如果只是BAT的比较，它仍然有明显的优势。此外，在腾讯方面，腾讯的产品基因也备受赞誉。其业务的核心被概括为“社交+游戏+广告”的形式。流量巨头微信，加上QQ、企鹅、腾讯新闻、应用分发等产品获得流量，然后通过“游戏+广告”的模式实现。然而，优点往往是缺点。并不是像腾讯云这样的企业级服务产品做得不好，主要是因为它们在行动力和专注力上似乎不如阿里，更强调的是引以为傲的“游戏+广告”，这可以从公众的认知水平上体现出来，所以腾讯在企业级生态积累上自然不如阿里。然而，今年腾讯的游戏市场并不乐观。今年第二季度，腾讯财报显示，营业利润环比下降约30%，每股收益环比下降23%。游戏监管收紧对腾讯的影响也是显而易见的。据推测，在危机感的压力下，腾讯将进一步加大对车联网等领域的投资。如果我们单独谈论围绕车联网的生态建设，阿里是稳健的，百度是激进的，腾讯是佛系的。百度迫于形势，因为其早期布局在很大程度上弥补了过去一段时间生态实力的不足。阿里是以运营为导向的，而腾讯的布局显然晚于阿里和百度，但幸运的是腾讯也及时跟进，但幸运地是，企业级市场的积累和整体生态能力评估仍然是A>；T≥B

从这个角度来看，较早进入游戏并一直以技术著称的百度似乎更像是一个弱势群体。分阶段评估：汽车网络的布局频繁变动，但何时落地尚不确定。在我们总结当前汽车网络的发展之前，我们不妨参考一下汽车网络需要哪些元素。事实上，对车联网的理解一直处于一个不断挖掘的过程中。然而，基本定义已经大致明确。根据中国物联网校企联盟的定义，车联网是一个由车辆位置、速度、路线等信息组成的庞大互动网络。通过GPS、RFID、传感器、摄像头图像处理等设备，车辆可以完成对自身环境和状态信息的采集；通过互联网技术，所有车辆都可以将自己的信息传输到中央处理器；通过计算机技术，可以对大量车辆的信息进行分析和处理，从而计算出不同车辆的最佳路线，及时报告路况并安排信号时段。关键信息提取包括云、网络、信息处理、汽车、传感器和图像识别。接下来，我们来简单总结一下BAT各自的车联网布局。百度：正如我们前面提到的，百度是BAT中最早部署车联网的公司。2014年，百度推出Carnet，并通过CarLife让百度地图进入用车场景。到2015年，百度已经从Carnet发展到了Carlife。去年，“全人工智能”的百度推出了阿波罗计划。根据今年上半年获得的消息，Apollo拥有119家合作伙伴，并与19家车企在车联网领域达成合作。小型汽车操作系统也已安装在12款上市车型上。阿里：阿里的布局比百度晚了一点。通过与华阳、路畅、飞歌等后装机市场公司的合作，云OS汽车产品的推出是阿里车联网布局的关键，互联网汽车品牌斑马与上汽合作推出，背后有AliOS操作系统。此外，它还与上汽、福特、神龙达成了战略合作，以及捷豹路虎、宝马和大众。腾讯：腾讯发布了三款产品，分别是车联ROM、车联APP和MyCar。其中，车联ROM是一个基于Android的ROM系统，集成了腾讯音乐和社交应用。汽车APP类似于苹果的Carplay，将手机连接到汽车上，并对汽车屏幕进行投影；

Mycar只是汽车和手机之间的简单传输。目前已与广州汽车集团签署框架协议，在车联网、智能驾驶、云计算、大数据、汽车生态等领域开展合作。一般来说，BAT在车联网领域的布局可以用频繁行动来形容，其功能实际上是充当“基础设施”。要成为未来车联网行业“水电煤”的输出，具体形式可以敲定，即互联网公司+汽车制造商和“软件+硬件”的结合。但必须说的是，车联网的本质确实需要“软件+硬件”的结合，但BAT在技术层面仍然不能做大做全。以阿里为例，为了弥补自身不足，阿里巴巴近日宣布推出从事芯片业务的“平头哥”。目前还不知道百度-腾讯未来是否会跟进。此外，还有许多非BAT可控因素，也让车联网的落地变得难以预料，包括以下几个方面：*5G对物联网的重要性是无法用语言表达的。车联网中各种数据的获取和传输也非常依赖5G网络，这将允许比现有4G网络更多的连接。因为包括汽车在内的所有物联网设备都必须以低功耗和高效率运行，可以以不同的方式相互通信，并返回到负责监控和对这些信息采取行动的系统。关于5G网络的实验太多了，预计到2020年5G将广泛使用。毫无疑问，5G通信技术更多地掌握在主要通信供应商手中，而不是BAT。就目前的形式而言，国内的车联网服务专注于基于3G和4G的信息和娱乐服务，仍然将汽车视为一种移动设备，只能说是一种原型而不是最终形式。因此，我们可以看到，整个车联网行业实际上并没有形成一个紧密相连的产业链，各部门和部队仍需参与。*阿里、百度和腾讯汽车联网系统的设计者一直在构建更大、更相互交织的系统，以分担计算机处理负载。但现在他们似乎忽视了这样一个事实，即一旦一切都连接起来，问题就会像解决方案一样容易传播，有时甚至更容易传播。太多的模型表明，设备的连接越少，其安全性就越高。尽管智能通常非常可靠，但它很可能会失败。当车联网实现时，它可以提高性能。然而，如果汽车联网系统出现问题，后果可能比没有智能的情况更糟。目前，无人驾驶和汽车联网似乎是两个不同的类别。事实上，无人驾驶实际上是目前可以预测的车联网的最终形式。分析汽车联网的发展与无人驾驶的讨论是分不开的。一方面，开发商和监管机构不仅需要评估车联网技术本身，还需要评估人类与车联网的互动方式，尤其是在车联网技术失败的情况下。作为一名开发人员，每个人都必须时刻保持警惕，并准备在出现问题的第一个迹象时夺回控制权，这需要进行太多的实验。*已经讨论了安全问题，其次是隐私问题。今年年初，全球最大的社交网络技术公司脸书遭遇“数据门”事件，这也是脸书成立以来面临的最大挑战，也将全球对用户隐私的担忧提升到了一个高度；

在国内方面，中国生活近日公开的5亿套房屋数据信息泄露的消息引发了全社会的热议，这可能也是近年来最大的数据泄露事件。车联网的关键仍然是用户数据，那么如何保护数据安全问题呢？如何说服政府和公众？这仍然是一个悬而未决的问题。如今，许多人对技术的排斥甚至“邪恶”很大程度上是担心这是科技公司想要的数据。*技术开发人员需要考虑的不仅仅是他们的智能技术。他们需要了解自动化是如何改变人类行为的。任何技术想要成功，都需要对现代文化进行重大变革，不仅要改变人们的生活方式，还要控制现有用户的价值观和文化规范。人们需要什么样的汽车联网系统？你需要什么样的服务？如何培养用户习惯？这些都是包括BAT在内的车联网玩家需要注意的问题。毕竟，改进型突破需要一定的教育成本，除非市场上有大规模商用的治愈性突破，但目前还不清楚。*车联网的发展离不开政府的推动。但与此同时，政府也需要从大局出发，统筹兼顾。毕竟，技术和社会之间的关系是高度复杂且不断变化的。我们成功地开发了变革性技术，希望造福整个社会，但仍会有一些“邪恶”的事情发生。例如，转基因食品既不是天使也不是魔鬼，它是当今人类科学技术发展的必然产物；例如，近年来备受争议的区块链也有许多适用场景，但它在公众眼中仍然是一个“妖魔化”的形象。汽车联网技术的发展需要注意这些教训，因此政府在实施一项新技术时必须谨慎，其中包括上述安全和隐私问题，这也使得BAT的汽车联网梦想实际上受到了限制。小结：目前，车联网未来的角色定位和发展规划仍处于试验探索阶段。然而，在亮眼的BAT成绩单背后，这项技术远未充分发挥其潜力，不仅是5G网络的缺乏，还有一些更根本的必须克服的问题，包括政策、安全和隐私问题。只有解决这些问题，我们才能从这项技术中看到真正的好处。整个车联网生态的落地，不仅需要BAT+造车企业，还需要其他多方的共同努力。在车联网时代，BAT仍将发挥巨大作用，但它永远不会成为主导地位。这种“权力的游戏”最终将回归人类文明、社会需求和用户需求。小结：目前，车联网未来的角色定位和发展规划仍处于试验探索阶段。然而，在亮眼的BAT成绩单背后，这项技术远未充分发挥其潜力，不仅是5G网络的缺乏，还有一些更根本的必须克服的问题，包括政策、安全和隐私问题。只有解决这些问题，我们才能从这项技术中看到真正的好处。整个车联网生态的落地，不仅需要BAT+造车企业，还需要其他多方的共同努力。在车联网时代，BAT仍将发挥巨大作用，但它永远不会成为主导地位。这种“权力的游戏”最终将回归人类文明、社会需求和用户需求。

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