从 L2-L4，Tier 1 的自动驾驶之路将何去何从?

2018年可以说是ADAS高级驾驶辅助技术兴起的一年。在今年上市的主要车型中，大部分产品都搭载了L2级驾驶辅助技术，自主品牌甚至在售价10万元的车型上配备了L2级功能。可以说，ADAS在这一年完成了从高端车型到入门级车型的普及和覆盖。即使对于从早期就开始关注自动驾驶的自媒体来说，这种普及速度也非常惊人。我们认为，在这个时候，有必要找到一位亲自参与ADAS普及的行业专家来和我们谈谈它背后的故事。因此，GeekCar有幸来到上海，并与大陆底盘与安全事业集团中国部负责人唐海义进行了深入访谈。（大陆集团底盘与安全事业部高级驾驶辅助系统中国部负责人唐海义）我和唐总从三个方向进行了讨论：①回顾自动驾驶和ADAS的发展趋势；②解读ADAS的技术原理和难点；

③ 开发后续更高级别的自动驾驶。在本文中，我们将通过独家采访来梳理ADAS发展过程中的关键趋势。全文很长，但我们相信，无论你是对自动驾驶感兴趣的业内人士还是用户，这篇文章都会让你对ADAS和未来的自动驾驶有更清晰的了解。（在下面的采访记录中，G代表GeekCar，Tang代表Tang Haiyi）自动驾驶和ADAS发展趋势回顾。正如我们一开始所说，2018年是L2崛起的一年，在Tang看来，这种快速发展不仅是市场环境造成的，也是行业本身的发展需求。唐：从宏观环境来看，中国汽车市场销量时隔28年首次出现下滑。从长远来看，这实际上是正常的，因为不可能保持这么多年的增长。这可以从国家的宏观政策层面得到证实。在去年4月28日发布的《全国汽车工业中长期发展规划》中，国家对2020年至2025年的未来销量给出了框架预测，可以看出，整个销量的增长趋于平稳。唐：这样的市场环境促使汽车行业更加重视中长期发展规划，汽车企业正在从追求销量增长转变为追求价值增长。因此，虽然从宏观角度来看销量有所下降，但通过这个渠道增加价值，肯定会促进整个行业的科技含量。当我们联系到代工，甚至是一些涉及该领域的互联网公司和科技公司时，我们观察到他们更清楚今年自动驾驶的大方向，更清楚未来的战略部署和一些实施行动计划。唐：根据大陆集团2018年的汽车消费调查报告，我们发现中国司机对自动驾驶的接受度和乐观度都很高。80%的司机希望当他们的车辆是自动驾驶时能够做其他事情，三分之二的受访司机可以想象在高速公路上使用自动驾驶（67%）。唐：行业的高度关注和市场的高度接受形成了一个良性循环。随着市场容量的增加和我们一级供应商的技术迭代，系统成本和研发成本大大降低，这可以进一步促进产品ADAS功能的安装。当然，政策法规对ADAS的重视也是非常重要的。G： 您认为自主品牌和国际品牌对ADAS的要求和理解有什么不同吗？唐：对我们来说，他们都是我们的客户。大陆集团ADAS China更多地为自己的品牌服务。因此，我们仍然对自己的品牌有着清晰而深入的了解。在我看来，自主品牌将自动驾驶或ADAS定义为技术和营销方面非常重要的战略方向。此外，正是因为他们有如此高的战略制定和部署水平，所以他们在功能层面有更强的要求。甚至可以看出，在一些ADAS装配率中，自主品牌比国际品牌更为紧迫。与过去的一些传统汽车零部件，如底盘系统和发动机系统相比，自主品牌对ADAS等新技术的规划将更加激进。目前，我们接触的许多自主品牌都具有一定的ADAS系统产品开发甚至系统集成能力。因此，我相信他们与国际品牌在新兴技术方面的差距在未来肯定会逐渐缩小。G： 他们更激进的技术规划对第1层有什么影响？既然自动驾驶的积累没有国际领先车企那么深厚，那么自主品牌会希望Tier 1能够提供更多集成化、集成化的ADAS解决方案吗？唐：你说得很对。与其他一些ADAS系统供应商相比，大陆集团拥有更全面的解决方案能力。对于ADAS系统来说，无论L2还是L3，它总是围绕感知、计划和行动的效果链。大陆集团的产品线覆盖了整个效果链，并且全部部署。因此，正如您所说，我们在服务自有品牌时可以很好地体现这一优势，我们可以更好地为自有品牌提供系统化服务。相反，inc……

对自主品牌的需求不断增加，也对我们的一级市场产生了非常积极的影响。ADAS技术原理与难点解读在这种高速发展的环境下，越来越多的人开始关注高水平的自动驾驶。我们似乎忽视了ADAS是目前我们真正可以买到的自动驾驶技术，也似乎忽视了在ADAS方面仍然存在许多技术困难。事实上，对于整个汽车行业来说，ADAS是未来普及高水平自动驾驶的唯一途径，因此我们希望通过与唐先生的讨论，充分分析L2/L2.5目前的ADAS技术原理。G： 你认为L2和L2.5应该如何定义？尤其是L2.5，目前在行业中的定位实际上非常不明确。唐：首先，我们所说的L1或L2属于部分自动驾驶，即ADAS。现在业内可能有一个新的术语叫L2.5，但从技术角度来看，我们仍然认为它是L2，只是一个高端L2。对我们来说，L1被定义为AEB和ACC，这是基于单车道目标识别的基本功能。通过L2，可以实现更多的功能，但它也主要基于一条车道的识别。例如，自动巡航功能提供车道中心，也就是说，除了L1中的纵向控制外，L2还提供一些主要的横向控制。Don：无论L1还是L2，我们认为这是一种标准的ADAS功能，需要人类驾驶员始终关注路况。一旦进入L3，意味着在有限的工作条件下，系统可以完全接管驾驶权，人类驾驶员可以转移他们的注意力。在这种情况下，无论L1还是L2，甚至L2.5，责任主体仍然是驾驶员，但当涉及到L3时，在某些条件下，责任主体完全是汽车，这是一个非常大的变化。（作者注：事实上，在SAE最近刚刚发布的最新自动驾驶分类中，L2的定义现在已经明确涵盖了所谓的L2.5功能，相信L2.5会被迅速稀释。（SAE最新的自动驾驶分类）G：目前的L2方案主要是基于传感器和算法的组合来形成视觉感知系统，那么如何评价这个体系的质量呢？例如，现在许多车企都配备了L2，而真正能够提供集成ADAS解决方案的供应商实际上就是这些公司。那么，如何反映L2中不同制造商的差异化呢？唐：ADAS的原理也遵循感知、计划和行动的逻辑。事实上，对于L2来说，解释起来相对容易。首先，它的系统架构比L3简单得多。因为它的系统主要由传感器组成，即前置摄像头、前置雷达，有时还有两到四个近距离角度雷达，甚至在传感器中集成了大量的规划和行动控制。因此，从某种意义上说，传感器在最终性能中起着非常决定性的作用。当然，性能的评估最终是通过性能测试来完成的，但ADAS性能测试的覆盖范围毕竟有限，很难测量一些极端的工作条件。因此，如果你想得到一个好的系统，你必须注意传感器的要求。简单地说：一个高性能、稳定可靠的传感器可以实现稳定可靠的功能。G： 传感器主要是硬件。软件呢？唐：软件分为三个步骤：第一步是我们传感器的视觉感知算法，它会直接反映在传感器的性能上。二是构建整体环境模型和功能算法（即规划），实现AEB、ACC或TJA、LKA等功能。经过以上两个步骤，我们最终控制了车辆的四个车轮（即act），因为所有功能都应该体现在车辆的四轮中，而四轮反映了车辆的动态控制，这是另一组算法。目前，L2主要是垂直控制和水平控制。因此，该软件仍将回归感知、规划和行动等效果链，其重要性自然非常大。G： 你能以大陆集团自己的解决方案为例吗？L2基本上包括几个模块？唐：例如，我们目前商业化的L2有一个非常简单的系统架构。传感端主要是前向毫米波雷达（中程或远程）和前向视觉单眼相机。在软件方面，目前，我们的整个传感和规划算法计算……

ation还集成在相机和毫米波雷达中，因此对于目前标准化和商业化的系统来说，不需要中央计算平台，嵌入传感端的计算平台就足以运行这些算法。然后，在支持垂直和水平动态控制方面，其算法也可以集成在传感器中，不仅可以完成传感，还可以作为中央控制决策大脑，调动动力总成、ESC和电子制动。（大陆集团ADAS产品布局）G：那么你怎么看待失业人群中出现的“域控制器”的集中集成解决方案？唐：域控制器也是我们产品线的重要组成部分。通常，我们称之为自动驾驶辅助或自动驾驶大脑。尽管从硬件的角度来看，它是一个高性能的计算平台或控制单元；

但它更多的是一个载体，实际上是围绕中央控制单元进行的一项庞大的系统集成工作。这要追溯到感知、规划和行动，所有这些都可以集成在硬件高性能计算平台上。Don：域控制器的意义已经超出了硬件本身，它背后更多的是一个庞大的集成系统。因此，如果你想设计一个好的中央计算平台，你需要覆盖从感知、规划到行动的整个效果链，包括零件系统、软件系统和硬件系统的整个产品线。大陆集团是一家拥有完整产品线的第1级公司，因此我们可以设计一款用于自动驾驶的中央计算平台产品，如ADCU。G： G:ADCU等中央计算平台的出现，是否有重要的一部分原因，也是由于芯片产品的不断发展？唐：是的，芯片无疑将在未来的自动驾驶中发挥非常重要的作用，尤其是在高性能计算平台中。这就是我们与英伟达建立战略联盟的原因。我们不仅是一个供应商，而且是一个深度发展的合作伙伴。英伟达在为我们提供芯片的同时，还将为我们开放一个软件开发平台，我们将在此基础上构建上述整套自动驾驶系统。（大陆集团与英伟达达成战略合作）G：目前，许多初创公司已经通过人工智能技术切入以软件算法为核心的自动驾驶市场。你认为人工智能对ADAS领域有多大影响？Don：算法分为两部分：一部分是感知识别算法，另一部分是功能和执行算法。当谈到感知识别算法时，它的最终开发是基于一个系统，也就是说，需要开发什么样的算法取决于：第一，有什么样的硬件可用，第二，有什么类型的系统级应用可用。只有了解系统级应用，从感知、规划、行动和完整的效果链，才能开发出有针对性的算法。如果没有车辆监管层面和系统层面的应用，我不可能在闭门后独立开发算法。从某种意义上说，这也是具有一站式服务能力的供应商的一大优势。对于大陆集团，我们在毫米波雷达的摄像头和传感器上配备了相应的算法，我们可以通过量产项目积累更多的经验和数据来优化算法。唐：毫无疑问，人工智能和深度学习是未来自动驾驶非常重要的基本要素和方法论。尽管目前的商业化程度仍然非常有限，但人工智能将继续投资。大陆集团已经在布达佩斯和班加罗尔建立了人工智能技术中心，我们未来还将在中国部署一个人工智能技术基地，以支持自动驾驶的发展。我们计划在2020年量产的下一代相机将引入人工智能算法，不仅可以完成简单动态物体和静态物体的目标识别，还可以引入更多行人元素的意图识别。G： 你能和我一起梳理一下ADAS产品从Tier1研发到与车厂签约，最后SOP落地的具体过程是什么吗？唐：发展的过程是一个复杂的系统，可以分为两个维度。第一个维度仍然围绕着感知、规划和行动的水平，而感知的末端是传感器的开发。2018年可以说是ADAS高级驾驶辅助技术兴起的一年。在今年上市的主要车型中，大部分产品都搭载了L2级驾驶辅助技术，自主品牌甚至在售价10万元的车型上配备了L2级功能。可以说，ADAS在这一年完成了从高端车型到入门级车型的普及和覆盖。即使对于从早期就开始关注自动驾驶的自媒体来说，这种普及速度也非常惊人。我们认为，在这个时候，有必要找到一位亲自参与ADAS普及的行业专家来和我们谈谈它背后的故事。因此，GeekCar有幸来到上海，并与大陆底盘与安全事业集团中国部负责人唐海义进行了深入访谈。（唐海义，高级驾驶员协会中国区负责人……

大陆集团底盘与安全事业部的立场系统）唐总和我从三个方向进行了讨论：①回顾自动驾驶和ADAS的发展趋势；②解读ADAS的技术原理和难点；

③ 开发后续更高级别的自动驾驶。在本文中，我们将通过独家采访来梳理ADAS发展过程中的关键趋势。全文很长，但我们相信，无论你是对自动驾驶感兴趣的业内人士还是用户，这篇文章都会让你对ADAS和未来的自动驾驶有更清晰的了解。（在下面的采访记录中，G代表GeekCar，Tang代表Tang Haiyi）自动驾驶和ADAS发展趋势回顾。正如我们一开始所说，2018年是L2崛起的一年，在Tang看来，这种快速发展不仅是市场环境造成的，也是行业本身的发展需求。唐：从宏观环境来看，中国汽车市场销量时隔28年首次出现下滑。从长远来看，这实际上是正常的，因为不可能保持这么多年的增长。这可以从国家的宏观政策层面得到证实。在去年4月28日发布的《全国汽车工业中长期发展规划》中，国家对2020年至2025年的未来销量给出了框架预测，可以看出，整个销量的增长趋于平稳。唐：这样的市场环境促使汽车行业更加重视中长期发展规划，汽车企业正在从追求销量增长转变为追求价值增长。因此，虽然从宏观角度来看销量有所下降，但通过这个渠道增加价值，肯定会促进整个行业的科技含量。当我们联系到代工，甚至是一些涉及该领域的互联网公司和科技公司时，我们观察到他们更清楚今年自动驾驶的大方向，更清楚未来的战略部署和一些实施行动计划。唐：根据大陆集团2018年的汽车消费调查报告，我们发现中国司机对自动驾驶的接受度和乐观度都很高。80%的司机希望当他们的车辆是自动驾驶时能够做其他事情，三分之二的受访司机可以想象在高速公路上使用自动驾驶（67%）。唐：行业的高度关注和市场的高度接受形成了一个良性循环。随着市场容量的增加和我们一级供应商的技术迭代，系统成本和研发成本大大降低，这可以进一步促进产品ADAS功能的安装。当然，政策法规对ADAS的重视也是非常重要的。G： 您认为自主品牌和国际品牌对ADAS的要求和理解有什么不同吗？唐：对我们来说，他们都是我们的客户。大陆集团ADAS China更多地为自己的品牌服务。因此，我们仍然对自己的品牌有着清晰而深入的了解。在我看来，自主品牌将自动驾驶或ADAS定义为技术和营销方面非常重要的战略方向。此外，正是因为他们有如此高的战略制定和部署水平，所以他们在功能层面有更强的要求。甚至可以看出，在一些ADAS装配率中，自主品牌比国际品牌更为紧迫。与过去的一些传统汽车零部件，如底盘系统和发动机系统相比，自主品牌对ADAS等新技术的规划将更加激进。目前，我们接触的许多自主品牌都具有一定的ADAS系统产品开发甚至系统集成能力。因此，我相信他们与国际品牌在新兴技术方面的差距在未来肯定会逐渐缩小。G： 他们更激进的技术规划对第1层有什么影响？既然自动驾驶的积累没有国际领先车企那么深厚，那么自主品牌会希望Tier 1能够提供更多集成化、集成化的ADAS解决方案吗？唐：你说得很对。与其他一些ADAS系统供应商相比，大陆集团拥有更全面的解决方案能力。对于ADAS系统来说，无论L2还是L3，它总是围绕感知、计划和行动的效果链。大陆集团的产品线覆盖了整个效果链，并且全部部署。因此，正如您所说，我们在服务自有品牌时可以很好地体现这一优势，我们可以更好地为自有品牌提供系统化服务。相反，inc……

对自主品牌的需求不断增加，也对我们的一级市场产生了非常积极的影响。ADAS技术原理与难点解读在这种高速发展的环境下，越来越多的人开始关注高水平的自动驾驶。我们似乎忽视了ADAS是目前我们真正可以买到的自动驾驶技术，也似乎忽视了在ADAS方面仍然存在许多技术困难。事实上，对于整个汽车行业来说，ADAS是未来普及高水平自动驾驶的唯一途径，因此我们希望通过与唐先生的讨论，充分分析L2/L2.5目前的ADAS技术原理。G： 你认为L2和L2.5应该如何定义？尤其是L2.5，目前在行业中的定位实际上非常不明确。唐：首先，我们所说的L1或L2属于部分自动驾驶，即ADAS。现在业内可能有一个新的术语叫L2.5，但从技术角度来看，我们仍然认为它是L2，只是一个高端L2。对我们来说，L1被定义为AEB和ACC，这是基于单车道目标识别的基本功能。通过L2，可以实现更多的功能，但它也主要基于一条车道的识别。例如，自动巡航功能提供车道中心，也就是说，除了L1中的纵向控制外，L2还提供一些主要的横向控制。Don：无论L1还是L2，我们认为这是一种标准的ADAS功能，需要人类驾驶员始终关注路况。一旦进入L3，意味着在有限的工作条件下，系统可以完全接管驾驶权，人类驾驶员可以转移他们的注意力。在这种情况下，无论L1还是L2，甚至L2.5，责任主体仍然是驾驶员，但当涉及到L3时，在某些条件下，责任主体完全是汽车，这是一个非常大的变化。（作者注：事实上，在SAE最近刚刚发布的最新自动驾驶分类中，L2的定义现在已经明确涵盖了所谓的L2.5功能，相信L2.5会被迅速稀释。（SAE最新的自动驾驶分类）G：目前的L2方案主要是基于传感器和算法的组合来形成视觉感知系统，那么如何评价这个体系的质量呢？例如，现在许多车企都配备了L2，而真正能够提供集成ADAS解决方案的供应商实际上就是这些公司。那么，如何反映L2中不同制造商的差异化呢？唐：ADAS的原理也遵循感知、计划和行动的逻辑。事实上，对于L2来说，解释起来相对容易。首先，它的系统架构比L3简单得多。因为它的系统主要由传感器组成，即前置摄像头、前置雷达，有时还有两到四个近距离角度雷达，甚至在传感器中集成了大量的规划和行动控制。因此，从某种意义上说，传感器在最终性能中起着非常决定性的作用。当然，性能的评估最终是通过性能测试来完成的，但ADAS性能测试的覆盖范围毕竟有限，很难测量一些极端的工作条件。因此，如果你想得到一个好的系统，你必须注意传感器的要求。简单地说：一个高性能、稳定可靠的传感器可以实现稳定可靠的功能。G： 传感器主要是硬件。软件呢？唐：软件分为三个步骤：第一步是我们传感器的视觉感知算法，它会直接反映在传感器的性能上。二是构建整体环境模型和功能算法（即规划），实现AEB、ACC或TJA、LKA等功能。经过以上两个步骤，我们最终控制了车辆的四个车轮（即act），因为所有功能都应该体现在车辆的四轮中，而四轮反映了车辆的动态控制，这是另一组算法。目前，L2主要是垂直控制和水平控制。因此，该软件仍将回归感知、规划和行动等效果链，其重要性自然非常大。G： 你能以大陆集团自己的解决方案为例吗？L2基本上包括几个模块？唐：例如，我们目前商业化的L2有一个非常简单的系统架构。传感端主要是前向毫米波雷达（中程或远程）和前向视觉单眼相机。在软件方面，目前，我们的整个传感和规划算法计算……

ation还集成在相机和毫米波雷达中，因此对于目前标准化和商业化的系统来说，不需要中央计算平台，嵌入传感端的计算平台就足以运行这些算法。然后，在支持垂直和水平动态控制方面，其算法也可以集成在传感器中，不仅可以完成传感，还可以作为中央控制决策大脑，调动动力总成、ESC和电子制动。（大陆集团ADAS产品布局）G：那么你怎么看待失业人群中出现的“域控制器”的集中集成解决方案？唐：域控制器也是我们产品线的重要组成部分。通常，我们称之为自动驾驶辅助或自动驾驶大脑。尽管从硬件的角度来看，它是一个高性能的计算平台或控制单元；

但它更多的是一个载体，实际上是围绕中央控制单元进行的一项庞大的系统集成工作。这要追溯到感知、规划和行动，所有这些都可以集成在硬件高性能计算平台上。Don：域控制器的意义已经超出了硬件本身，它背后更多的是一个庞大的集成系统。因此，如果你想设计一个好的中央计算平台，你需要覆盖从感知、规划到行动的整个效果链，包括零件系统、软件系统和硬件系统的整个产品线。大陆集团是一家拥有完整产品线的第1级公司，因此我们可以设计一款用于自动驾驶的中央计算平台产品，如ADCU。G： G:ADCU等中央计算平台的出现，是否有重要的一部分原因，也是由于芯片产品的不断发展？唐：是的，芯片无疑将在未来的自动驾驶中发挥非常重要的作用，尤其是在高性能计算平台中。这就是我们与英伟达建立战略联盟的原因。我们不仅是一个供应商，而且是一个深度发展的合作伙伴。英伟达在为我们提供芯片的同时，还将为我们开放一个软件开发平台，我们将在此基础上构建上述整套自动驾驶系统。（大陆集团与英伟达达成战略合作）G：目前，许多初创公司已经通过人工智能技术切入以软件算法为核心的自动驾驶市场。你认为人工智能对ADAS领域有多大影响？Don：算法分为两部分：一部分是感知识别算法，另一部分是功能和执行算法。当谈到感知识别算法时，它的最终开发是基于一个系统，也就是说，需要开发什么样的算法取决于：第一，有什么样的硬件可用，第二，有什么类型的系统级应用可用。只有了解系统级应用，从感知、规划、行动和完整的效果链，才能开发出有针对性的算法。如果没有车辆监管层面和系统层面的应用，我不可能在闭门后独立开发算法。从某种意义上说，这也是具有一站式服务能力的供应商的一大优势。对于大陆集团，我们在毫米波雷达的摄像头和传感器上配备了相应的算法，我们可以通过量产项目积累更多的经验和数据来优化算法。唐：毫无疑问，人工智能和深度学习是未来自动驾驶非常重要的基本要素和方法论。尽管目前的商业化程度仍然非常有限，但人工智能将继续投资。大陆集团已经在布达佩斯和班加罗尔建立了人工智能技术中心，我们未来还将在中国部署一个人工智能技术基地，以支持自动驾驶的发展。我们计划在2020年量产的下一代相机将引入人工智能算法，不仅可以完成简单动态物体和静态物体的目标识别，还可以引入更多行人元素的意图识别。G： 你能和我一起梳理一下ADAS产品从Tier1研发到与车厂签约，最后SOP落地的具体过程是什么吗？唐：发展的过程是一个复杂的系统，可以分为两个维度。第一个维度仍然围绕着感知、规划和行动的水平，而感知的末端是传感器的开发。传感器的开发涉及到硬件、软件、算法等多个领域，然后构建了传感器的环境模型和功能算法。尽管每个人在功能上都被称为AEB、ACC和TJA，但不同的原始设备制造商在这些功能背后的一些要求上存在一些差异。针对这些地方，我们将开发一种定制的功能算法。功能算法开发的最终体现是汽车的行为，即对四个车轮的控制，然后进行大量的道路测试，并在特定的工作条件和特定的实验场地进行大量的路面测试。同时，为了验证我们感知系统的性能，我们需要收集大量的数据，这当然最终是为了这个系统的开发和验证。Don：如果它是针对模块化的，那么它涉及到很多。构建ADAS产品系统是一项庞大的系统工程，在……

包括系统需求、系统架构设计、功能安全设计等。然后，该系统无法摆脱每个组件的系统级开发以及组件与车辆的集成。事实上，我很难直接总结和连接这些项目。因为它的每个部分都对应着我们研发的每个部门，比如我们有硬件部门、软件部门、功能算法部门、测试部门等等。更高级别自动驾驶的后续发展自动驾驶行业最吸引人的部分是其价值链的复杂性和长期的发展时间。这为已经固化的汽车行业体系带来了许多新的可能性。与目前的ADAS相比，L3级以上的自动驾驶是这些新可能性的开始。面对这些可能性，唐老师也和我们聊了聊他的理解。G： 今年，许多造车新势力都开始提到L3的落地。你认为L3的发展趋势会与L2/L2.5的发展趋势不同吗？唐：首先，作为一级，我们坚信高海拔和全自动驾驶肯定是未来道路交通发展的必然趋势。这也是我们大陆集团明确的发展方向。从商业化的角度来看。L3系统的复杂度远高于L2系统。尽管他们之间只有一个级别的差异，但仍然存在很大的差异。一方面，L2更像是一个车载终端，L3将崛起为一个巨大的生态系统。从大陆集团的角度来看，尽管L3的商业化尚未普及。然而，对于如此庞大、复杂和困难的系统开发，我们不可能围绕一个项目的落地来部署我们的开发，而是在未来许多项目到来之前提前做好技术储备。也就是说，我们的概念设计已经实施，甚至很多已经完成，但还没有落地。这里的一个重要原因是L3在行业和政府法规层面没有非常明确的标准。唐：在预装配领域，所有原始设备制造商的功能定义实际上都是通过与系统供应商的讨论和战略合作制定的。因此，如果我们没有这样的技术储备，我们就无法与未来的汽车制造商和其他供应商进行战略合作，也无法站在同一水平上进行对话和讨论。我们的预测是，着陆测试将在2020年以高度自动化的方式开始，但它将持续很长一段时间。即使在2030年，我相信L1、L2/L2.5系统仍将占据市场的主体。但L3肯定会存在。虽然它的比重不是很大，但对未来的发展具有非常重要的战略意义。G： 目前，L2主要关注感知。在L3中，重点变成了规划，即如何在维护安全的同时让系统像人一样驱动。这将给第1层带来什么样的挑战？唐：在开发L3系统时，我们将把建立环境模型作为最重要的要素之一。因为环境模型是对整车外部环境的判断，是对自身状态的建立，所以我们称之为自动驾驶的心脏。之后，有必要定义函数。我们将功能更多地解释为自动驾驶的意识，即如何使汽车加速、减速、变道等。唐：L3之后，中央计算平台非常重要。它就像一个自动驾驶的大脑。L3在计算能力需求方面将非常大，在感知、规划和行动方面将需要备份冗余，这将由中央计算平台承载。到那时，传感器更负责准确地收集驾驶环境中的动态和静态物体信息，大多数识别、规划和控制算法将集成到中央控制单元中。唐：L3的决策问题实际上是许多函数算法的集成。在L2中，Tier 1通常将功能算法分为较小的功能算法，如AEB功能算法、ACC功能算法、LKA等，这些功能算法主要与传感器集成，如将AEB和ACC集成到雷达中，将LKA集成到相机中，我们将在开发中逐一进行。这样做的原因是为了促进产品的模块化。但在L3中，您的传感器布局将更加复杂，并且函数可能会使用……

ny个传感器。此时，需要对功能算法进行融合，甚至AEB自动制动也将被导入水平控制功能，这意味着整个算法开发无法再遵循原始的L2模型。（大陆集团第五代远程雷达）唐：目前，一些公司正在使用卷积神经网络（CNN）开发端到端集成算法，但这种模型根本没有商业化。原因还在于L3自动驾驶仪的整个系统架构比之前的L2复杂得多。因此，在我看来，L3的开发有两个真正的困难。第一个是刚才提到的系统架构设计，第二个是测试。如果像L3这样的庞大系统想要商业化，你必须经过同样非常复杂和长期的测试。G： 现在许多公司都开始做L4。你认为L4真正的商业化前景如何？唐：L4已经成为自动驾驶的一条发展路线。传统行业逐步采用L1、L2和L3，后来Waymo等公司开始直接采用L4。原因很简单，那就是业务需求不同。因为我们Tier 1生产的产品的商业吸引力是供应给汽车工厂，他把它们放在车里卖给最终消费者，这是我们的基本商业化道路。但对于一些科技公司来说，他们无法在现有的汽车供应链中直接商业化，所以他们选择了另一条商业道路，即Robotaxi，必须达到L4。当然，L4在有限的场景下也是一种全自动驾驶。其最终目标是覆盖目前可以提供移动出行服务的汽车。G： 您认为L4的发展将给现有的技术和供应链体系带来哪些变化？唐：如果真的达到L4级，整个生产系统就会改变。具体会发生什么，我们的大陆集团也在探索。目前，许多科技公司或互联网公司正在向我们的传统车企学习，学习整车的系统架构，包括安全性、执行性，甚至感知规划。与此同时，他们也在向传统汽车工厂渗透思想。与此同时，作为我们的第一层，我们也在寻求改变。我们还需要学习互联网公司、他们的文化、他们的开发模式，以及他们制造软件的敏捷和迭代方法。这就是为什么我们将积极与英伟达、英特尔和百度等科技公司合作的原因。唐：在我看来，关键是谁能很快从谁那里学到东西。当谈到L4时，是时候测试双方的学习成绩了。因为在那个阶段，整个移动出行生态系统将发生变化，竞争对手的身份也将发生变化。我们的大陆集团认为L1、L4甚至L5应该共存很长一段时间。但是，从L1到L3，我认为仍然有一个传统的供应链，在很长一段时间内应该是一个相对较大的比例。到了L4和L5，整个生态系统已经发生了变化，车辆运营的整个价值链肯定与今天完全不同。当时我发现很难定义这些变化，所以我不得不把它们留给市场来测试。GeekCar总结通过一个半小时的采访，我们可以得出几个重要结论：①在L2 ADAS快速普及的背后，隐藏着Tier 1强大的车辆监管水平、系统级产品开发能力和模块化能力。这就是为什么L2的预装市场仍然被那些一级巨头垄断的原因。②L3是一个重要的分水岭，在功能研发和安全定义方面比L2困难得多，因此它的广泛普及可能不如L2快。③L4的到来将是所有新可能性真正爆发的开始。这也是许多科技公司推出L4的原因。对于大陆集团这样的一级公司来说，他们的L2方案已经成为市场上的主要产品，L3是即将进入市场的技术储备，未来的L4将是对其转型效果的最终考验。正如唐先生所说，L1-L4将长期共存，这意味着以Tier 1为主力的传统汽车供应模式在未来很长一段时间内仍将贯穿自动驾驶的感知、规划和行动主线。然而，这条主线的参与者可能与过去的参与者不同。可以说，2018年既是ADAS崛起的一年，也是自动驾驶真正挑战的开始。传感器的发展涉及硬件、软件等多个领域……

e、 然后，构建了环境模型和函数算法。尽管每个人在功能上都被称为AEB、ACC和TJA，但不同的原始设备制造商在这些功能背后的一些要求上存在一些差异。针对这些地方，我们将开发一种定制的功能算法。功能算法开发的最终体现是汽车的行为，即对四个车轮的控制，然后进行大量的道路测试，并在特定的工作条件和特定的实验场地进行大量的路面测试。同时，为了验证我们感知系统的性能，我们需要收集大量的数据，这当然最终是为了这个系统的开发和验证。Don：如果它是针对模块化的，那么它涉及到很多。ADAS产品系统的构建是一项庞大的系统工程，包括系统需求、系统架构设计、功能安全设计等。那么这个系统就无法摆脱每个组件的系统级开发以及组件与车辆的集成。事实上，我很难直接总结和连接这些项目。因为它的每个部分都对应着我们研发的每个部门，比如我们有硬件部门、软件部门、功能算法部门、测试部门等等。更高级别自动驾驶的后续发展自动驾驶行业最吸引人的部分是其价值链的复杂性和长期的发展时间。这为已经固化的汽车行业体系带来了许多新的可能性。与目前的ADAS相比，L3级以上的自动驾驶是这些新可能性的开始。面对这些可能性，唐老师也和我们聊了聊他的理解。G： 今年，许多造车新势力都开始提到L3的落地。你认为L3的发展趋势会与L2/L2.5的发展趋势不同吗？唐：首先，作为一级，我们坚信高海拔和全自动驾驶肯定是未来道路交通发展的必然趋势。这也是我们大陆集团明确的发展方向。从商业化的角度来看。L3系统的复杂度远高于L2系统。尽管他们之间只有一个级别的差异，但仍然存在很大的差异。一方面，L2更像是一个车载终端，L3将崛起为一个巨大的生态系统。从大陆集团的角度来看，尽管L3的商业化尚未普及。然而，对于如此庞大、复杂和困难的系统开发，我们不可能围绕一个项目的落地来部署我们的开发，而是在未来许多项目到来之前提前做好技术储备。也就是说，我们的概念设计已经实施，甚至很多已经完成，但还没有落地。这里的一个重要原因是L3在行业和政府法规层面没有非常明确的标准。唐：在预装配领域，所有原始设备制造商的功能定义实际上都是通过与系统供应商的讨论和战略合作制定的。因此，如果我们没有这样的技术储备，我们就无法与未来的汽车制造商和其他供应商进行战略合作，也无法站在同一水平上进行对话和讨论。我们的预测是，着陆测试将在2020年以高度自动化的方式开始，但它将持续很长一段时间。即使在2030年，我相信L1、L2/L2.5系统仍将占据市场的主体。但L3肯定会存在。虽然它的比重不是很大，但对未来的发展具有非常重要的战略意义。G： 目前，L2主要关注感知。在L3中，重点变成了规划，即如何在维护安全的同时让系统像人一样驱动。这将给第1层带来什么样的挑战？唐：在开发L3系统时，我们将把建立环境模型作为最重要的要素之一。因为环境模型是对整车外部环境的判断，是对自身状态的建立，所以我们称之为自动驾驶的心脏。之后，有必要定义函数。我们将功能更多地解释为自动驾驶的意识，即如何使汽车加速、减速、变道等。唐：L3之后，中央计算平台非常重要。它就像一个自动驾驶的大脑。L3在计算能力需求方面将非常大，并且在感知方面需要备份冗余，p……

nning和action，它们将由中央计算平台承载。到那时，传感器更负责准确地收集驾驶环境中的动态和静态物体信息，大多数识别、规划和控制算法将集成到中央控制单元中。唐：L3的决策问题实际上是许多函数算法的集成。在L2中，Tier 1通常将功能算法分为较小的功能算法，如AEB功能算法、ACC功能算法、LKA等，这些功能算法主要与传感器集成，如将AEB和ACC集成到雷达中，将LKA集成到相机中，我们将在开发中逐一进行。这样做的原因是为了促进产品的模块化。但在L3中，您的传感器布局将更加复杂，并且一个功能可能会使用许多传感器。此时，需要对功能算法进行融合，甚至AEB自动制动也将被导入水平控制功能，这意味着整个算法开发无法再遵循原始的L2模型。（大陆集团第五代远程雷达）唐：目前，一些公司正在使用卷积神经网络（CNN）开发端到端集成算法，但这种模型根本没有商业化。原因还在于L3自动驾驶仪的整个系统架构比之前的L2复杂得多。因此，在我看来，L3的开发有两个真正的困难。第一个是刚才提到的系统架构设计，第二个是测试。如果像L3这样的庞大系统想要商业化，你必须经过同样非常复杂和长期的测试。G： 现在许多公司都开始做L4。你认为L4真正的商业化前景如何？唐：L4已经成为自动驾驶的一条发展路线。传统行业逐步采用L1、L2和L3，后来Waymo等公司开始直接采用L4。原因很简单，那就是业务需求不同。因为我们Tier 1生产的产品的商业吸引力是供应给汽车工厂，他把它们放在车里卖给最终消费者，这是我们的基本商业化道路。但对于一些科技公司来说，他们无法在现有的汽车供应链中直接商业化，所以他们选择了另一条商业道路，即Robotaxi，必须达到L4。当然，L4在有限的场景下也是一种全自动驾驶。其最终目标是覆盖目前可以提供移动出行服务的汽车。G： 您认为L4的发展将给现有的技术和供应链体系带来哪些变化？唐：如果真的达到L4级，整个生产系统就会改变。具体会发生什么，我们的大陆集团也在探索。目前，许多科技公司或互联网公司正在向我们的传统车企学习，学习整车的系统架构，包括安全性、执行性，甚至感知规划。与此同时，他们也在向传统汽车工厂渗透思想。与此同时，作为我们的第一层，我们也在寻求改变。我们还需要学习互联网公司、他们的文化、他们的开发模式，以及他们制造软件的敏捷和迭代方法。这就是为什么我们将积极与英伟达、英特尔和百度等科技公司合作的原因。唐：在我看来，关键是谁能很快从谁那里学到东西。当谈到L4时，是时候测试双方的学习成绩了。因为在那个阶段，整个移动出行生态系统将发生变化，竞争对手的身份也将发生变化。我们的大陆集团认为L1、L4甚至L5应该共存很长一段时间。但是，从L1到L3，我认为仍然有一个传统的供应链，在很长一段时间内应该是一个相对较大的比例。到了L4和L5，整个生态系统已经发生了变化，车辆运营的整个价值链肯定与今天完全不同。当时我发现很难定义这些变化，所以我不得不把它们留给市场来测试。GeekCar总结通过一个半小时的采访，我们可以得出几个重要结论：①在L2 ADAS快速普及的背后，隐藏着Tier 1强大的车辆监管水平、系统级产品开发能力和模块化能力。这就是为什么L2的预装市场仍然被那些一级巨头垄断的原因。②L3是一个重要的分水岭，在功能研发和安全定义方面比L2困难得多，因此它的广泛普及可能不如L2快。③第……

L4的到来将是所有新可能性真正爆发的开始。这也是许多科技公司推出L4的原因。对于大陆集团这样的一级公司来说，他们的L2方案已经成为市场上的主要产品，L3是即将进入市场的技术储备，未来的L4将是对其转型效果的最终考验。正如唐先生所说，L1-L4将长期共存，这意味着以Tier 1为主力的传统汽车供应模式在未来很长一段时间内仍将贯穿自动驾驶的感知、规划和行动主线。然而，这条主线的参与者可能与过去的参与者不同。可以说，2018年既是ADAS崛起的一年，也是自动驾驶真正挑战的开始。

标签：理念发现

汽车资讯热门资讯