车和家李想：好的电动车可以到任何地方，不能只在城市代步

1月11日至13日，以“汽车革命与交通、能源、城市协同发展”为主题的中国电动汽车百人论坛（2019）在钓鱼台国宾馆举行。本次论坛聚焦汽车零排放与电动化、传统能源公司能源转型与转型、未来交通出行转型前景、下一代汽车关键技术发展、智能化与网络化汽车发展趋势、核心供应链培育等热点问题，汽车生产组织转型、国际创新对接、产业政策调整。在12日举行的全球零排放和全面电动化大会上，车和家创始人、董事长兼首席执行官李想发表了主题为“如何打造高品质电动汽车”的演讲。在他的演讲中，他谈到了以下几点：1。充电问题、长途问题和冬季用车问题已成为限制纯电动汽车在中国市场使用的三个重要因素。2.消费者不应购买中型或大型SUV，只能在城市中将其用作代步车。3.一辆好的电动汽车是一辆可以在世界任何地方安全驾驶的汽车，没有充电焦虑、长途焦虑和冬季焦虑。以下是演讲记录：今天我将与大家分享我们汽车和家用的整个增程电气系统。自2019年以来，关于增程电动汽车的讨论开始升温。事实上，我们之前很不舒服，因为在过去的四年里，我们的股东和股东的RP问我们，为什么要制造一个增程电力系统？为什么过去没有人在增程电气系统方面取得任何成就？为什么生产增程电动汽车的压力已经给我们带来了近四年的压力。我们一直在从事这一领域的研究和开发。我想回答这个问题：最基本的原因之一是我们实际上看到了最简单的现象。2014年，特斯拉开始在中国销售汽车，包括Model S和Model X。在美国，宝马X5和特斯拉Model X的销量相似。在中国税率较低的情况下，Model X的销量与宝马X5的销量有很大不同。当宝马X5卖得好的时候，基本上是每月5000到6000辆，最多7000辆。Model X徘徊在1000辆左右，增税后降至只有两三百辆左右。为什么会出现这样的现象？让我们回到美国去看看。特斯拉在加州附近的汽车销量最高。加州有什么样的特点？它基本上解决了电动汽车的三大问题：第一，充电问题。加州几乎每家每户都有别墅，可以很容易地安装独立的充电桩。由于每个家庭都有一个充电桩，超级充电桩的主要功能是为高速行驶的车主服务；第二个是远距离问题；

第三个问题是冬季使用汽车的问题，加州不会遇到任何冬季问题。当我们将同样的特斯拉市场份额复制到纽约和芝加哥时，我们会发现其增长率实际上低于中国，而且远低于北京、上海和深圳。事实上，很难将特斯拉在加州的成功直接复制到中国。还有一个很好的证据表明，在2018年，日产NOTE是一款增程电动汽车，这款车已经成为日本销量最高的汽车。因为日本所面对的充电结构，包括整个欧洲所面临的充电结构实际上与中国非常相似，而且充电桩很难安装。回到中国，让我们看看另一个现象。2018年，特斯拉在整个中国市场的平均月销量约为1000辆，去年约为1.3万辆。只有这样的销量，特斯拉才安装了最多的超级充电桩，北京和上海几乎每一个特斯拉充电桩都在排队等候。在冬季，基本上会有两三个排队，更不用说未来Model 3的数量增加后，这些都是制约电动汽车普及的严重问题。日产的电动汽车给了我们很大的信心。该车在2017年和2018年的日本所有汽车销量中排名第一，并且还使用了增程电动驱动模式。我们可以看到，事实上，我们的许多前任都已尽力改善这些问题。例如，特斯拉建造了大量超级充电桩，蔚来汽车引入了充电汽车和充电站，以解决充电和长距离的问题。此外，我们选择了另一种方式，即希望从产品本身解决当今电动汽车的一些缺点。一辆好的电动汽车没有充电焦虑增程电动汽车的基本原理，但实际上并没有那么复杂。PHEV在燃油车上增加了一个电机，增程电动汽车采用串联和纯电驱动。我们想先造一辆电动汽车，然后再造一辆增程电动汽车。从结构、技术和硬件的角度来看，增程电动汽车的技术非常成熟和可靠。唯一的挑战是，整个校准工作、研发周期和整个软件的复杂性都远高于电动汽车。我们先完成了电动汽车，然后添加了程序，这基本上使复杂性增加了一倍。许多用户对此非常了解。相反，许多同行实际上对增程电动汽车了解不多。在许多情况下，第一反应是：你先通电，给锂电池充电，然后驱动电池吗？效率太低，电池寿命受不了。核心问题是电池根本不支持这种工作，因为电池不支持同时充电和放电。因此，必须首先使用增程器来驱动车辆，然后将剩余功率提供给电池，因为此时电池没有放电。如果扩展程序需要更多的电力来加速，事实上，扩展程序产生的电力和电池同时为电机供电。这是一种基本的串联结构，因此增程电动汽车总是由电机驱动。我们用近四年时间开发的整个增程电动汽车平台是世界上第一款四轮驱动增程电动车辆。在整个研发过程中，我们走了很多弯路，参观了很多坑。理想的智能ONE首先是一款真正的纯电动汽车。电池整齐地放置在底盘中央，一个电机在前面，一个马达在后面，实现了四轮驱动。同时，还有一个增程系统，包括增程、发电机和高压油箱。由于增程的用户可能长时间不使用机油，我们必须使用高压油箱来解决燃油长期储存的问题。在整体性能方面，因为我们是一款5米以上的中大型豪华SUV，我们必须确保这款车的整体性能与3.0升排量的燃油车相同。我们使用240千瓦驱动两个电机。同时，由于电驱动的性能应该达到240千瓦，我们使用了40千瓦/小时的电池，以确保在6倍的放电率下可以达到240千瓦的功率需求。同时，还有一个1.2T的增程器，也在1200转/分到4000转/分之间，满足应用……

我们所有的车。它的性能可以与宝马X5和梅赛德斯-奔驰GLE3.0T相当，性能完全相当。我们认为没有必要着急。这真的是一款家用七座SUV。有什么好处？我们的增程电动汽车可以通过40千瓦/小时的电池实现NEDC在城市中超过180公里的巡航里程。在中国任何一个大城市，它都可以纯电动汽车驾驶，在长途旅行中没有任何焦虑，整个巡航里程超过700公里。如果你从北京到上海，你只需要在路上加油一次。它解决了如今电动汽车只能在城市里行驶的问题，因为消费者不可能买到一辆六座的中大型SUV。在城市里，七个座位只能用作代步车，这是不科学的。另一方面，增程电动汽车可以解决冬季的用车问题。通过整个水冷系统，发动机的余热与整个PEC相连。在冬季零下5度的温度下，纯电动汽车的全里程损失超过30%，我们的损失控制在5%以内。如果达到零下20度的极端条件，我们的损失只有7%，而纯电动汽车的损失超过50%。许多用户反映，当温度为-5度到10度时，纯电动汽车下方的空气泄漏实际上是车辆在加热电池，因此不足以对车辆进行电加热。无论汽车有多先进，它基本上都是在零下10度。当它高速行驶80多公里时，车内的反射是空气泄漏。很多同事问我一个问题，车死了，增程器怎么能拖这么大的车？这是一个巨大的误解。在早期，有PHEV，所以首先使用电池，然后使用增程器和发动机。事实上，你现在不必这样做，因为电动汽车的实际驱动力不是来自电机，而是来自电池。因此，增加电动汽车数量的基本策略之一是，我将始终保持20%的SOC，以确保这辆车的最大驱动功率在200千瓦以上，并且只有在机油耗尽后才能使用剩余的电池，因此整个电池的寿命更长，整车的NVH也可以得到很好的控制。发动机仅用于巡航，所有加速都由电池SOC决定。剩余功率返回SOC，可以确保特别好的整体性能。在使用场景中，有些人家里有一个非常好的充电桩，所以他们可以在市区购买纯电，外出时使用增程方式。另一种情况是用户没有充电条件。他不需要在前面留很多电，把电留在后面，以最大限度地减少电池和燃料消耗。它是一款非常好的混合动力汽车，在城市里基本上只烧油不充电，不到同尺寸SUV油耗的一半。我们看到两种主要的使用场景，即家里有充电条件，90%在市区行驶，10%在高速行驶。我们的增程电动汽车可以保证用户的实际能源使用成本，相当于同级别中大型豪华SUV总能耗的20%。如果用户根本没有充电条件，完全通过加油来驾驶，那么扩展程序在中低速下也有很好的优势。当然，很多人会说，你为什么不把你的高速速度相提并论？事实上，我们有两个永磁电机，如果我们使用并联，我们需要两个拖动。它的油耗高于直接串联，这是一个技术问题。你可以看看，工信部所有的混合动力汽车，包括HEV最基本的能耗、高速油耗和能耗都会高于综合能耗，这很无奈。如果用户只加油而不充电，并将其用作混合动力汽车，那么增程电动汽车的能耗成本和使用成本与同级别燃油汽车相比仍可以降低60%以上。我们相信，一辆好的电动汽车是一辆可以去世界任何地方并充满信心的汽车。没有充电焦虑、长途焦虑和冬季焦虑，冬天不用的时候要在腿上盖一床被子。我们希望它是一辆好车，我们愿意投入更多的时间来开发这款pro……

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1月11日至13日，以“汽车革命与交通、能源、城市协同发展”为主题的中国电动汽车百人论坛（2019）在钓鱼台国宾馆举行。本次论坛聚焦汽车零排放与电动化、传统能源公司能源转型与转型、未来交通出行转型前景、下一代汽车关键技术发展、智能化与网络化汽车发展趋势、核心供应链培育等热点问题，汽车生产组织转型、国际创新对接、产业政策调整。在12日举行的全球零排放和全面电动化大会上，车和家创始人、董事长兼首席执行官李想发表了主题为“如何打造高品质电动汽车”的演讲。在他的演讲中，他谈到了以下几点：1。充电问题、长途问题和冬季用车问题已成为限制纯电动汽车在中国市场使用的三个重要因素。2.消费者不应购买中型或大型SUV，只能在城市中将其用作代步车。3.一辆好的电动汽车是一辆可以在世界任何地方安全驾驶的汽车，没有充电焦虑、长途焦虑和冬季焦虑。以下是演讲记录：今天我将与大家分享我们汽车和家用的整个增程电气系统。自2019年以来，关于增程电动汽车的讨论开始升温。事实上，我们之前很不舒服，因为在过去的四年里，我们的股东和股东的RP问我们，为什么要制造一个增程电力系统？为什么过去没有人在增程电气系统方面取得任何成就？为什么生产增程电动汽车的压力已经给我们带来了近四年的压力。我们一直在从事这一领域的研究和开发。我想回答这个问题：最基本的原因之一是我们实际上看到了最简单的现象。2014年，特斯拉开始在中国销售汽车，包括Model S和Model X。在美国，宝马X5和特斯拉Model X的销量相似。在中国税率较低的情况下，Model X的销量与宝马X5的销量有很大不同。当宝马X5卖得好的时候，基本上是每月5000到6000辆，最多7000辆。Model X徘徊在1000辆左右，增税后降至只有两三百辆左右。为什么会出现这样的现象？让我们回到美国去看看。特斯拉在加州附近的汽车销量最高。加州有什么样的特点？它基本上解决了电动汽车的三大问题：第一，充电问题。加州几乎每家每户都有别墅，可以很容易地安装独立的充电桩。由于每个家庭都有一个充电桩，超级充电桩的主要功能是为高速行驶的车主服务；第二个是远距离问题；

第三个问题是冬季使用汽车的问题，加州不会遇到任何冬季问题。当我们将同样的特斯拉市场份额复制到纽约和芝加哥时，我们会发现其增长率实际上低于中国，而且远低于北京、上海和深圳。事实上，很难将特斯拉在加州的成功直接复制到中国。还有一个很好的证据表明，在2018年，日产NOTE是一款增程电动汽车，这款车已经成为日本销量最高的汽车。因为日本所面对的充电结构，包括整个欧洲所面临的充电结构实际上与中国非常相似，而且充电桩很难安装。回到中国，让我们看看另一个现象。2018年，特斯拉在整个中国市场的平均月销量约为1000辆，去年约为1.3万辆。只有这样的销量，特斯拉才安装了最多的超级充电桩，北京和上海几乎每一个特斯拉充电桩都在排队等候。在冬季，基本上会有两三个排队，更不用说未来Model 3的数量增加后，这些都是制约电动汽车普及的严重问题。日产的电动汽车给了我们很大的信心。该车在2017年和2018年的日本所有汽车销量中排名第一，并且还使用了增程电动驱动模式。我们可以看到，事实上，我们的许多前任都已尽力改善这些问题。例如，特斯拉建造了大量超级充电桩，蔚来汽车引入了充电汽车和充电站，以解决充电和长距离的问题。此外，我们选择了另一种方式，即希望从产品本身解决当今电动汽车的一些缺点。一辆好的电动汽车没有充电焦虑增程电动汽车的基本原理，但实际上并没有那么复杂。PHEV在燃油车上增加了一个电机，增程电动汽车采用串联和纯电驱动。我们想先造一辆电动汽车，然后再造一辆增程电动汽车。从结构、技术和硬件的角度来看，增程电动汽车的技术非常成熟和可靠。唯一的挑战是，整个校准工作、研发周期和整个软件的复杂性都远高于电动汽车。我们先完成了电动汽车，然后添加了程序，这基本上使复杂性增加了一倍。许多用户对此非常了解。相反，许多同行实际上对增程电动汽车了解不多。在许多情况下，第一反应是：你先通电，给锂电池充电，然后驱动电池吗？效率太低，电池寿命受不了。核心问题是电池根本不支持这种工作，因为电池不支持同时充电和放电。因此，必须首先使用增程器来驱动车辆，然后将剩余功率提供给电池，因为此时电池没有放电。如果扩展程序需要更多的电力来加速，事实上，扩展程序产生的电力和电池同时为电机供电。这是一种基本的串联结构，因此增程电动汽车总是由电机驱动。我们用近四年时间开发的整个增程电动汽车平台是世界上第一款四轮驱动增程电动车辆。在整个研发过程中，我们走了很多弯路，参观了很多坑。理想的智能ONE首先是一款真正的纯电动汽车。电池整齐地放置在底盘中央，一个电机在前面，一个马达在后面，实现了四轮驱动。同时，还有一个增程系统，包括增程、发电机和高压油箱。由于增程的用户可能长时间不使用机油，我们必须使用高压油箱来解决燃油长期储存的问题。在整体性能方面，因为我们是一款5米以上的中大型豪华SUV，我们必须确保这款车的整体性能与3.0升排量的燃油车相同。我们使用240千瓦驱动两个电机。同时，由于电驱动的性能应该达到240千瓦，我们使用了40千瓦/小时的电池，以确保在6倍的放电率下可以达到240千瓦的功率需求。同时，还有一个1.2T的增程器，也在1200转/分到4000转/分之间，满足应用……

我们所有的车。它的性能可以与宝马X5和梅赛德斯-奔驰GLE3.0T相当，性能完全相当。我们认为没有必要着急。这真的是一款家用七座SUV。有什么好处？我们的增程电动汽车可以通过40千瓦/小时的电池实现NEDC在城市中超过180公里的巡航里程。在中国任何一个大城市，它都可以纯电动汽车驾驶，在长途旅行中没有任何焦虑，整个巡航里程超过700公里。如果你从北京到上海，你只需要在路上加油一次。它解决了如今电动汽车只能在城市里行驶的问题，因为消费者不可能买到一辆六座的中大型SUV。在城市里，七个座位只能用作代步车，这是不科学的。另一方面，增程电动汽车可以解决冬季的用车问题。通过整个水冷系统，发动机的余热与整个PEC相连。在冬季零下5度的温度下，纯电动汽车的全里程损失超过30%，我们的损失控制在5%以内。如果达到零下20度的极端条件，我们的损失只有7%，而纯电动汽车的损失超过50%。许多用户反映，当温度为-5度到10度时，纯电动汽车下方的空气泄漏实际上是车辆在加热电池，因此不足以对车辆进行电加热。无论汽车有多先进，它基本上都是在零下10度。当它高速行驶80多公里时，车内的反射是空气泄漏。很多同事问我一个问题，车死了，增程器怎么能拖这么大的车？这是一个巨大的误解。在早期，有PHEV，所以首先使用电池，然后使用增程器和发动机。事实上，你现在不必这样做，因为电动汽车的实际驱动力不是来自电机，而是来自电池。因此，增加电动汽车数量的基本策略之一是，我将始终保持20%的SOC，以确保这辆车的最大驱动功率在200千瓦以上，并且只有在机油耗尽后才能使用剩余的电池，因此整个电池的寿命更长，整车的NVH也可以得到很好的控制。发动机仅用于巡航，所有加速都由电池SOC决定。剩余功率返回SOC，可以确保特别好的整体性能。在使用场景中，有些人家里有一个非常好的充电桩，所以他们可以在市区购买纯电，外出时使用增程方式。另一种情况是用户没有充电条件。他不需要在前面留很多电，把电留在后面，以最大限度地减少电池和燃料消耗。它是一款非常好的混合动力汽车，在城市里基本上只烧油不充电，不到同尺寸SUV油耗的一半。我们看到两种主要的使用场景，即家里有充电条件，90%在市区行驶，10%在高速行驶。我们的增程电动汽车可以保证用户的实际能源使用成本，相当于同级别中大型豪华SUV总能耗的20%。如果用户根本没有充电条件，完全通过加油来驾驶，那么扩展程序在中低速下也有很好的优势。当然，很多人会说，你为什么不把你的高速速度相提并论？事实上，我们有两个永磁电机，如果我们使用并联，我们需要两个拖动。它的油耗高于直接串联，这是一个技术问题。你可以看看，工信部所有的混合动力汽车，包括HEV最基本的能耗、高速油耗和能耗都会高于综合能耗，这很无奈。如果用户只加油而不充电，并将其用作混合动力汽车，那么增程电动汽车的能耗成本和使用成本与同级别燃油汽车相比仍可以降低60%以上。我们相信，一辆好的电动汽车是一辆可以去世界任何地方并充满信心的汽车。没有充电焦虑、长途焦虑和冬季焦虑，冬天不用的时候要在腿上盖一床被子。我们希望它是一辆好车，我们愿意投入更多的时间来开发这款pro……

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