报告，新生蔚来报到！

作为四大文明古国之一的中国，在现代工业文明领域有着深深的遗憾和痛苦：作为制造业皇冠上的明珠，汽车工业提醒着这个古老而年轻的国家，这是一条由百年沉淀铺就的短板。历史上最伟大的汽车机器人是德国的卡尔·本茨、美国的亨利·福特和日本的丰田一郎。。。众所周知，最重要的汽车工业革命，福特推动的装配线，以及丰田发起的精益生产。。。现代最杰出的职业汽车经理是福特的alan mulally、雷诺-日产的carlos ghosn和菲亚特克莱斯勒汽车公司的塞尔吉奥·马尔乔。。。只是不管哪一个是关于汽车的。通过“技术的市场”和无奈，通过“山寨的反向”，即使在今天，我们的汽车行业也一直以追随者的态度紧随其后，缺乏战略领导力和领导力。本田昭一郎有句话：“靠看别人的脸来束缚自己的人是无法突飞猛进的，尤其是在科技日新月异的时代。”中国什么时候会有自己的卡丁车？我们能成为下一次汽车工业革命的领导者吗？当汽车行业走到转型的十字路口时，混乱的迷雾屏障迫使强国停下脚步，中国势力似乎在当前形势的洗牌中找到了迎头赶上的机会，于是出现了新能源“弯道超车”。颠覆传统的巨大野心和担心当代汽车将成为非智能手机的焦虑交织在一起，这导致了另一个群体的诞生——“造车新势力”，一个混合的名字。在新势力的同一标签下，有进取的实干家、徒甚至子，这让新势力集体饱受“一视同仁”的质疑和严厉批评，但他们已经走出了不同的道路和未来。刚刚过去的2018年是新势力进入市场的第一年。蔚来、魏玛和云度率先交出了第一份答卷。最后，第一家年交付量超过10000辆的新势力汽车公司出现了。在这支新势力中，李斌的蔚来汽车占据了领先地位，不仅是为新势力寻找出路，也是为整个行业探索汽车的长期形态。从“从高端入手”到“以服务创造生态”，甚至是充换电的结合，全世界都看到了一个不同的本土汽车制造商，他们在产品、服务、售后等各个系统维度上，冒着无法立即被公众理解和接受的风险，指向未来。的确，领导者是最受欢迎的，而越级者则是数量最多的。然而，自古以来，“突破”一词就以猛烈撞击旧枷锁为代价。“蔚”能成为长期供不应求的中国汽车的安慰吗？蔚来汽车在长征路上只走出了最初的几步，长板的长处和难点层出不穷。现在断言成功或失败还为时过早。无论如何，蔚来带来的创新攻势足以让人眼前一亮。毕竟，这是一家对长远未来进行深入思考的中国汽车公司。造车新势力能否推动产业创新？现在还很难下结论，但至少我们可以说，我们可以展望未来，也可以展望中国在汽车领域的不足。2019年1月10日，汽车圈著名的对合同终于尘埃落定，尽管早在两个月前，随着1万辆蔚来ES8下线，这一趋势变得更加明朗。从6月28日向公众交付到2018年底，半年内交付了11332辆ES8，李斌在“万车局”中干净利落地赢下了何小鹏。然而，2018年，汽车行业的分水岭之年，并不像那么简单和光明。对于蔚来、造车新势力和中国汽车行业来说，这是一个365天的时期。2018年，针对新能源车企的特殊性，除了宏观市场因素外，还需要首先回顾和追溯以蔚来为代表的造车新势力群体的起源和本质。蔚来成立于2014年，总部位于上海市嘉定区安亭镇三德广场（现已迁至汽车创新港），距离国家汽车和巴黎仅45度……

作者当时工作的出口基地大楼，斜对面是一条曹安高速公路。尽管他成为了第一批知道蔚来存在的汽车媒体人，但当时他并没有想到，造车新势力会像蔚来的名字一样，随着草木茂盛的“蔚然”潮流“扎堆”。“蔚”和“广雅时训”被解读为：蔚为、毛业。也许是巧合，原本意味着“未来”和自身繁荣的蔚来注定要成为许多新势力的代表。造车新势力的出现既有积极的驱动力，也有消极的驱动力。积极的本质来自于颠覆传统的财务动机和野心。2015年前后，在资本和地方政府的推动下，中国出现了大量新势力。地方政府的优惠政策、热钱和其他寻求方向的资金使跨界造车和传统车企高管组建另一支团队造车成为惯例。但另一个重要的动机是焦虑。当手机巨头诺基亚在智能手机时代被淘汰时，对下一个汽车时代形态的思考尚未得出结论，但许多业内人士坐不住了：“时代淘汰了你，这与你无关。传统车企会成为另一个诺基亚吗？”任何一个追溯造车新势力根源的话题，都离不开大洋彼岸的传奇。埃隆·马斯克创造了贝宝和Space X的神话，并梦想着Hyperloop和Starlink，他是一家以交流电发明者命名的汽车公司，交流电影响了世界对汽车的认知。特斯拉公司是所有造车新势力的鼻祖、竞争对手和标杆，自2013年以来，它在全球掀起了一场“特斯拉风暴”，甚至到了据说在中国制造新能源汽车时会被称为特斯拉的地步，无论特斯拉是目标的榜样还是假装不屑的垫脚石。与百年来缓慢打磨的传统车企不同，嫁接了互联网思维的特斯拉，无论是在公司战略流程还是战术实施上，都像一道闪电。成立于2003年；2008年交付了第一辆跑车（这个时间间隔仍然是几个曲折的结果）；2010年，纳斯达克敲响了警钟；2012年，交付了Model S产品；2013年，它进入了中国市场，并在世界上爆发了影响力；2017年，市值超过通用汽车；2018年的事件仍然记忆犹新。。。尽管李斌在与媒体交流时没有主动提及特斯拉，但毫无疑问，两者在新的动力属性上有太多相似之处，因此总是被国内外拿来与特斯拉进行比较。就公司节奏而言，蔚来也是特斯拉的前身，也是国内新势力。超越特斯拉1月20日，一项全行业统计数据显示，2018年全年销量显示，蔚来ES8以11332辆的成绩远远超过特拉斯Model X的3935辆，而新兵ES8则跻身全年大中型SUV榜单，仅以11336辆的销量输给了冠军宝马5系Le。出生于2014年的李斌决心打造最好的电动汽车；2015年，我们成立了德美分公司，并初步完成了第一个产品定型。2016年，我们在中国各地设立了分公司，并出版了英文品牌名称和电动超级跑车EP9

在英国；2017年，将举办首届“蔚来日”，首款量产车ES8将同步上市；2018年也不用说了。。。从2014年到2017年，蔚来的发展比特斯拉在那四年的发展要顺利得多。毕竟，ES8不像Roadster，它可以很容易地找到Lotus Elise的“山寨底盘”。尽管李斌的朋友圈对蔚来的发展起到了关键的推动作用，但如果没有拉里·佩奇，特斯拉早期就不会消亡。在过去的四年里，魏莱的低调让他看起来更加古色古香。蔚来一直保持着低调稳健的风格，直到2017年12月16日，李斌在五棵松体育馆的第一个“蔚来日”上大喊。那时候，更多的人暴露在公众面前，或者说贾跃亭，他总是在尝试和尝试。然而，在2018年，它真正开启了对包括蔚来在内的新势力的大考。毕竟，所有的过去都是序言。首款量产车型ES8是否具备交付速度和数量的要求，ES6\ET7等车型研发的推进，资金链的考验以及在美国IPO上市的准备，都让蔚来的整个系统首次面临堆积如山的压力。尽管交付销售额超过1万，对合同击败何小鹏，在美国IPO成功完成，ES6于年底上市，但电池寿命相对较弱，质量不稳定，早期销售增长缓慢，团队人员和线下渠道快速扩张，高昂的运营成本和紧张的资金链都给蔚来带来了更多的挑战。回顾他们祖先的历史，我们可以看到研发、制造、成本和资本。。。那些年发生在马斯克和特斯拉身上的一切，大多是蔚来和中国新势力无法绕开的坑。你觉得蔚来2018年的成绩单如何？首先，从销量来看，无论是11348辆的交付量，还是11322辆的罚单数量，ES8都领先于梅赛德斯-奔驰G级和沃尔沃XC90，在下半年高端品牌7款中型及以上SUV榜单中排名第一；去年，在高端品牌新能源汽车的销量榜上，ES8仅次于宝马5系LE；11404辆的保险覆盖范围使ES8遥遥领先于其他新动力车型，排名第二的威马EX5拥有3844辆，仅为ES8的三分之一。这也使得蔚来品牌自8月以来的国内销量明显高于其前身特斯拉。至于销量的含金量，一开始确实有内部用户购车，但以拉里·佩奇为首的特斯拉等投资者以及宝能其他板块助推了观致的销量，甚至连新车霸主西尔菲也相当依赖“市场化私人用户”之外的表现。因此，这是车辆爬坡初期的一种正常现象。蔚来2018年的销售业绩具有“尚可”的绝对值和“优秀”的相对表现，与其他新势力暂时仍有较大差距。只有想在中长期内实现收支平衡并稳定市场，我们才需要蔚来尽快将销量提高到10万辆，这将是另一个更艰巨的挑战。去年，汽车公社在蔚来总部采访李斌时，他笑着说：“在中国超越特斯拉并不难。”这句话就像“造车太简单了”一样容易被误解，但无论如何，2018年下半年，蔚来在国内销量已经超越特斯拉，李斌的另一个承诺正在兑现。蔚来的逻辑与当时的特斯拉如出一辙。除了云渡这个老实巴交的孩子，本质上仍然与传统车企有着牢固的联系外，其他造车新势力大多都嫁接了互联网思维，即公司的发展、运营模式及其背后的逻辑思维不再等同于传统制造企业。思维方式发生变化的新汽车公司通常具有以下特点：汽车产品的定位与以往不同，正如特斯拉率先普及了一个概念：“传统汽车公司的智能汽车是一辆汽车+一台计算机，而特斯拉的汽车是一台可以运行的计算机。”你想批评特斯拉的缺点和精致吗？这些不再是关键，重要的是便捷和科技的用户体验，更符合当代IT精英的需求；

选择硬件结构相对简单、入门门槛较低的新能源汽车（新势力大多选择纯电动汽车，菲斯科等少数例外）。与自行车上有数万个零件的燃油车相比，纯电动汽车可以极大地简化变速器，但软件升级的空间比燃油车时代更大，这对企业的设计思路和软件处理（如集成电路集成和控制策略）提出了很高的要求，并将扩大公司之间的差距；企业从成立到运营，尤其是研发和渠道建设，都依赖于短期融资（包括投资机构和地方政府），而不是像传统车企那样从较小规模甚至家庭作坊起步。毕竟，在互联网时代，公司不可能再缓慢发展一百年；增长决定了股票价格的市场价值。现在，份额比利润更迫切需要追求，从而划定场地，创造价值闭环。因此，特斯拉在泡沫财富方面迅速击败了通用汽车福特——公司的市值，即使它遭受了持续的亏损，也不乏投资者和乐观的机构。这种想法是对的还是错的？出发点、立场和价值取向不同，所以得出的结论自然也不同。无数传统车企的同事和粉丝无法理解，缺乏造车经验、沉淀完全不足的特斯拉和蔚来，为何有勇气挑战巨头。需要注意的是，造车的机械加工流程将转化为1亿行的代码，这是新势力即使挖到前车企高管也无法复制的体验；从产品性能、技术、调整等方面来看，与传统豪华汽车品牌的价格相去甚远，因此他们很快得出结论，造车新势力很快就会被市场淘汰。的确，即便是特斯拉和蔚来这两家新势力的头部企业，也在成功与挫折中交替前行。就在去年，特斯拉一度陷入Model 3入门级轿车的产能困境，其系统实力受到质疑。评级和市场预期急转直下，以至于马斯克承受了历史上最大的压力，带着床上用品进入“帐篷车间”，甚至对着镜头“飞叶子”减压。蔚来也一再被指责“跳票上市”，ES8的续航能力和做工也很关键。很多人不理解的是，今天新势力的道路和昨天传统车企的道路是两条跑道；

你可以假设，新势力的跑道通向黑暗，深渊就在超车弯道旁边。然而，你不能否认，在新势力自身的规则下，大量的新企业正在按照新的逻辑冲刺，你不能忽视这一点。传统车企也在考虑向新势力借款——他们正在纷纷打出“转型”和“变革”的旗帜。无论他们是否在嫁接互联网思维，他们都必然会嫁接互联网技术和吉利。在整个行业无法完全确定未来道路的情况下，1%中的0.8%是任意的。不过，双方还是需要说的是，尽管新势力有着自洽的发展逻辑，但筛选程度甚至比传统车企更严格，正如蔚来汽车的投资者蔚来资本合伙人经理朱岩判断，只有1%的新势力能够生存下来。至少，蔚来汽车坚信自己是1%中的0.8%。作为四大文明古国之一的中国，在现代工业文明领域有着深深的遗憾和痛苦：作为制造业皇冠上的明珠，汽车工业提醒着这个古老而年轻的国家，这是一条由百年沉淀铺就的短板。历史上最伟大的汽车机器人是德国的卡尔·本茨、美国的亨利·福特和日本的丰田一郎。。。众所周知，最重要的汽车工业革命，福特推动的装配线，以及丰田发起的精益生产。。。现代最杰出的职业汽车经理是福特的alan mulally、雷诺-日产的carlos ghosn和菲亚特克莱斯勒汽车公司的塞尔吉奥·马尔乔。。。只是不管哪一个是关于汽车的。通过“技术的市场”和无奈，通过“山寨的反向”，即使在今天，我们的汽车行业也一直以追随者的态度紧随其后，缺乏战略领导力和领导力。本田昭一郎有句话：“靠看别人的脸来束缚自己的人是无法突飞猛进的，尤其是在科技日新月异的时代。”中国什么时候会有自己的卡丁车？我们能成为下一次汽车工业革命的领导者吗？当汽车行业走到转型的十字路口时，混乱的迷雾屏障迫使强国停下脚步，中国势力似乎在当前形势的洗牌中找到了迎头赶上的机会，于是出现了新能源“弯道超车”。颠覆传统的巨大野心和担心当代汽车将成为非智能手机的焦虑交织在一起，这导致了另一个群体的诞生——“造车新势力”，一个混合的名字。在新势力的同一标签下，有进取的实干家、徒甚至子，这让新势力集体饱受“一视同仁”的质疑和严厉批评，但他们已经走出了不同的道路和未来。刚刚过去的2018年是新势力进入市场的第一年。蔚来、魏玛和云度率先交出了第一份答卷。最后，第一家年交付量超过10000辆的新势力汽车公司出现了。在这支新势力中，李斌的蔚来汽车占据了领先地位，不仅是为新势力寻找出路，也是为整个行业探索汽车的长期形态。从“从高端入手”到“以服务创造生态”，甚至是充换电的结合，全世界都看到了一个不同的本土汽车制造商，他们在产品、服务、售后等各个系统维度上，冒着无法立即被公众理解和接受的风险，指向未来。的确，领导者是最受欢迎的，而越级者则是数量最多的。然而，自古以来，“突破”一词就以猛烈撞击旧枷锁为代价。“蔚”能成为长期供不应求的中国汽车的安慰吗？蔚来汽车在长征路上只走出了最初的几步，长板的长处和难点层出不穷。现在断言成功或失败还为时过早。无论如何，蔚来带来的创新攻势足以让人眼前一亮。毕竟，这是一家对长远未来进行深入思考的中国汽车公司。造车新势力能否推动产业创新？现在还很难下结论，但至少我们可以说，我们可以展望未来，也可以展望中国在汽车领域的不足。一月……

2019年0月，汽车圈著名的合同终于尘埃落定，尽管早在两个月前，随着一万辆蔚来ES8下线，这一趋势变得更加明朗。从6月28日向公众交付到2018年底，半年内交付了11332辆ES8，李斌在“万车局”中干净利落地赢下了何小鹏。然而，2018年，汽车行业的分水岭之年，并不像那么简单和光明。对于蔚来、造车新势力和中国汽车行业来说，这是一个365天的时期。2018年，针对新能源车企的特殊性，除了宏观市场因素外，还需要首先回顾和追溯以蔚来为代表的造车新势力群体的起源和本质。蔚来成立于2014年，总部位于上海市嘉定区安亭镇三德广场（现迁至汽车创新港），与笔者当时工作的国家汽车及零部件出口基地大楼仅45度，斜对面是一条曹安高速公路。尽管他成为了第一批知道蔚来存在的汽车媒体人，但当时他并没有想到，造车新势力会像蔚来的名字一样，随着草木茂盛的“蔚然”潮流“扎堆”。“蔚”和“广雅时训”被解读为：蔚为、毛业。也许是巧合，原本意味着“未来”和自身繁荣的蔚来注定要成为许多新势力的代表。造车新势力的出现既有积极的驱动力，也有消极的驱动力。积极的本质来自于颠覆传统的财务动机和野心。2015年前后，在资本和地方政府的推动下，中国出现了大量新势力。地方政府的优惠政策、热钱和其他寻求方向的资金使跨界造车和传统车企高管组建另一支团队造车成为惯例。但另一个重要的动机是焦虑。当手机巨头诺基亚在智能手机时代被淘汰时，对下一个汽车时代形态的思考尚未得出结论，但许多业内人士坐不住了：“时代淘汰了你，这与你无关。传统车企会成为另一个诺基亚吗？”任何一个追溯造车新势力根源的话题，都离不开大洋彼岸的传奇。埃隆·马斯克创造了贝宝和Space X的神话，并梦想着Hyperloop和Starlink，他是一家以交流电发明者命名的汽车公司，交流电影响了世界对汽车的认知。特斯拉公司是所有造车新势力的鼻祖、竞争对手和标杆，自2013年以来，它在全球掀起了一场“特斯拉风暴”，甚至到了据说在中国制造新能源汽车时会被称为特斯拉的地步，无论特斯拉是目标的榜样还是假装不屑的垫脚石。与百年来缓慢打磨的传统车企不同，嫁接了互联网思维的特斯拉，无论是在公司战略流程还是战术实施上，都像一道闪电。成立于2003年；2008年交付了第一辆跑车（这个时间间隔仍然是几个曲折的结果）；2010年，纳斯达克敲响了警钟；2012年，交付了Model S产品；2013年，它进入了中国市场，并在世界上爆发了影响力；2017年，市值超过通用汽车；2018年的事件仍然记忆犹新。。。尽管李斌在与媒体交流时没有主动提及特斯拉，但毫无疑问，两者在新的动力属性上有太多相似之处，因此总是被国内外拿来与特斯拉进行比较。就公司节奏而言，蔚来也是特斯拉的前身，也是国内新势力。超越特斯拉1月20日，一项全行业统计数据显示，2018年全年销量显示，蔚来ES8以11332辆的成绩远远超过特拉斯Model X的3935辆，而新兵ES8则跻身全年大中型SUV榜单，仅以11336辆的销量输给了冠军宝马5系Le。出生于2014年的李斌决心打造最好的电动汽车；2015年，我们成立了德美分公司，并初步完成了第一个产品定型。2016年，我们在中国各地设立了分公司，并出版了英文品牌名称和电动超级跑车EP9

在英国；2017年，将举办首届“蔚来日”，首款量产车ES8将同步上市；2018年也不用说了。。。从2014年到2017年，蔚来的发展比特斯拉在那四年的发展要顺利得多。毕竟，ES8不像Roadster，它可以很容易地找到Lotus Elise的“山寨底盘”。尽管李斌的朋友圈对蔚来的发展起到了关键的推动作用，但如果没有拉里·佩奇，特斯拉早期就不会消亡。在过去的四年里，魏莱的低调让他看起来更加古色古香。蔚来一直保持着低调稳健的风格，直到2017年12月16日，李斌在五棵松体育馆的第一个“蔚来日”上大喊。那时候，更多的人暴露在公众面前，或者说贾跃亭，他总是在尝试和尝试。然而，在2018年，它真正开启了对包括蔚来在内的新势力的大考。毕竟，所有的过去都是序言。首款量产车型ES8是否具备交付速度和数量的要求，ES6\ET7等车型研发的推进，资金链的考验以及在美国IPO上市的准备，都让蔚来的整个系统首次面临堆积如山的压力。尽管交付销售额超过1万，对合同击败何小鹏，在美国IPO成功完成，ES6于年底上市，但电池寿命相对较弱，质量不稳定，早期销售增长缓慢，团队人员和线下渠道快速扩张，高昂的运营成本和紧张的资金链都给蔚来带来了更多的挑战。回顾他们祖先的历史，我们可以看到研发、制造、成本和资本。。。那些年发生在马斯克和特斯拉身上的一切，大多是蔚来和中国新势力无法绕开的坑。你觉得蔚来2018年的成绩单如何？首先，从销量来看，无论是11348辆的交付量，还是11322辆的罚单数量，ES8都领先于梅赛德斯-奔驰G级和沃尔沃XC90，在下半年高端品牌7款中型及以上SUV榜单中排名第一；去年，在高端品牌新能源汽车的销量榜上，ES8仅次于宝马5系LE；11404辆的保险覆盖范围使ES8遥遥领先于其他新动力车型，排名第二的威马EX5拥有3844辆，仅为ES8的三分之一。这也使得蔚来品牌自8月以来的国内销量明显高于其前身特斯拉。至于销量的含金量，一开始确实有内部用户购车，但以拉里·佩奇为首的特斯拉等投资者以及宝能其他板块助推了观致的销量，甚至连新车霸主西尔菲也相当依赖“市场化私人用户”之外的表现。因此，这是车辆爬坡初期的一种正常现象。蔚来2018年的销售业绩具有“尚可”的绝对值和“优秀”的相对表现，与其他新势力暂时仍有较大差距。只有想在中长期内实现收支平衡并稳定市场，我们才需要蔚来尽快将销量提高到10万辆，这将是另一个更艰巨的挑战。去年，汽车公社在蔚来总部采访李斌时，他笑着说：“在中国超越特斯拉并不难。”这句话就像“造车太简单了”一样容易被误解，但无论如何，2018年下半年，蔚来在国内销量已经超越特斯拉，李斌的另一个承诺正在兑现。蔚来的逻辑与当时的特斯拉如出一辙。除了云渡这个老实巴交的孩子，本质上仍然与传统车企有着牢固的联系外，其他造车新势力大多都嫁接了互联网思维，即公司的发展、运营模式及其背后的逻辑思维不再等同于传统制造企业。思维方式发生变化的新汽车公司通常具有以下特点：汽车产品的定位与以往不同，正如特斯拉率先普及了一个概念：“传统汽车公司的智能汽车是一辆汽车+一台计算机，而特斯拉的汽车是一台可以运行的计算机。”你想批评特斯拉的缺点和精致吗？这些不再是关键，重要的是便捷和科技的用户体验，更符合当代IT精英的需求；

选择硬件结构相对简单、入门门槛较低的新能源汽车（新势力大多选择纯电动汽车，菲斯科等少数例外）。与自行车上有数万个零件的燃油车相比，纯电动汽车可以极大地简化变速器，但软件升级的空间比燃油车时代更大，这对企业的设计思路和软件处理（如集成电路集成和控制策略）提出了很高的要求，并将扩大公司之间的差距；企业从成立到运营，尤其是研发和渠道建设，都依赖于短期融资（包括投资机构和地方政府），而不是像传统车企那样从较小规模甚至家庭作坊起步。毕竟，在互联网时代，公司不可能再缓慢发展一百年；增长决定了股票价格的市场价值。现在，份额比利润更迫切需要追求，从而划定场地，创造价值闭环。因此，特斯拉在泡沫财富方面迅速击败了通用汽车福特——公司的市值，即使它遭受了持续的亏损，也不乏投资者和乐观的机构。这种想法是对的还是错的？出发点、立场和价值取向不同，所以得出的结论自然也不同。无数传统车企的同事和粉丝无法理解，缺乏造车经验、沉淀完全不足的特斯拉和蔚来，为何有勇气挑战巨头。需要注意的是，造车的机械加工流程将转化为1亿行的代码，这是新势力即使挖到前车企高管也无法复制的体验；从产品性能、技术、调整等方面来看，与传统豪华汽车品牌的价格相去甚远，因此他们很快得出结论，造车新势力很快就会被市场淘汰。的确，即便是特斯拉和蔚来这两家新势力的头部企业，也在成功与挫折中交替前行。就在去年，特斯拉一度陷入Model 3入门级轿车的产能困境，其系统实力受到质疑。评级和市场预期急转直下，以至于马斯克承受了历史上最大的压力，带着床上用品进入“帐篷车间”，甚至对着镜头“飞叶子”减压。蔚来也一再被指责“跳票上市”，ES8的续航能力和做工也很关键。很多人不理解的是，今天新势力的道路和昨天传统车企的道路是两条跑道；

你可以假设，新势力的跑道通向黑暗，深渊就在超车弯道旁边。然而，你不能否认，在新势力自身的规则下，大量的新企业正在按照新的逻辑冲刺，你不能忽视这一点。传统车企也在考虑向新势力借款——他们正在纷纷打出“转型”和“变革”的旗帜。无论他们是否在嫁接互联网思维，他们都必然会嫁接互联网技术和吉利。在整个行业无法完全确定未来道路的情况下，1%中的0.8%是任意的。不过，双方还是需要说的是，尽管新势力有着自洽的发展逻辑，但筛选程度甚至比传统车企更严格，正如蔚来汽车的投资者蔚来资本合伙人经理朱岩判断，只有1%的新势力能够生存下来。至少，蔚来汽车坚信自己是1%中的0.8%。在造车新势力中，蔚来在深度研发领域具有一些传统车企的特点。头部车企的传统研发思路是先做一个前瞻性的平台架构，然后基于这种集成的技术功能和外观内饰设计来打造整车。如果实力较弱，就会反向模仿其他公司的平台，“明知而不知其所以然”，从而在车辆更新的迭代中受到限制。蔚来是为数不多的花费巨资开发电动汽车新专用平台的公司之一。从电池系统的规律性，到动力系统与前后桥四驱系统的集成，它都表现出了很高的水平，而且仅在能耗方面没有优势，使得ES8的电池寿命在2018年成为了它自己的缺点。与蔚来类似的还有拜腾和爱驰（GES和MAS双平台），这两家公司在平台上都反对独立传统车企的“外卖主义”。相比之下，威马电驱架构虽然号称“全新”，但与吉利、广汽、北汽等传统车企仍有相似之处，因此整车产品将在价格上直接与这些公司竞争。诚然，电动汽车专用平台的开发难度似乎小于燃油车平台，但如果我们想彻底另起炉灶，就需要投入大量资金。交换的好处是整个公司都充分了解产品，从长远来看有利于系统的开发，但在中短期内需要花费大量资金进行研发。蔚来的这一优势将从另一个角度变成暂时的劣势，即当前支出高，资金容易紧张，短期内难以盈利。在某种程度上，蔚来路线并不是大多数造车新势力能够复制的路径，只有少数公司能够在林弹雨中杀出一条血路。如果我们理解蔚来的研发思维，那么就不难理解ES8目前是“卖一辆车，亏一辆车”，这更符合长期的运营策略。蔚来季报显示，2018年第二季度自行车成本高达185万元，第三季度放量后降至45万元。与43万元的自行车平均售价相比，应该说，在第四季度财报出来之前，可以确认ES8并没有“转正”。回顾特斯拉的首款量产车型Roadster，尽管底盘抄袭了莲花，但仍然没有盈利。在定价之初，成本从计划的70000美元超支到120000美元。马斯克拒绝将定价定在10万美元以内，最终迫使双方达成10.9万美元的妥协。通过烧钱研发，蔚来刚刚放下了传统自主车企的逆向刻板印象，借力新能源，力求全面掌握汽车研发制造的全过程、全标准。然而，这确实给公司目前的资金带来了最紧迫的压力。据蔚来财报显示，经过5轮融资，蔚来共融资170亿元。截至2018年上半年，累计亏损109亿元，剩余资金60亿元。2016年亏损26亿元，2017年亏损50亿元，2018年上半年亏损33亿元，……

依次增加。2018年全年的亏损可能超过60亿元。按照这个速度，不包括IPO融资，剩余资金将维持到2019年下半年。可以猜测，李斌现在最担心的不是自己的产品不能完全理解，而是如何持续供应资金和血液。此外，蔚来更成熟、更具市场竞争力的产品ES6刚刚上市，并没有扩大其市场份额。如果ES6成功地增加了交易量，那么扭亏的几率将加倍。要么走山寨的老路，要么把钱花在研发上，这样更有尊严，也更有利于长远。然而，当你批评蔚来和类似车企缺乏盈利能力时，你不妨设身处地地为李斌着想，自己做这道选择题。依靠中国找到通往未来的道路，我们一直对中国在汽车行业缺乏革命性创新感到沮丧。显然，该行业的转型带来了机遇。包括蔚来在内的一系列造车新势力中脚踏实地的人，以及吉利、比亚迪等积极转型探索的传统自主车企，都在努力寻找创新路径，为中国参与全球汽车森林增添了另一份力量。在采访李斌的过程中，有一句话对作者来说似乎简单而富有内涵，那就是“未来的汽车都将是智能电动汽车。”这指出了汽车未来的发展方向和长期的终极形式，可以作为发展的总纲领。那么，如何在传统车企的包围圈中脱颖而出呢？对Wei来说，思考未来可以找到最实用的路径。从理论上讲，特斯拉和蔚来在传统车企推出新能源后没有优势，例如大众、丰田、通用、雷诺-日产等巨头都部署了大量的新能源和智能网联服务，因此这种巨大的压力将迫使新势力寻求创新思路，以实现错位竞争，甚至希望制定新的标准，真正找到汽车行业的“智能机器”路线。如果说蔚来的“正向研发平台”理念还是比较传统或正统的，那么更具突破性的是如何玩转整个生态，也就是贾跃亭反复提到的生态。用蔚来自己的话总结，就是“造车是基础，社区是核心”。在李斌看来，无论是造车成功还是IPO上市都是一个里程碑，但蔚来的最终目标不是做传统意义上的车企，而是打造一个具有互联网和造车双重属性的服务型社区。从本质上讲，蔚来打算在大范围内扩展基础服务，打造一个具有社区概念的平台，提升用户体验。在李斌看来，中国高端品牌的失败是因为缺乏好的产品和好的服务。用户的选择非常简单，他们只会为良好的体验付费。这种体验不仅指汽车在100公里内的加速快和操控性好，还包括购车前后的整个体验。因此，蔚来的使命是将用户服务到极致，并为此创建了许多服务模块，这些模块形成了一个闭环，构成了蔚来的用户服务生态系统。以集成充电解决方案为例，除了面向家庭的交流充电设备“Power Home”外，创新推出了快速移动充电汽车服务“Power mobile”，为ES8充电10分钟可以增加100公里的电池寿命。此外，蔚来也是唯一一家支持换电服务的新势力。续航里程有限，作为目前纯电动汽车最大的命门，是其推广的最大障碍之一。蔚来的全面充换电解决方案既有充换电，也有“充电”，可以说是从多方面弥补了电动汽车电池寿命不足的固有缺陷。尽管业界调侃充电汽车仍会烧油，但不可否认的是，在电动汽车电池寿命不足的普遍问题下，补充有轨电车能够有效发挥补电作用。事实上，在蔚来之后，大众和保时捷也在开发类似的快速轨道电车。至于换电模式，本质上是为电动汽车“补充动力”的一种快速措施。尽管它的模式在业内仍受到质疑，但它并没有那么重要……

在“以服务用户为核心”的蔚来品牌精神下，这种模式是可持续的。值得一提的是，在电池能量密度迅速增加的当下，通过换电模式将高密度电池组更换为相对低密度的电池组，进而实现电池寿命的提高，更具成本效益，这比淘汰电池组时找厂家高价更换电池，或者直接淘汰整车并承担巨额折旧费用要好。目前，蔚来包括品牌旗舰EP9、两款量产车ES8和ES6，无一例外都支持换电模式。在第二个蔚来日，李斌宣布ES8订单中支持换电的比例超过70%，这表明大多数消费者认可换电模式。对于线上线下一体化的社区，按照李斌的设想，蔚来将成为一个从汽车开始、随着用户成长的社区。线上，蔚来APP将与用户分享和交流，线下，遍布全国的NIO House将为用户提供互动体验。线上线下相结合、与用户深度绑定等，在传统车企中并不少见。蔚来的亮点在于“激活”它。蔚来APP除了提供即时共享、在线娱乐店、在线订车等基本功能外，还拥有里程计算器、一键通电、查找充电桩等用户功能。当然，最值得注意的功能是“朋友圈”和“积分签到”。通过蔚来APP，用户不仅可以与其他车主聊天，还可以建立群聊，甚至可以与包括创始人在内的蔚来员工直接互动和交谈，这在传统车企几乎是不可能的，但蔚来做到了。开放是蔚来APP的核心原则，正是这种开放让蔚来APP不像“卖车渠道”。与游戏应用程序的开发方法类似，有粘性需求的用户会愿意留下来，并愿意产生消费。在蔚来店，用户不仅可以用钱购买商品，还可以使用积分。积分已经成为蔚来公司的一种货币，与人民币的比例是10比1。例如，一辆ES8车型需要3000积分，相应的金额需要300元，也可以用积分和人民币购买。积分的来源，一个是登录，另一个是转发和分享，然后是赠送。因为连续签到点最多，所以很多用户会养成每天签到的习惯。得益于这种开放性和“积分货币”模式，蔚来APP在短时间内迎来了爆发式发展。目前，蔚来APP的注册用户已超过70万，日均活跃度达到20万。一些推荐内容的流量从几千、正常的几万到几十万不等。蔚来APP已经发展成为一个垂直的中高端汽车在线社区。从这个角度来看，蔚来真的不仅仅是一家传统意义上的车企，更是一个以高性能汽车为载体，为用户提供无缝服务的社区。从小处来看，被强敌包围，以服务为突破口，是蔚来的生存之道；

总的来说，这种进一步渗透汽车所有权和日常生活的措施有望改变汽车在家庭生活中的作用，甚至彻底改变汽车公司在消费者生活中的角色。我们不能夸大蔚来的社区生态路线，也不能将其与以往的工业革命相提并论。只是这种创新思维和长期面向未来的模式，确实让长期追随他人的中国车企终于有了更先进的思维。与蔚来类似，研发和社区创新都聚焦于蔚来和未来。李斌的一句话“在中国超越特斯拉并不难”，拿下半年销量还能扩大多少成绩？这不仅是国内外两大造车新势力的较量，也是东西方在汽车创新方面的激烈碰撞。中国的汽车工业已经萧条了几十年。无论蔚来能否作为填补短板的慰藉，这条指向遥远未来的道路都将由独立强者坚定不移地走下去。在造车新势力中，蔚来在深度研发领域具有一些传统车企的特点。头部车企的传统研发思路是先做一个前瞻性的平台架构，然后基于这种集成的技术功能和外观内饰设计来打造整车。如果实力较弱，就会反向模仿其他公司的平台，“明知而不知其所以然”，从而在车辆更新的迭代中受到限制。蔚来是为数不多的花费巨资开发电动汽车新专用平台的公司之一。从电池系统的规律性，到动力系统与前后桥四驱系统的集成，它都表现出了很高的水平，而且仅在能耗方面没有优势，使得ES8的电池寿命在2018年成为了它自己的缺点。与蔚来类似的还有拜腾和爱驰（GES和MAS双平台），这两家公司在平台上都反对独立传统车企的“外卖主义”。相比之下，威马电驱架构虽然号称“全新”，但与吉利、广汽、北汽等传统车企仍有相似之处，因此整车产品将在价格上直接与这些公司竞争。诚然，电动汽车专用平台的开发难度似乎小于燃油车平台，但如果我们想彻底另起炉灶，就需要投入大量资金。交换的好处是整个公司都充分了解产品，从长远来看有利于系统的开发，但在中短期内需要花费大量资金进行研发。蔚来的这一优势将从另一个角度变成暂时的劣势，即当前支出高，资金容易紧张，短期内难以盈利。在某种程度上，蔚来路线并不是大多数造车新势力能够复制的路径，只有少数公司能够在林弹雨中杀出一条血路。如果我们理解蔚来的研发思维，那么就不难理解ES8目前是“卖一辆车，亏一辆车”，这更符合长期的运营策略。蔚来季报显示，2018年第二季度自行车成本高达185万元，第三季度放量后降至45万元。与43万元的自行车平均售价相比，应该说，在第四季度财报出来之前，可以确认ES8并没有“转正”。回顾特斯拉的首款量产车型Roadster，尽管底盘抄袭了莲花，但仍然没有盈利。在定价之初，成本从计划的70000美元超支到120000美元。马斯克拒绝将定价定在10万美元以内，最终迫使双方达成10.9万美元的妥协。通过烧钱研发，蔚来刚刚放下了传统自主车企的逆向刻板印象，借力新能源，力求全面掌握汽车研发制造的全过程、全标准。然而，这确实给公司目前的资金带来了最紧迫的压力。据蔚来财报显示，经过5轮融资，蔚来共融资170亿元。截至2018年上半年，累计亏损109亿元，剩余6亿元……

人民币基金。2016年亏损26亿元，2017年亏损50亿元，2018年上半年亏损33亿元，依次增加。2018年全年的亏损可能超过60亿元。按照这个速度，不包括IPO融资，剩余资金将维持到2019年下半年。可以猜测，李斌现在最担心的不是自己的产品不能完全理解，而是如何持续供应资金和血液。此外，蔚来更成熟、更具市场竞争力的产品ES6刚刚上市，并没有扩大其市场份额。如果ES6成功地增加了交易量，那么扭亏的几率将加倍。要么走山寨的老路，要么把钱花在研发上，这样更有尊严，也更有利于长远。然而，当你批评蔚来和类似车企缺乏盈利能力时，你不妨设身处地地为李斌着想，自己做这道选择题。依靠中国找到通往未来的道路，我们一直对中国在汽车行业缺乏革命性创新感到沮丧。显然，该行业的转型带来了机遇。包括蔚来在内的一系列造车新势力中脚踏实地的人，以及吉利、比亚迪等积极转型探索的传统自主车企，都在努力寻找创新路径，为中国参与全球汽车森林增添了另一份力量。在采访李斌的过程中，有一句话对作者来说似乎简单而富有内涵，那就是“未来的汽车都将是智能电动汽车。”这指出了汽车未来的发展方向和长期的终极形式，可以作为发展的总纲领。那么，如何在传统车企的包围圈中脱颖而出呢？对Wei来说，思考未来可以找到最实用的路径。从理论上讲，特斯拉和蔚来在传统车企推出新能源后没有优势，例如大众、丰田、通用、雷诺-日产等巨头都部署了大量的新能源和智能网联服务，因此这种巨大的压力将迫使新势力寻求创新思路，以实现错位竞争，甚至希望制定新的标准，真正找到汽车行业的“智能机器”路线。如果说蔚来的“正向研发平台”理念还是比较传统或正统的，那么更具突破性的是如何玩转整个生态，也就是贾跃亭反复提到的生态。用蔚来自己的话总结，就是“造车是基础，社区是核心”。在李斌看来，无论是造车成功还是IPO上市都是一个里程碑，但蔚来的最终目标不是做传统意义上的车企，而是打造一个具有互联网和造车双重属性的服务型社区。从本质上讲，蔚来打算在大范围内扩展基础服务，打造一个具有社区概念的平台，提升用户体验。在李斌看来，中国高端品牌的失败是因为缺乏好的产品和好的服务。用户的选择非常简单，他们只会为良好的体验付费。这种体验不仅指汽车在100公里内的加速快和操控性好，还包括购车前后的整个体验。因此，蔚来的使命是将用户服务到极致，并为此创建了许多服务模块，这些模块形成了一个闭环，构成了蔚来的用户服务生态系统。以集成充电解决方案为例，除了面向家庭的交流充电设备“Power Home”外，创新推出了快速移动充电汽车服务“Power mobile”，为ES8充电10分钟可以增加100公里的电池寿命。此外，蔚来也是唯一一家支持换电服务的新势力。续航里程有限，作为目前纯电动汽车最大的命门，是其推广的最大障碍之一。蔚来的全面充换电解决方案既有充换电，也有“充电”，可以说是从多方面弥补了电动汽车电池寿命不足的固有缺陷。尽管业界调侃充电汽车仍会烧油，但不可否认的是，在电动汽车电池寿命不足的普遍问题下，补充有轨电车能够有效发挥补电作用。事实上，在蔚来之后，大众和保时捷也在开发类似的快速轨道电车。至于换电方式，这是至关重要的……

ly是为电动汽车“补充动力”的快速措施。尽管其模式仍在业内受到质疑，但在“以服务用户为核心”的蔚来品牌精神下，该模式是否可持续并不那么重要。值得一提的是，在电池能量密度迅速增加的当下，通过换电模式将高密度电池组更换为相对低密度的电池组，进而实现电池寿命的提高，更具成本效益，这比淘汰电池组时找厂家高价更换电池，或者直接淘汰整车并承担巨额折旧费用要好。目前，蔚来包括品牌旗舰EP9、两款量产车ES8和ES6，无一例外都支持换电模式。在第二个蔚来日，李斌宣布ES8订单中支持换电的比例超过70%，这表明大多数消费者认可换电模式。对于线上线下一体化的社区，按照李斌的设想，蔚来将成为一个从汽车开始、随着用户成长的社区。线上，蔚来APP将与用户分享和交流，线下，遍布全国的NIO House将为用户提供互动体验。线上线下相结合、与用户深度绑定等，在传统车企中并不少见。蔚来的亮点在于“激活”它。蔚来APP除了提供即时共享、在线娱乐店、在线订车等基本功能外，还拥有里程计算器、一键通电、查找充电桩等用户功能。当然，最值得注意的功能是“朋友圈”和“积分签到”。通过蔚来APP，用户不仅可以与其他车主聊天，还可以建立群聊，甚至可以与包括创始人在内的蔚来员工直接互动和交谈，这在传统车企几乎是不可能的，但蔚来做到了。开放是蔚来APP的核心原则，正是这种开放让蔚来APP不像“卖车渠道”。与游戏应用程序的开发方法类似，有粘性需求的用户会愿意留下来，并愿意产生消费。在蔚来店，用户不仅可以用钱购买商品，还可以使用积分。积分已经成为蔚来公司的一种货币，与人民币的比例是10比1。例如，一辆ES8车型需要3000积分，相应的金额需要300元，也可以用积分和人民币购买。积分的来源，一个是登录，另一个是转发和分享，然后是赠送。因为连续签到点最多，所以很多用户会养成每天签到的习惯。得益于这种开放性和“积分货币”模式，蔚来APP在短时间内迎来了爆发式发展。目前，蔚来APP的注册用户已超过70万，日均活跃度达到20万。一些推荐内容的流量从几千、正常的几万到几十万不等。蔚来APP已经发展成为一个垂直的中高端汽车在线社区。从这个角度来看，蔚来真的不仅仅是一家传统意义上的车企，更是一个以高性能汽车为载体，为用户提供无缝服务的社区。从小处来看，被强敌包围，以服务为突破口，是蔚来的生存之道；总的来说，这种进一步渗透汽车所有权和日常生活的措施有望改变汽车在家庭生活中的作用，甚至彻底改变汽车公司在消费者生活中的角色。我们不能夸大蔚来的社区生态路线，也不能将其与以往的工业革命相提并论。只是这种创新思维和长期面向未来的模式，确实让长期追随他人的中国车企终于有了更先进的思维。与蔚来类似，研发和社区创新都聚焦于蔚来和未来。李斌的一句话“在中国超越特斯拉并不难”，拿下半年销量还能扩大多少成绩？这不仅是国内外两大造车新势力的较量，也是东西方在汽车创新方面的激烈碰撞。中国的汽车工业已经萧条了几十年。无论蔚来能否作为填补短板的慰藉，这条指向遥远未来的道路都将由独立强者坚定不移地走下去。

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