氢燃料电池车的春天来了？

本月，原科技部部长、中国科协主席万钢在《人民日报》发表文章《促进新能源汽车产业健康发展》。这位为新能源汽车事业奉献了半辈子的老专家在文章中列出了几条发展建议。万钢在文章中特别提到，氢燃料电池汽车“具有清洁零排放、续航里程长、加注时间快的特点”，并希望在“长途汽车、两班制租赁、城市物流和长途运输”领域“开展区域商业示范运营，加快工业化进程”。文章一出，沉寂已久的氢燃料汽车行业似乎看到了发起充电的号角。甚至有人解读称，在中国的新能源汽车体系中，氢燃料汽车将取代纯电动汽车。事实上，这已经不是万钢第一次提倡发展氢燃料电池汽车了。在过去的两年里，他多次为氢燃料电池发声。那么，氢燃料电池汽车的能力是什么呢？它能否颠覆纯电动汽车在新能源汽车中的地位？在中国，我们如何才能赶上这个“错过”的技术方向？总理关注前科技部长站台，氢燃料电池汽车遇袭？氢燃料电池汽车在中国有着悠久的研究历史，但规模极小。去年，中国售出了近2900万辆汽车，氢燃料电池车在中国的总推广量不到2900辆，这不是万里挑一。真正引起人们对氢燃料电池汽车广泛关注的是首相今年中期对日本的访问。今年5月11日，国务院总理李克强访问了丰田北海道工厂。途中，丰田特意展示了代表其最高技术水平的新能源汽车Mirai。在当天的现场图片中，丰田公司负责人丰田章男担任主旨发言人；日本首相安倍晋三手握Mirai行李箱，他的自豪感若隐若现；

国务院总理李克强一脸严肃地直视着车。事后，有媒体解释称，面对日本领先的新能源技术，首相显得“威严”。尽管有很多夸张的元素，但丰田此次展出的Mirai并非没有道理，它不仅是一款量产车，而且已经迭代到了第二版，而且国内还没有投入量产的氢燃料电池乘用车。同样在2018年，在刚刚过去的11月，纯电动汽车的国内销量达到了每月13.8万辆。与纯电动汽车如火如荼的发展趋势相比，我国氢燃料电池汽车的发展极为滞后。17年前，在中国发展新能源汽车的战略中，氢燃料电池汽车的地位并不低于纯电动汽车。2001年，国家“863”计划启动电动汽车重大专项，科技部聘请13名专家组成重大专项专家组，为我国新能源汽车发展提出了重要的“三纵三横”总路线。其中，“三横”是指多能源动力总成控制系统、电机及其控制系统、电池及其管理系统，“三纵”是指混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车。由此可见，17年前开发的新能源汽车顶层设计希望混合动力汽车、纯电动汽车和氢燃料电池汽车共同发展。然而，由于技术困难、产业支持、排放法规、基础设施建设等原因，纯电动汽车脱颖而出，获得了政策和市场的进一步支持，并在中国达到顶峰。最没有根基的氢燃料电池汽车基本上已经被送入了冷宫。然而，李克强总理今年访问丰田Mirai后，业界对氢燃料电池汽车的关注度有所提高。一位专家肯定对此感到兴奋。在原新能源汽车重大专项的十三位专家中，有一位负责氢燃料电池汽车的研究，他是当时的专家组组长、原科技部部长万钢。在重大项目中，万钢作为第一任项目负责人，承担了氢燃料电池汽车项目。在万钢对纯电动汽车的跨越式发展表示欢迎的同时，万钢继续强调，应在适当的时候开发氢燃料电池汽车。今年3月卸任科技部部长后，万钢在6月和11月频繁公开露面，在“氢能产业创新发展论坛”和政协双周协商论坛上为氢燃料电池站台。而最近一次，是万钢亲自在《人民日报》上发表的声援信息。在总理的“关怀”和前科技部长的支持下，氢燃料电池在2018年赢得了许多媒体的关注高峰。截至今年12月，《中国新能源汽车推荐目录》中的氢燃料电池有70多个车型，与去年相比增长了200%以上。与此同时，包括上海、广州、武汉、Xi的和杭州在内的十多个城市出台了支持氢燃料电池汽车发展的政策。数据显示，氢能小镇及产业园、氢燃料电池汽车、上游原材料项目等，今年国内氢能投资计划已超过2000亿元！

一时间，氢燃料电池汽车走出了冷宫，走向了舞台。那么，“逆袭”的氢燃料电池汽车在哪里呢？如今市场上可以看到的氢燃料电池汽车采用了质子交换膜技术，通过电解质膜将氢分离成氢离子和电子。氢离子穿过膜并与氧结合生成水，而电子绕行形成定向运动并产生电流。这种技术推动的汽车是环保的典范，这种汽车排放的“尾气”本质上是水，甚至可以直接饮用。从万钢先生的工作经历来看，他显然对氢燃料电池汽车有感情（值得一提的是，他在校期间的专业方向是内燃机），但除了感情之外，还有许多对技术和行业的深刻思考，让万钢坚持在动荡的纯电动浪潮中为氢燃料电池车发声。众所周知，纯电动汽车虽然环保，但续航里程和充电时间已成为燃油车主的共同问题。目前，中国最好的纯电动汽车NEDC的续航里程刚刚超过500公里。为了实现这一巡航里程，车辆通常配备500-600公斤的电池组。而且，由于测试标准宽松，NEDC在实际使用中的巡航里程往往是7-8倍，如果面临高速工况，里程会更加衰减。在充电时间方面，即使大多数纯电动汽车使用快速充电，理想情况下也需要40分钟才能将电池充电到高容量（80%），更不用说中国新能源汽车的车桩比刚刚超过4:1，没有自己的桩的车主经常会遇到找桩困难。氢燃料汽车可以很好地解决这两个问题。在电池寿命问题上，目前氢燃料的能量密度远高于锂电池，单位体积的能量密度已达到后者的7倍。以丰田的Mirai为例。它使用两个总体积为130升的圆形瓶子，仅装载5公斤氢气，驱动1.8吨重的车身，但EPA的巡航里程已超过500公里，效率远超锂离子电池。丰田Mirai的充电问题氢燃料电池汽车加氢，整个过程与加油大致相同，仅需3-5分钟。对于纯电动汽车来说，特斯拉需要将近1.5个小时才能充满电。即使是变速电路线路，在蔚来的实际运营中也被证明需要10-20分钟。需要注意的是，纯电动汽车面临的续航里程（本质上是电池能量密度的问题）和充电时间，由于物理定律的限制，未来很难实现跨越。氢燃料电池汽车相当于结合了纯电动汽车电池寿命长、充电方便、零排放的优点，可谓完美。因此，在许多业内人士看来，氢能源汽车是新能源汽车的终极路线。坚持发展氢燃料电池汽车，对抢占新能源技术制高点具有战略意义。然而，即使我们环顾世界，氢燃料汽车在乘用车市场的份额也很可怜。市场上唯一真正的氢燃料电池汽车是丰田的Mirai、本田的Clarity和ix35（现已更新为NEXO）。去年，总销量不超过6000辆。可以说，到目前为止，全球车企对氢燃料电池乘用车的商业探索已经失败。氢燃料电池汽车的好处不足以抵消其购买成本和使用成本，这是没有其他原因的。丰田Mirai在日本的售价约为35万元人民币，本田在Clarity补贴前的售价超过40万元人民币。即使担心售价太高，本田也采取了只租用部分车辆的促销方式。本田Clarity说到加氢，日本氢燃料电池车主会发现，日本各地分布的加氢站不超过100个，这意味着驾驶半径非常有限。氢燃料电池乘用车的长期氢气成本不如纯电动汽车的低电价。与便利性相比，氢燃料电池乘用车不如燃油车或混合动力车本田自己的雅阁夏普……

ybrid汽车，但它拥有一箱油1000公里的终极续航能力，还可以到处加油；与长期的汽车成本相比，氢燃料电池汽车无法与经济型纯电动汽车相媲美，而纯电动汽车在日本也是一种新能源汽车。日产纯电动汽车Leaf的累计销量已超过20万辆。氢燃料电池乘用车原本希望将燃料汽车和纯电动汽车的优点结合在一起，但却显示了两者的缺点，陷入了中间，挣扎着生存。丰田和本田的技术不是太难吗？不一定。事实上，他们掌握的氢燃料电池技术完全可以满足工业化的需要，但一进入乘用车市场就选择进入乘用车，这并不是一个明智的选择。氢燃料电池乘用车不能像充电桩一样安装在家里，所以对加氢站和加油站的需求应该足够且密集。然而，氢气的运输和储存成本一直很高，建造加氢站的成本是加油站的五倍。然而，当全球氢燃料电池汽车的年销量低于6000辆时，一个加氢站一年是否有500辆汽车是一个问题，它们通常处于亏损状态。政府和企业自然不愿意建造更多的加氢站。于是，一个典型的鸡和蛋问题诞生了——利益相关方看不到加氢站的利润预期，导致加氢站建设不足；消费者在承受昂贵的汽车价格的同时，也面临着氢化的麻烦，他们买不起氢燃料电池车型的动力。丰田Mirai和本田Clarity的销量不能上升是可以理解的。商用车优先——中国氢燃料电池汽车之路转向中国。尽管氢燃料电池汽车的发展在2001年被写入计划，但目前国内乘用车企业在氢燃料电池车商业化方面的成绩为零。在6月份的一次论坛上，万钢指出了国内外在技术方面的差距：1。国内车企氢燃料电池堆的平均体积功率为2KW/L，Mirai已经超过3kW/L。。2.氢燃料电池汽车的关键催化剂铂，只需要国内五分之一的国外最先进技术消耗量。3、最关键的膜电极，国外产品的使用寿命可以是国内产品的三倍-9000小时。4.国外的空气压缩机效率更高，这直接影响到机组的效率和功率输出。显然，在氢燃料电池乘用车方面很难赶上日本的技术，即使赶上了，也将面临惨淡的市场。因此，在技术不成熟的情况下，最好放慢氢燃料电池在乘用车中的推广速度。结合中国早期通过公共交通推广纯电动汽车的经验，已经出现了一条从商用车开始发展中国氢燃料电池汽车的路线。此时，商用车已经开始电气化，一方面排放法规正在收紧，高排放柴油发动机需要更换；

另一方面，低电价有助于降低运营成本。然而，动力电池的低能量密度已经成为商用车的心脏病。以中国一辆30座8米纯电动公交车为例。搭载95KWh电池，续航里程仅为115公里。此外，当电池的能量密度没有突飞猛进地突破时，堆叠电池是无效的，大部分增加的电池容量将用于承载电池本身。因此，对续航里程有严格要求的长途运输目前是纯电动汽车的禁区。这正是氢燃料电池发挥作用的地方，商用车的两个特点完美契合了它们的特点和发展需求。1.商用车更大，可以装载更多的氢气，最大限度地发挥氢气高能量密度的优势，并获得较长的巡航里程。2.商用车的运营路线和时间通常是固定的，对加氢站的密度没有重要要求。对于集群业务，一个电站也可以满足氢燃料电池商业车队的需求。目前，在国内氢燃料电池汽车行业环境中，确实是商用车企业在抢占先机：宇通、福田已经小批量进入市场，上汽大通的商用车已经开始载人试运行，东风、一汽、陕汽也在打造自己的氢燃料电池车型。福田氢燃料电池车型今年，中国氢燃料电池商用车的累计数量刚刚超过1200辆——这个数字似乎微不足道。然而，业内人士已经对汽车进行了分析。氢燃料电池汽车的现状与2011-2012年纯电动汽车的发展非常相似，商用车处于领先地位，其背后的基础设施和产业链正在加速发展。2018年，中国有13个加氢站投入使用，另有20个在建。根据《节能与新能源汽车技术路线》，2020年中国将建设100个加氢站，并将投产5000辆氢燃料电池汽车，2025年投产5万辆，2030年投产100万辆。与此同时，上海、广州、武汉等地出台了鼓励发展氢燃料汽车的细则。业内人士预测，2020年氢燃料电池汽车的推广将超过5000辆的目标。因为在行业上游，主要生产商用车发动机的潍柴今年正式宣布进军氢燃料电池汽车动力系统领域；上海重塑能源生产动力系统，应用于500多辆氢燃料电池汽车；

堆叠的关键膜电极，国内企业宏基创能新增产能10万平方米。。。2018年，氢燃料电池汽车的产业化速度明显加快。但这里需要提到的是，包括万钢在内的专家并不认为目前氢燃料电池汽车的发展会与纯电动汽车发生冲突。新能源汽车重大专项专家组现任组长高欧阳明说，“经过多次实践，锂离子电池系统更适合取代汽油发动机，氢燃料电池系统更适于取代柴油发动机。本月，原科技部部长、中国科协主席万钢在《人民日报》上发表文章《促进新能源健康发展》汽车工业”。这位为新能源汽车事业奉献了半辈子的老专家在文章中列出了几条发展建议。万钢在文章中特别提到，氢燃料电池汽车“具有清洁、零排放的特点，续航里程长、加油时间快”，并希望在“长途客车、两班制租赁、，城市物流与长途运输”。文章一出，沉寂已久的氢燃料汽车行业似乎看到了发起充电的号角。甚至有人解读称，氢燃料汽车将在中国新能源汽车体系中取代纯电动汽车。事实上，这已经不是万钢第一次提倡发展氢燃料了细胞载体。在过去的两年里，他多次为氢燃料电池发声。那么，氢燃料电池汽车的能力是什么呢？它能否颠覆纯电动汽车在新能源汽车中的地位？在中国，我们如何才能赶上这个“错过”的技术方向？总理关注前科技部长站台，氢燃料电池汽车遇袭？氢燃料电池汽车在中国有着悠久的研究历史，但规模极小。去年，中国售出了近2900万辆汽车，氢燃料电池车在中国的总推广量不到2900辆，这不是万里挑一。真正引起人们对氢燃料电池汽车广泛关注的是首相今年中期对日本的访问。今年5月11日，国务院总理李克强访问了丰田北海道工厂。途中，丰田特意展示了代表其最高技术水平的新能源汽车Mirai。在当天的现场图片中，丰田公司负责人丰田章男担任主旨发言人；日本首相安倍晋三手握Mirai行李箱，他的自豪感若隐若现；

国务院总理李克强一脸严肃地直视着车。事后，有媒体解释称，面对日本领先的新能源技术，首相显得“威严”。尽管有很多夸张的元素，但丰田此次展出的Mirai并非没有道理，它不仅是一款量产车，而且已经迭代到了第二版，而且国内还没有投入量产的氢燃料电池乘用车。同样在2018年，在刚刚过去的11月，纯电动汽车的国内销量达到了每月13.8万辆。与纯电动汽车如火如荼的发展趋势相比，我国氢燃料电池汽车的发展极为滞后。17年前，在中国发展新能源汽车的战略中，氢燃料电池汽车的地位并不低于纯电动汽车。2001年，国家“863”计划启动电动汽车重大专项，科技部聘请13名专家组成重大专项专家组，为我国新能源汽车发展提出了重要的“三纵三横”总路线。其中，“三横”是指多能源动力总成控制系统、电机及其控制系统、电池及其管理系统，“三纵”是指混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车。由此可见，17年前开发的新能源汽车顶层设计希望混合动力汽车、纯电动汽车和氢燃料电池汽车共同发展。然而，由于技术困难、产业支持、排放法规、基础设施建设等原因，纯电动汽车脱颖而出，获得了政策和市场的进一步支持，并在中国达到顶峰。最没有根基的氢燃料电池汽车基本上已经被送入了冷宫。然而，李克强总理今年访问丰田Mirai后，业界对氢燃料电池汽车的关注度有所提高。一位专家肯定对此感到兴奋。在原新能源汽车重大专项的十三位专家中，有一位负责氢燃料电池汽车的研究，他是当时的专家组组长、原科技部部长万钢。在重大项目中，万钢作为第一任项目负责人，承担了氢燃料电池汽车项目。在万钢对纯电动汽车的跨越式发展表示欢迎的同时，万钢继续强调，应在适当的时候开发氢燃料电池汽车。今年3月卸任科技部部长后，万钢在6月和11月频繁公开露面，在“氢能产业创新发展论坛”和政协双周协商论坛上为氢燃料电池站台。而最近一次，是万钢亲自在《人民日报》上发表的声援信息。在总理的“关怀”和前科技部长的支持下，氢燃料电池在2018年赢得了许多媒体的关注高峰。截至今年12月，《中国新能源汽车推荐目录》中的氢燃料电池有70多个车型，与去年相比增长了200%以上。与此同时，包括上海、广州、武汉、Xi的和杭州在内的十多个城市出台了支持氢燃料电池汽车发展的政策。数据显示，氢能小镇及产业园、氢燃料电池汽车、上游原材料项目等，今年国内氢能投资计划已超过2000亿元！

一时间，氢燃料电池汽车走出了冷宫，走向了舞台。那么，“逆袭”的氢燃料电池汽车在哪里呢？如今市场上可以看到的氢燃料电池汽车采用了质子交换膜技术，通过电解质膜将氢分离成氢离子和电子。氢离子穿过膜并与氧结合生成水，而电子绕行形成定向运动并产生电流。这种技术推动的汽车是环保的典范，这种汽车排放的“尾气”本质上是水，甚至可以直接饮用。从万钢先生的工作经历来看，他显然对氢燃料电池汽车有感情（值得一提的是，他在校期间的专业方向是内燃机），但除了感情之外，还有许多对技术和行业的深刻思考，让万钢坚持在动荡的纯电动浪潮中为氢燃料电池车发声。众所周知，纯电动汽车虽然环保，但续航里程和充电时间已成为燃油车主的共同问题。目前，中国最好的纯电动汽车NEDC的续航里程刚刚超过500公里。为了实现这一巡航里程，车辆通常配备500-600公斤的电池组。而且，由于测试标准宽松，NEDC在实际使用中的巡航里程往往是7-8倍，如果面临高速工况，里程会更加衰减。在充电时间方面，即使大多数纯电动汽车使用快速充电，理想情况下也需要40分钟才能将电池充电到高容量（80%），更不用说中国新能源汽车的车桩比刚刚超过4:1，没有自己的桩的车主经常会遇到找桩困难。氢燃料汽车可以很好地解决这两个问题。在电池寿命问题上，目前氢燃料的能量密度远高于锂电池，单位体积的能量密度已达到后者的7倍。以丰田的Mirai为例。它使用两个总体积为130升的圆形瓶子，仅装载5公斤氢气，驱动1.8吨重的车身，但EPA的巡航里程已超过500公里，效率远超锂离子电池。丰田Mirai的充电问题氢燃料电池汽车加氢，整个过程与加油大致相同，仅需3-5分钟。对于纯电动汽车来说，特斯拉需要将近1.5个小时才能充满电。即使是变速电路线路，在蔚来的实际运营中也被证明需要10-20分钟。需要注意的是，纯电动汽车面临的续航里程（本质上是电池能量密度的问题）和充电时间，由于物理定律的限制，未来很难实现跨越。氢燃料电池汽车相当于结合了纯电动汽车电池寿命长、充电方便、零排放的优点，可谓完美。因此，在许多业内人士看来，氢能源汽车是新能源汽车的终极路线。坚持发展氢燃料电池汽车，对抢占新能源技术制高点具有战略意义。然而，即使我们环顾世界，氢燃料汽车在乘用车市场的份额也很可怜。市场上唯一真正的氢燃料电池汽车是丰田的Mirai、本田的Clarity和ix35（现已更新为NEXO）。去年，总销量不超过6000辆。可以说，到目前为止，全球车企对氢燃料电池乘用车的商业探索已经失败。氢燃料电池汽车的好处不足以抵消其购买成本和使用成本，这是没有其他原因的。丰田Mirai在日本的售价约为35万元人民币，本田在Clarity补贴前的售价超过40万元人民币。即使担心售价太高，本田也采取了只租用部分车辆的促销方式。本田Clarity说到加氢，日本氢燃料电池车主会发现，日本各地分布的加氢站不超过100个，这意味着驾驶半径非常有限。氢燃料电池乘用车的长期氢气成本不如纯电动汽车的低电价。与便利性相比，氢燃料电池乘用车不如燃油车或混合动力车本田自己的雅阁夏普……

ybrid汽车，但它拥有一箱油1000公里的终极续航能力，还可以到处加油；与长期的汽车成本相比，氢燃料电池汽车无法与经济型纯电动汽车相媲美，而纯电动汽车在日本也是一种新能源汽车。日产纯电动汽车Leaf的累计销量已超过20万辆。氢燃料电池乘用车原本希望将燃料汽车和纯电动汽车的优点结合在一起，但却显示了两者的缺点，陷入了中间，挣扎着生存。丰田和本田的技术不是太难吗？不一定。事实上，他们掌握的氢燃料电池技术完全可以满足工业化的需要，但一进入乘用车市场就选择进入乘用车，这并不是一个明智的选择。氢燃料电池乘用车不能像充电桩一样安装在家里，所以对加氢站和加油站的需求应该足够且密集。然而，氢气的运输和储存成本一直很高，建造加氢站的成本是加油站的五倍。然而，当全球氢燃料电池汽车的年销量低于6000辆时，一个加氢站一年是否有500辆汽车是一个问题，它们通常处于亏损状态。政府和企业自然不愿意建造更多的加氢站。于是，一个典型的鸡和蛋问题诞生了——利益相关方看不到加氢站的利润预期，导致加氢站建设不足；消费者在承受昂贵的汽车价格的同时，也面临着氢化的麻烦，他们买不起氢燃料电池车型的动力。丰田Mirai和本田Clarity的销量不能上升是可以理解的。商用车优先——中国氢燃料电池汽车之路转向中国。尽管氢燃料电池汽车的发展在2001年被写入计划，但目前国内乘用车企业在氢燃料电池车商业化方面的成绩为零。在6月份的一次论坛上，万钢指出了国内外在技术方面的差距：1。国内车企氢燃料电池堆的平均体积功率为2KW/L，Mirai已经超过3kW/L。。2.氢燃料电池汽车的关键催化剂铂，只需要国内五分之一的国外最先进技术消耗量。3、最关键的膜电极，国外产品的使用寿命可以是国内产品的三倍-9000小时。4.国外的空气压缩机效率更高，这直接影响到机组的效率和功率输出。显然，在氢燃料电池乘用车方面很难赶上日本的技术，即使赶上了，也将面临惨淡的市场。因此，在技术不成熟的情况下，最好放慢氢燃料电池在乘用车中的推广速度。结合中国早期通过公共交通推广纯电动汽车的经验，已经出现了一条从商用车开始发展中国氢燃料电池汽车的路线。此时，商用车已经开始电气化，一方面排放法规正在收紧，高排放柴油发动机需要更换；

另一方面，低电价有助于降低运营成本。然而，动力电池的低能量密度已经成为商用车的心脏病。以中国一辆30座8米纯电动公交车为例。搭载95KWh电池，续航里程仅为115公里。此外，当电池的能量密度没有突飞猛进地突破时，堆叠电池是无效的，大部分增加的电池容量将用于承载电池本身。因此，对续航里程有严格要求的长途运输目前是纯电动汽车的禁区。这正是氢燃料电池发挥作用的地方，商用车的两个特点完美契合了它们的特点和发展需求。1.商用车更大，可以装载更多的氢气，最大限度地发挥氢气高能量密度的优势，并获得较长的巡航里程。2.商用车的运营路线和时间通常是固定的，对加氢站的密度没有重要要求。对于集群业务，一个电站也可以满足氢燃料电池商业车队的需求。目前，在国内氢燃料电池汽车行业环境中，确实是商用车企业在抢占先机：宇通、福田已经小批量进入市场，上汽大通的商用车已经开始载人试运行，东风、一汽、陕汽也在打造自己的氢燃料电池车型。福田氢燃料电池车型今年，中国氢燃料电池商用车的累计数量刚刚超过1200辆——这个数字似乎微不足道。然而，业内人士已经对汽车进行了分析。氢燃料电池汽车的现状与2011-2012年纯电动汽车的发展非常相似，商用车处于领先地位，其背后的基础设施和产业链正在加速发展。2018年，中国有13个加氢站投入使用，另有20个在建。根据《节能与新能源汽车技术路线》，2020年中国将建设100个加氢站，并将投产5000辆氢燃料电池汽车，2025年投产5万辆，2030年投产100万辆。与此同时，上海、广州、武汉等地出台了鼓励发展氢燃料汽车的细则。业内人士预测，2020年氢燃料电池汽车的推广将超过5000辆的目标。因为在行业上游，主要生产商用车发动机的潍柴今年正式宣布进军氢燃料电池汽车动力系统领域；上海重塑能源生产动力系统，应用于500多辆氢燃料电池汽车；

堆叠的关键膜电极，国内企业宏基创能新增产能10万平方米。。。2018年，氢燃料电池汽车的产业化速度明显加快。但这里需要提到的是，包括万钢在内的专家并不认为目前氢燃料电池汽车的发展会与纯电动汽车发生冲突。新能源汽车重大专项专家组现任组长高欧阳明说， “经过多次实践，锂离子电池系统更适合取代汽油发动机，氢燃料电池系统更适于取代柴油发动机。这也意味着，未来乘用车市场仍将以纯电动汽车为主，氢燃料燃料电池汽车将进入商用车领域，以补充纯电动汽车的不足电动汽车和混合动力汽车。不存在外界解读的中国新能源汽车发展路线急转直下、纯电动汽车不得不被取代的现象。总结：走新能源汽车的另一条路自从17年前被列入国家新能源汽车三垂直发展计划以来，氢燃料电池汽车可以用长寿来形容。2018年11月，中国新能源汽车销量中，纯电动汽车销量13.8万辆，混合动力汽车销量3.8万辆。你甚至看不到氢燃料电池汽车的统计数据。然而，在纯电动汽车的发展过程中，暴露出了明显的不足，需要通过开发其他类别的新能源汽车来补充。事实上，这也是17年前“三纵三横”计划的意图。尤其是在全球节能减排法规进一步挤压混合动力汽车生存空间，混合动力新能源汽车的未来越来越不确定的情况下，新能源汽车又一“大腿”需要成长起来、站起来。这样，国内新能源汽车产品体系是健全的，也可以满足消费者和社会的各种需求。尽管中国氢燃料电池汽车的发展滞后，但从电动汽车热潮中撤出的资本和注意力很快就会关注这个方向，政策也会随之而来。从这个角度来看，氢燃料电池汽车的春天真的到来了。（原标题《揭开新能源汽车第二战场的神秘面纱！一年计划投资2000亿元受总理关注》）这也意味着，未来乘用车市场仍将以纯电动汽车为主，氢燃料电池汽车将进入商用车领域，以补充纯电动汽车和混合动力汽车的不足。不存在外界解读的中国新能源汽车发展路线急转直下、纯电动汽车不得不被取代的现象。总结：走新能源汽车的另一条路自从17年前被列入国家新能源汽车三垂直发展计划以来，氢燃料电池汽车可以用长寿来形容。2018年11月，中国新能源汽车销量中，纯电动汽车销量13.8万辆，混合动力汽车销量3.8万辆。你甚至看不到氢燃料电池汽车的统计数据。然而，在纯电动汽车的发展过程中，暴露出了明显的不足，需要通过开发其他类别的新能源汽车来补充。事实上，这也是17年前“三纵三横”计划的意图。尤其是在全球节能减排法规进一步挤压混合动力汽车生存空间，混合动力新能源汽车的未来越来越不确定的情况下，新能源汽车又一“大腿”需要成长起来、站起来。这样，国内新能源汽车产品体系是健全的，也可以满足消费者和社会的各种需求。尽管中国氢燃料电池汽车的发展滞后，但从电动汽车热潮中撤出的资本和注意力很快就会关注这个方向，政策也会随之而来。从这个角度来看，氢燃料电池汽车的春天真的到来了。（原标题《揭开新能源汽车第二战场的神秘面纱！一年计划投资2000亿元受总理关注》）

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