保时捷 Taycan 将至

今天，让我们来谈谈Taycan，保时捷的第一款纯电动跑车。为什么选择保时捷？我先问你一个问题：特斯拉的崛起，确切地说，特斯拉在北美的崛起，哪家传统车企受到的影响最大？BBA我不这么认为。应该是保时捷。保时捷的维基百科是准确的：保时捷是一家德国汽车制造商，致力于生产高性能跑车、轿车和SUV。我们总是调侃电动机在加速方面与内燃机相比的天然优势，并调侃“Model 3是进入3秒俱乐部最便宜的零加速跑车”。事实上，这背后有一个事实：电动化完全平滑了高性能跑车和高端车在纯加速方面的差异，高性能跑车市场和高端车市场之间的边界变得模糊。特斯拉Model S P100D的加速度已经超过了保时捷918 Spyder、迈凯轮P1和法拉利Laferrari。当然，“高性能”不仅在0-100公里/小时加速PK，在驾驶品质和底盘调教方面也有很长的路要走。但毫无疑问，0-100km/h加速对产品推广和销售的影响是显而易见的。事实上，保时捷也是传统车企阵营中第一家正视特斯拉并将其视为真正竞争对手的车企。在2015年的法兰克福车展上，保时捷宣布将推出一款纯电动跑车。然而，从内燃机到电机的转换将给保时捷带来一些新的问题：一些内燃机迷质疑保时捷电动汽车是否会失去保时捷控制的灵魂。保时捷北美首席执行官克劳斯·泽尔默回应称，保时捷打算通过Taycan重新定义高性能电动汽车。我们并没有试图模拟八缸发动机的声音效果。我们的目标是，无论动力系统如何变化，保时捷都将永远是这一细分市场的冠军。我们的第一辆纯电动跑车将是一辆原装保时捷，为我们提供久经考验的运动性和日常通勤可用性。但摆在保时捷面前的挑战是，特斯拉在消费者心中树立了“高性能纯电动汽车制造商”的品牌形象，并成功占领了消费者的心智。住在特斯拉北美大本营的克劳斯·泽尔默很早就公开表达了对特斯拉的赞赏。2017年11月30日，泽尔默在接受CNBC采访时承认，一些保时捷潜在客户正在转向特斯拉，因为他们的智能和电动财产是一个值得竞争的对手。如果你看看特斯拉正在做什么，并比较它们的品牌价值和定价范围，那真的很神奇。如果品牌没有通过经销商网络和真正的销售组织实现这一步，那将更加令人惊讶。他们的表现非常出色。对于保时捷来说，为了再次吸引消费者，Taycan必须做出一点差异化。例如，在三电领域超越特斯拉？Taycan想要在三电领域超越特斯拉并不容易。如果你看看蔚来ES8和奥迪e-tron，你就会明白，要让电机性能或电池组规格接近特斯拉并不难。然而，如果以PK三力的综合表现来看，在2020年之前还没有一款车型能够超越2016年发布的model S P100D上市。然而，Taycan似乎是来买model S的。最近，外媒the Drive的编辑Alex Roy为Taycan下了订单。付了定金后，保时捷给亚历克斯发了一封电子邮件，透露了一些细节。根据电子邮件，Taycan将分为三个版本：Taycan、Taycan 4s和Taycan Turbo。无独有偶，经过多次调整，特斯拉Model S产品线只有Model S 75D、Model S 100D和Model S 100D三款车型，非常有意思。除了定价，Taycan汽车总监Rober Meier早些时候表示，Tayccan的起价将在Cayenne和Panamera之间。Cayenne在美国的起价为6.6万美元，Panamera为8.5万美元。假设Taycan起价7.5万美元，定位仍会略低于Model S。但从这封邮件来看，Taycan和4s的起价约为9万美元，Trubo的起价为13万美元，与Model S的三款Model S的定价非常接近，直接构成直接竞争。也有证据表明Taycan使用Model S作为基准。这张照片显示，保时捷在测试Taycan的原型车时，旁边停着两辆Model S。下面是一个对比……

Taycan和model S之间的基本数据n。由于要到明年年底才能上市，保时捷没有透露太多关于Taycan的基本数据。从公布的数据来看，Taycan似乎没有什么亮点。然而，这款车的三电技术仍有许多值得开发的地方。与大多数人的认知不同，保时捷并没有像宝马-日产那样早就在探索纯电动汽车的商业化，但在三电领域仍有许多技术积累。Taycan是一款基于全新平台向前发展的纯电动汽车。该平台的内部代码为J1，奥迪e-tron GT、宾利和兰博基尼的首款纯电动跑车将基于J1平台开发。在大众汽车集团中，每个人都是兄弟单位，基于统一平台的研发投资摊销扩大了规模效应，这一点非常受欢迎。Taycan配备了永磁电机，而4s和Turbo则是全轮驱动，前后双永磁电机。保时捷电子电器开发总监Otmar Bitsche给出了使用永磁电机的三个原因。令人印象深刻的功率重量比，即低重量和高功率、超高扭矩和可持续的高性能，令人感兴趣。在此之前，永磁电机的优势是经济高效，并且在日常通勤的低速范围内能耗更低，在极端加速的高速范围内存在消磁风险。（当然，消磁问题已经解决得差不多了，零加速4.4s的比亚迪唐EV也是前后双永磁电机的组合）。但Taycan不同。保时捷纯电动产品线副总裁Stefan Weckbach反复强调，Taycan致力于实现一致和可持续的高性能，电池组将始终处于理想的温度范围内。Taycan的目标是提供比Model s P100D更可持续的高速驾驶能力，这意味着两台永磁电机可以支持在高温范围内连续高速运行。长期可持续高速运行带来的另一个问题是耗电过快。对于这个问题，保时捷的解决方案是提供一个输出功率高达320千瓦的超级充电站。这项技术听起来比改变功率和扩大射程更难。毕竟，将于2019年第一季度全面推出的第三代特斯拉超级充电站的充电功率为180kW-240kW。特斯拉首席执行官埃隆·马斯克也对保时捷即将推出的320千瓦快速充电发表了评论。350kW的过充电实际上没有多大意义，除非你有一个怪物电池组或超高的充放电率，但电池的能量密度会很低。相同规格的电池组充电功率越高，电池产生的热量就越严重。因此，这里的“怪兽电池组”应该是指它配备了高度复杂的散热结构，散热能力强，不需要增加太多重量。当然，成本无疑会飙升，技术难度也非常高。Taycan实际上是另一种情况：电池的放电率很高，自然可以承受高充电功率，但电池的能量密度很低。保时捷动力电子设备总监Joachim Kramer在接受采访时介绍了Taycan的800V电压技术。Taycan电池组没有使用任何改变游戏规则的特殊化学材料来实现800V的高电压。通过串联400V电池，保时捷找到了一个优雅的解决方案，它实现了相同的输入功率，使电压翻倍，但使电流减半。Taycan电池和其他400V规格的电池没有区别，Taycan将可容忍电压推到了电池的极限。《保时捷工程杂志》采访了保时捷电子和电气开发总监Otmar Bitsche。有一个问题：“最新高压锂电池的应用是黄金标准，其能量密度约为180Wh/kg。电池未来能预测多高的能量密度？Otmar的答案实际上并不重要。重要的是180Wh/kg，这可能是Taycan采用的电池芯的能量密度值。从数值和所需的高电压来看，Taycan可以使用NCM 111路由的电池。基本符合埃隆·马斯克所说的充放电速率高但能量密度低的特点。但这将导致另一个问题。Taycan的电池……

ack需要轻到极致，否则整车的路缘质量会崩溃。然而，对于专业跑车制造商保时捷来说，巧妙地应用各种材料来实现轻量化并不困难。以2016年勒芒耐力赛冠军保时捷919混合动力LMP1为例。该车型的整车结构由碳纤维制成，发动机的主要材料为高强度铝合金，车身许多部位使用了镁合金和各种钛合金。工程师在轻量化方面的努力在整车中随处可见。这并不是说Taycan将使用碳纤维车身，但这辆车可以表明保时捷非常熟悉在相对成本较高的结构中实现终极轻量化。此外，919 Hybrid LMP1实际上是保时捷首款配备800V高压电池的车型，Taycan的高压电池就是从中诞生的。此外，800V高压蓄电池还减轻了线束的重量。与400V电池型号相比，Taycan的所有铜线束的传输损耗仅为前者的1/4，因为传输电流要低得多。800伏高压电池使Taycan的铜线束减少了88磅（约40公斤）。实现320kW的快速充电仍有许多挑战，包括电机、变频升压器和车载充电器。用克莱默的话来说，Taycan除了电池外，所有其他与电力相关的部件都与其他电动汽车不同。顶级跑车的轻量化技术，首款800V高压快速充电。。。现在你知道Taycan的起价是如何从75000美元变成90000美元的吗？Taycan值得BBA参考。如前所述，如果是综合性能PK，保时捷很难有机会击败特斯拉。更不用说特斯拉的杀手是聪明的。面对这样一个擅长技术和工程创新的竞争对手，Taycan选择专注于保时捷风格的控制和纯电动汽车体验的绝对痛点。特斯拉最大的缺点是工艺和可靠性。为什么保时捷没有提到你买了一辆保时捷？肯定不是因为它的做工好，奔驰、宝马、奥迪的做工也不错。只有保时捷的独特配置或体验远远优于竞争产品，才能说服消费者。根据克劳斯·泽尔默的说法，用户对预订的热情是“惊人的”。如果所有的预订最终都能转化为订单，那么我们第一年的产能已经售罄。超过一半的Taycan预订用户不是保时捷车主，而是奥迪、宝马和梅赛德斯车主。首先是特斯拉的车主。今天，让我们来谈谈Taycan，保时捷的第一款纯电动跑车。为什么选择保时捷？我先问你一个问题：特斯拉的崛起，确切地说，特斯拉在北美的崛起，哪家传统车企受到的影响最大？BBA我不这么认为。应该是保时捷。保时捷的维基百科是准确的：保时捷是一家德国汽车制造商，致力于生产高性能跑车、轿车和SUV。我们总是调侃电动机在加速方面与内燃机相比的天然优势，并调侃“Model 3是进入3秒俱乐部最便宜的零加速跑车”。事实上，这背后有一个事实：电动化完全平滑了高性能跑车和高端车在纯加速方面的差异，高性能跑车市场和高端车市场之间的边界变得模糊。特斯拉Model S P100D的加速度已经超过了保时捷918 Spyder、迈凯轮P1和法拉利Laferrari。当然，“高性能”不仅在0-100公里/小时加速PK，在驾驶品质和底盘调教方面也有很长的路要走。但毫无疑问，0-100km/h加速对产品推广和销售的影响是显而易见的。事实上，保时捷也是传统车企阵营中第一家正视特斯拉并将其视为真正竞争对手的车企。在2015年的法兰克福车展上，保时捷宣布将推出一款纯电动跑车。然而，从内燃机到电机的转换将给保时捷带来一些新的问题：一些内燃机迷质疑保时捷电动汽车是否会失去保时捷控制的灵魂。保时捷北美首席执行官克劳斯·泽尔默回应称，保时捷打算通过Taycan重新定义高性能电动汽车。我们并没有试图模拟八缸发动机的声音效果。我们的目标是保时捷永远是冠军……

对于这个细分市场，无论电力系统如何变化。我们的第一辆纯电动跑车将是一辆原装保时捷，为我们提供久经考验的运动性和日常通勤可用性。但摆在保时捷面前的挑战是，特斯拉在消费者心中树立了“高性能纯电动汽车制造商”的品牌形象，并成功占领了消费者的心智。住在特斯拉北美大本营的克劳斯·泽尔默很早就公开表达了对特斯拉的赞赏。2017年11月30日，泽尔默在接受CNBC采访时承认，一些保时捷潜在客户正在转向特斯拉，因为他们的智能和电动财产是一个值得竞争的对手。如果你看看特斯拉正在做什么，并比较它们的品牌价值和定价范围，那真的很神奇。如果品牌没有通过经销商网络和真正的销售组织实现这一步，那将更加令人惊讶。他们的表现非常出色。对于保时捷来说，为了再次吸引消费者，Taycan必须做出一点差异化。例如，在三电领域超越特斯拉？Taycan想要在三电领域超越特斯拉并不容易。如果你看看蔚来ES8和奥迪e-tron，你就会明白，要让电机性能或电池组规格接近特斯拉并不难。然而，如果以PK三力的综合表现来看，在2020年之前还没有一款车型能够超越2016年发布的model S P100D上市。然而，Taycan似乎是来买model S的。最近，外媒the Drive的编辑Alex Roy为Taycan下了订单。付了定金后，保时捷给亚历克斯发了一封电子邮件，透露了一些细节。根据电子邮件，Taycan将分为三个版本：Taycan、Taycan 4s和Taycan Turbo。无独有偶，经过多次调整，特斯拉Model S产品线只有Model S 75D、Model S 100D和Model S 100D三款车型，非常有意思。除了定价，Taycan汽车总监Rober Meier早些时候表示，Tayccan的起价将在Cayenne和Panamera之间。Cayenne在美国的起价为6.6万美元，Panamera为8.5万美元。假设Taycan起价7.5万美元，定位仍会略低于Model S。但从这封邮件来看，Taycan和4s的起价约为9万美元，Trubo的起价为13万美元，与Model S的三款Model S的定价非常接近，直接构成直接竞争。也有证据表明Taycan使用Model S作为基准。这张图显示，保时捷在测试Taycan的原型车时，旁边停着两辆Model S。以下是Taycan和Model S的基本数据对比。由于要到明年年底才能上市，保时捷没有透露太多关于Taycan。从公布的数据来看，Taycan似乎没有什么亮点。然而，这款车的三电技术仍有许多值得开发的地方。与大多数人的认知不同，保时捷并没有像宝马-日产那样早就在探索纯电动汽车的商业化，但在三电领域仍有许多技术积累。Taycan是一款基于全新平台向前发展的纯电动汽车。该平台的内部代码为J1，奥迪e-tron GT、宾利和兰博基尼的首款纯电动跑车将基于J1平台开发。在大众汽车集团中，每个人都是兄弟单位，基于统一平台的研发投资摊销扩大了规模效应，这一点非常受欢迎。Taycan配备了永磁电机，而4s和Turbo则是全轮驱动，前后双永磁电机。保时捷电子电器开发总监Otmar Bitsche给出了使用永磁电机的三个原因。令人印象深刻的功率重量比，即低重量和高功率、超高扭矩和可持续的高性能，令人感兴趣。在此之前，永磁电机的优势是经济高效，并且在日常通勤的低速范围内能耗更低，在极端加速的高速范围内存在消磁风险。（当然，消磁问题已经解决得差不多了，零加速4.4s的比亚迪唐EV也是前后双永磁电机的组合）。但Taycan不同。保时捷纯电动产品线副总裁Stefan Weckbach一再强调，Taycan致力于实现一致和可持续的高性能，电池pac……

将始终处于理想的温度范围内。Taycan的目标是提供比Model s P100D更可持续的高速驾驶能力，这意味着两台永磁电机可以支持在高温范围内连续高速运行。长期可持续高速运行带来的另一个问题是耗电过快。对于这个问题，保时捷的解决方案是提供一个输出功率高达320千瓦的超级充电站。这项技术听起来比改变功率和扩大射程更难。毕竟，将于2019年第一季度全面推出的第三代特斯拉超级充电站的充电功率为180kW-240kW。特斯拉首席执行官埃隆·马斯克也对保时捷即将推出的320千瓦快速充电发表了评论。350kW的过充电实际上没有多大意义，除非你有一个怪物电池组或超高的充放电率，但电池的能量密度会很低。相同规格的电池组充电功率越高，电池产生的热量就越严重。因此，这里的“怪兽电池组”应该是指它配备了高度复杂的散热结构，散热能力强，不需要增加太多重量。当然，成本无疑会飙升，技术难度也非常高。Taycan实际上是另一种情况：电池的放电率很高，自然可以承受高充电功率，但电池的能量密度很低。保时捷动力电子设备总监Joachim Kramer在接受采访时介绍了Taycan的800V电压技术。Taycan电池组没有使用任何改变游戏规则的特殊化学材料来实现800V的高电压。通过串联400V电池，保时捷找到了一个优雅的解决方案，它实现了相同的输入功率，使电压翻倍，但使电流减半。Taycan电池和其他400V规格的电池没有区别，Taycan将可容忍电压推到了电池的极限。《保时捷工程杂志》采访了保时捷电子和电气开发总监Otmar Bitsche。有一个问题：“最新高压锂电池的应用是黄金标准，其能量密度约为180Wh/kg。电池未来能预测多高的能量密度？Otmar的答案实际上并不重要。重要的是180Wh/kg，这可能是Taycan采用的电池芯的能量密度值。从数值和所需的高电压来看，Taycan可以使用NCM 111路由的电池。基本符合埃隆·马斯克所说的充放电速率高但能量密度低的特点。但这将导致另一个问题。Taycan的电池组需要轻到极致，否则整车的路缘质量会崩溃。然而，对于专业跑车制造商保时捷来说，巧妙地应用各种材料来实现轻量化并不困难。以2016年勒芒耐力赛冠军保时捷919混合动力LMP1为例。该车型的整车结构由碳纤维制成，发动机的主要材料为高强度铝合金，车身许多部位使用了镁合金和各种钛合金。工程师在轻量化方面的努力在整车中随处可见。这并不是说Taycan将使用碳纤维车身，但这辆车可以表明保时捷非常熟悉在相对成本较高的结构中实现终极轻量化。此外，919 Hybrid LMP1实际上是保时捷首款配备800V高压电池的车型，Taycan的高压电池就是从中诞生的。此外，800V高压蓄电池还减轻了线束的重量。与400V电池型号相比，Taycan的所有铜线束的传输损耗仅为前者的1/4，因为传输电流要低得多。800伏高压电池使Taycan的铜线束减少了88磅（约40公斤）。实现320kW的快速充电仍有许多挑战，包括电机、变频升压器和车载充电器。用克莱默的话来说，Taycan除了电池外，所有其他与电力相关的部件都与其他电动汽车不同。顶级跑车的轻量化技术，首款800V高压快速充电。。。现在你知道Taycan的起价是如何从75000美元变成90000美元的吗？Taycan值得BBA参考。如前所述，如果是综合性能PK，保时捷很难有机会击败特斯拉。更不用说特斯拉的杀手是聪明的。面对这样一个技术和环境都很好的竞争对手……

Taycan追求创新，选择专注于保时捷风格的控制和纯电动汽车体验的绝对痛点。特斯拉最大的缺点是工艺和可靠性。为什么保时捷没有提到你买了一辆保时捷？肯定不是因为它的做工好，奔驰、宝马、奥迪的做工也不错。只有保时捷的独特配置或体验远远优于竞争产品，才能说服消费者。根据克劳斯·泽尔默的说法，用户对预订的热情是“惊人的”。如果所有的预订最终都能转化为订单，那么我们第一年的产能已经售罄。超过一半的Taycan预订用户不是保时捷车主，而是奥迪、宝马和梅赛德斯车主。首先是特斯拉的车主。

标签：Taycan保时捷特斯拉Model S奥迪

汽车资讯热门资讯