工信部再督战动力电池回收 各路玩家瓜分600亿大蛋糕

随着新能源汽车动力电池报废潮的到来，国内动力电池回收体系建设迫在眉睫。2018年，工信部和七部委联合发布了《新能源汽车动力电池回收管理暂行办法》，以及一系列新的政策法规，已经表明动力电池回收即将进入规范管理阶段。今年2月22日，工信部发布《新能源汽车动力电池回收利用情况调查报告》（以下简称《调查报告》），再次将报废动力电池污染防治提升到新一轮攻坚战的高度。围绕“动力电池回收”，社会各界也展开了热烈讨论。2019年，全国人民代表大会即将召开。致公党在题为“加快升级建设新能源动力电池全生命周期价值链”的提案中明确建议，应针对网络建设、集中储存、收集、标签、包装、运输等环节，出台一系列管理措施和监管办法，指定移交和定点拆除剩余电池。无独有偶。在刚刚结束的2019年重庆“两会”上，重庆市政协委员、重庆邮电大学先进制造工程学院副院长郑泰雄建议重视动力电池的回收处置。“目前，新能源汽车的电池中含有汞、铅、铜、镉、镍等金属和有硫酸化合物，其回收和处置问题不容忽视。”目前，国内动力电池回收网络仍远未完善，此前已有不少“前车之鉴”。例如，铅酸电池回收行业存在大量不合格的个人和小作坊，导致铅酸电池的非法回收，直接排放的废酸对环境造成了严重污染。“在实际操作中，动力电池回收的商业模式还不成熟。目前，动力电池的回收还处于起步阶段，产业链制造商的利润微薄，导致整个产业链发展缓慢。”中国铁塔股份有限公司（以下简称“中国铁塔”）当地分公司负责人坦言。“从长远来看，回收领域也是新能源汽车产业的重要组成部分，因为市场规模尚未扩大。目前，这一领域的更多工作应该集中在技术储备上，并找到更有效的解决方案。”有限公司战略规划中心副总裁李丹在接受《经济观察报》采访时表示。政策加快回收体系建设。《调查报告》最新数据显示，中国动力电池累计配套能力超过131GWh，产业规模居世界第一。磷酸亚铁锂和三元电池分别占比约54%和40%。在形状设计上，方形、圆柱形和软包的比例分别约为78.7%、20.6%、0.7%。如此庞大的储能电池已经到了退役期。如果不妥善处理和最大限度地利用，一方面会威胁公共安全，造成不可逆转的环境污染，另一方面也会浪费宝贵的金属资源。“一方面，废旧动力电池会形成镍、钴等重金属污染。另一方面，电解液处理不当也会造成氟污染甚至水污染，对生态环境和个人健康构成威胁。随着动力电池累计配套能力的不断提高，如果锂、镍等金属电池中的镍、钴、锰和稀土没有得到有效的回收利用，也会直接造成资源的巨大浪费。“《研究报告》指出。因此，国家对动力电池回收利用的政策制定明显加快。首先，2018年2月，工业和信息化部牵头七部委联合发布了《回收利用管理暂行办法》……

n新能源汽车动力电池，建立生产者责任延伸制，建立动力电池追溯信息系统，鼓励先利用后回收。8月，《道路机动车辆生产企业及产品公告》明确对分步使用的电池产品实施追溯管理，动力电池回收进入实施阶段。与国家政策相比，各地制定的计划更加详细。例如，提出在深圳销售新能源汽车的企业将按照20元/千瓦时的标准对动力电池的回收和处理作出专项规定，对已对动力电池回收和处理做出专项规定的企业将按经审计金额的50%给予补贴，补贴资金将专门用于回收动力电池。因此，深圳成为中国第一个设立动力电池回收补贴的城市。值得注意的是，从企业的回收情况来看，目前回收的动力电池主要是“研发生产过程中产生的废旧动力电池”，而新能源汽车的退役电池很少。同时，随着个人用户逐渐成为新能源汽车的主要消费者，退役电池的回收将逐渐转向“个人用户”。从事新能源共享汽车运营的长沙先锋快车科技有限公司有限公司总经理唐洪伟认为，随着国家补贴政策的细化和充电设施的逐步完善，国内新能源汽车市场的增长将逐步由公共部门向私营部门推动，国内新能源乘用车市场将进入快速增长期。关于退役电池由谁处理，此前发布的《电动汽车动力电池回收利用技术政策》中已经明确规定，即“谁生产谁负责，谁污染谁治理”。这也意味着，动力电池制造商和汽车制造商应该肩负起动力电池回收的责任。这份“研究报告”还表明，汽车制造商正在通过各种形式建立回收系统。目前，北汽新能源、广汽三菱等45家企业已设立3204个回收服务网点，主要分布在京津冀、长三角、珠三角以及新能源汽车保有量较高的中部地区，主要以4S店的形式存在。“作为汽车工厂的销售和服务网络，4S店有其优缺点。4S店大多建在城市地区，废旧电池的储存空间有限。基本上，除了新车和示范车外，没有太多空间储存这些电池。此外，4S店往往达不到国家标准的防火等级dards，基本上无法满足这一要求。”有限公司总经理赵晓勇表达了他的担忧。2月11日晚，光华科技（002741.SZ）宣布已与奇瑞万达贵州客车公司达成合作协议，双方将在废旧电池回收和动力电池材料回收业务上进行合作。在此之前，光华科技还与广西华奥、南京金龙等公司签署了类似的合作协议。瞄准正在建设的国内动力电池回收体系“新蛋糕”，包括车企、动力电池公司、第三方公司、跨境上市公司在内的多方力量开始深入布局。根据《调查报告》，目前构建的动力电池回收体系主要有两种模式。一种模式是汽车生产企业利用销售渠道构建退役电池回收体系，回收的退役电池交由综合利用企业处理或与其合作，共同利用电池剩余价值；

另一种是以第三方为主体，梯队和回收企业与汽车和电池制造商合作，构建共享回收服务网络，集中回收合作企业的新能源汽车退役电池。据报道，当储能电池的容量衰减到80%以下时，它不能完全满足汽车的电力需求，但它可以逐步应用于其他领域。但由于目前动力电池退役量较小，梯级利用大多处于实验示范阶段，主要集中在电力制备和储能领域。“根据BIC在2012年装载的北汽迷迪纯电动新能源出租车回收项目（中国首批投入运营的新能源汽车）的数据，新能源电池达到一定退役年限后，有60%至80%的剩余电量，可以实现整包串联的第一步利用。”李丹介绍。此外，针对梯子使用的范围和场景，一位不愿透露姓名的从业者也向经济观察网记者分析。“目前，阶梯式利用主要适用于磷酸铁锂电池。通信基站是动力电池梯级利用的最佳场景，电力系统的储能也为梯级利用提供了大规模的应用空间。阶梯式利用也有望成为低速电动汽车电池的首选替代方案2018年停止购买铅酸电池的中国铁塔已成为“领导者“在推动锂电池的逐步利用方面。根据最新数据，截至目前，中国铁塔已在31个省市的约12万个基站开展了电池备份应用，并加强了其在电池备份、储能和外部发电应用场景中的业务开发。此外，国家电网尝试建设1MWh磷酸铁锂电池储能系统分步利用示范项目，接受可再生能源发电和调频。深圳比亚迪、国轩高科等公司也开发出了适用于备用电源、风能和光能存储的级联电池产品，一些企业甚至开始探索“以租代售”的新商业模式。值得一提的是，从生态设计、生产控制到信息共享，梯次利用领域仍存在许多问题，如绿色选材、标准化通用设计、易拆卸结构设计和易梯次利用设计。动力电池产品的一致性仍然存在差异；产业链上下游企业尚未形成通信协议、历史数据等关键资源共享机制；

梯形图利用技术仍然存在技术瓶颈。令人高兴的是，与仍处于探索阶段的梯级利用不同，废旧电池回收行业已经形成了一定的规模。“以湖北歌美、湖南邦普、广东光华、浙江华友钴业、江西浩鹏等为代表的企业具有规模化回收能力。回收企业大多由废旧电器电子产品加工企业和有色金属冶炼企业发展而来，主要集中在有相应产业的中小城市里亚尔在长江三角洲、珠江三角洲和中部地区的基地。“The”研究报告”指出。具体而言，在拆卸方面，湖北歌林美和湖南邦普开发了成套的自动拆卸工艺，北京赛得美开发了电解液和隔膜的拆卸和回收工艺。回收主要基于湿法冶金和物理修复。在湿法冶金方面，湖南邦普发展了“定向循环和反向产品定位”，湖北格美开发了“液相合成和高温合成”工艺“。在物理修复方面，Sedemei自动对电池芯进行拆解、破碎和分选，然后通过材料修复过程获得正极和负极材料。但上述行业仍存在一些问题，如锂金属回收率低，各种电池回收过程兼容性差。截至目前，国家和行业与回收相关的标准仍在加快制定。“国内产业链的整体回收体系仍需构建。工信部发布了第一批符合动力电池综合利用行业规范的企业，而国内主要参与电池回收的正规制造商大多是第三方回收企业。预计未来产业链上下游的战略联盟与合作将进一步深化。从2019年到2025年，动力电池回收利用的总市场空间预计将超过600亿元。“国海证券的研究报告如上预测。”目前，市场上有500多种动力电池系统（Pack）产品，1400多种不同规格的模块，这给阶梯式利用和回收带来了很大困难。我希望国家能要求行业在后期统一动力电池系统产品的设计和生产标准，包括尺寸和容量。同时，建议国家从政策和补贴等方面对消费者进行有效引导，确保新能源汽车动力电池回收渠道有序，引导消费者通过正规渠道处置废旧电池。“李丹建议。随着新能源汽车动力电池报废潮的到来，国内动力电池回收体系建设迫在眉睫。2018年，工信部和七部委联合发布了《新能源车动力电池回收管理暂行办法》新的政策法规已经表明，动力电池的回收即将进入标准化管理阶段。今年2月22日，工信部发布《新能源汽车动力电池回收利用情况调查报告》（以下简称《调查报告》），再次将报废动力电池污染防治提升到新一轮攻坚战的高度。围绕“动力电池回收”，社会各界也展开了热烈讨论。2019年，全国人民代表大会即将召开。致公党在题为“加快升级建设新能源动力电池全生命周期价值链”的提案中明确建议，应针对网络建设、集中储存、收集、标签、包装、运输等环节，出台一系列管理措施和监管办法，指定移交和定点拆除剩余电池。无独有偶。在刚刚结束的2019年重庆“两会”上，重庆市政协委员、重庆大学先进制造工程学院副院长郑泰雄……

邮电部建议注意动力电池的回收和处置。“目前，新能源汽车的电池中含有汞、铅、铜、镉、镍等金属和有硫酸化合物，其回收和处置问题不容忽视。”目前，国内动力电池回收网络仍远未完善，此前已有不少“前车之鉴”。例如，铅酸电池回收行业存在大量不合格的个人和小作坊，导致铅酸电池的非法回收，直接排放的废酸对环境造成了严重污染。“在实际操作中，动力电池回收的商业模式还不成熟。目前，动力电池的回收还处于起步阶段，产业链制造商的利润微薄，导致整个产业链发展缓慢。”中国铁塔股份有限公司（以下简称“中国铁塔”）当地分公司负责人坦言。“从长远来看，回收领域也是新能源汽车产业的重要组成部分，因为市场规模尚未扩大。目前，这一领域的更多工作应该集中在技术储备上，并找到更有效的解决方案。”有限公司战略规划中心副总裁李丹在接受《经济观察报》采访时表示。政策加快回收体系建设。《调查报告》最新数据显示，中国动力电池累计配套能力超过131GWh，产业规模居世界第一。磷酸亚铁锂和三元电池分别占比约54%和40%。在形状设计上，方形、圆柱形和软包的比例分别约为78.7%、20.6%、0.7%。如此庞大的储能电池已经到了退役期。如果不妥善处理和最大限度地利用，一方面会威胁公共安全，造成不可逆转的环境污染，另一方面也会浪费宝贵的金属资源。“一方面，废旧动力电池会形成镍、钴等重金属污染。另一方面，电解液处理不当也会造成氟污染甚至水污染，对生态环境和个人健康构成威胁。随着动力电池累计配套能力的不断提高，如果锂、镍等金属电池中的镍、钴、锰和稀土没有得到有效的回收利用，也会直接造成资源的巨大浪费。“The”研究报告”指出。因此，国家对动力电池回收利用的政策制定明显加快。首先，2018年2月，工业和信息化部牵头七部委联合发布了《新能源汽车动力电池回收使用管理暂行办法》，建立了扩大生产商责任制，建立动力电池可追溯信息系统，鼓励先利用后回收。8月，《道路机动车辆生产企业及产品公告》明确对分步使用的电池产品实施追溯管理，动力电池回收进入实施阶段。与国家政策相比，各地制定的计划更加详细。例如，提出在深圳销售新能源汽车的企业将按照20元/千瓦时的标准对动力电池的回收和处理作出专项规定，对已对动力电池回收和处理做出专项规定的企业将按经审计金额的50%给予补贴，补贴资金将专门用于回收动力电池。因此，深圳成为中国第一个设立动力电池回收补贴的城市。值得注意的是，从企业的回收情况来看，目前回收的动力电池主要是“研发生产过程中产生的废旧动力电池”，而新能源汽车的退役电池很少。同时，随着个人用户逐渐成为新能源汽车的主要消费者，退役电池的回收将逐渐转向“个人用户”。从事新能源共享汽车运营的长沙先锋快递科技有限公司有限公司总经理唐洪伟认为，随着国家补贴政策的细化和逐步完善……

f充电设施，国内新能源汽车市场的增长将逐步由公共部门向私营部门驱动，国内新能量乘用车市场将进入快速增长期。关于退役电池由谁处理，此前发布的《电动汽车动力电池回收利用技术政策》中已经明确规定，即“谁生产谁负责，谁污染谁治理”。这也意味着，动力电池制造商和汽车制造商应该肩负起动力电池回收的责任。这份“研究报告”还表明，汽车制造商正在通过各种形式建立回收系统。目前，北汽新能源、广汽三菱等45家企业已设立3204个回收服务网点，主要分布在京津冀、长三角、珠三角以及新能源汽车保有量较高的中部地区，主要以4S店的形式存在。“作为汽车工厂的销售和服务网络，4S店有其优缺点。4S店大多建在城市地区，废旧电池的储存空间有限。基本上，除了新车和示范车外，没有太多空间储存这些电池。此外，4S店往往达不到国家标准的防火等级dards，基本上无法满足这一要求。”有限公司总经理赵晓勇表达了他的担忧。2月11日晚，光华科技（002741.SZ）宣布已与奇瑞万达贵州客车公司达成合作协议，双方将在废旧电池回收和动力电池材料回收业务上进行合作。在此之前，光华科技还与广西华奥、南京金龙等公司签署了类似的合作协议。瞄准正在建设的国内动力电池回收体系“新蛋糕”，包括车企、动力电池公司、第三方公司、跨境上市公司在内的多方力量开始深入布局。根据《调查报告》，目前构建的动力电池回收体系主要有两种模式。一种模式是汽车生产企业利用销售渠道构建退役电池回收体系，回收的退役电池交由综合利用企业处理或与其合作，共同利用电池剩余价值；

另一种是以第三方为主体，梯队和回收企业与汽车和电池制造商合作，构建共享回收服务网络，集中回收合作企业的新能源汽车退役电池。据报道，当储能电池的容量衰减到80%以下时，它不能完全满足汽车的电力需求，但它可以逐步应用于其他领域。但由于目前动力电池退役量较小，梯级利用大多处于实验示范阶段，主要集中在电力制备和储能领域。“根据BIC在2012年装载的北汽迷迪纯电动新能源出租车回收项目（中国首批投入运营的新能源汽车）的数据，新能源电池达到一定退役年限后，有60%至80%的剩余电量，可以实现整包串联的第一步利用。”李丹介绍。此外，针对梯子使用的范围和场景，一位不愿透露姓名的从业者也向经济观察网记者分析。“目前，阶梯式利用主要适用于磷酸铁锂电池。通信基站是动力电池梯级利用的最佳场景，电力系统的储能也为梯级利用提供了大规模的应用空间。阶梯式利用也有望成为低速电动汽车电池的首选替代方案2018年停止购买铅酸电池的中国铁塔已成为“领导者“在推动锂电池的逐步利用方面。根据最新数据，截至目前，中国铁塔已在31个省市的约12万个基站开展了电池备份应用，并加强了其在电池备份、储能和外部发电应用场景中的业务开发。此外，国家电网尝试建设1MWh磷酸铁锂电池储能系统分步利用示范项目，接受可再生能源发电和调频。深圳比亚迪、国轩高科等公司也开发出了适用于备用电源、风能和光能存储的级联电池产品，一些企业甚至开始探索“以租代售”的新商业模式。值得一提的是，从生态设计、生产控制到信息共享，梯次利用领域仍存在许多问题，如绿色选材、标准化通用设计、易拆卸结构设计和易梯次利用设计。动力电池产品的一致性仍然存在差异；产业链上下游企业尚未形成通信协议、历史数据等关键资源共享机制；

梯形图利用技术仍然存在技术瓶颈。令人高兴的是，与仍处于探索阶段的梯级利用不同，废旧电池回收行业已经形成了一定的规模。“以湖北歌美、湖南邦普、广东光华、浙江华友钴业、江西浩鹏等为代表的企业具有规模化回收能力。回收企业大多由废旧电器电子产品加工企业和有色金属冶炼企业发展而来，主要集中在有相应产业的中小城市里亚尔在长江三角洲、珠江三角洲和中部地区的基地。“The”研究报告”指出。具体而言，在拆卸方面，湖北歌林美和湖南邦普开发了成套的自动拆卸工艺，北京赛得美开发了电解液和隔膜的拆卸和回收工艺。回收主要基于湿法冶金和物理修复。在湿法冶金方面，湖南邦普发展了“定向循环和反向产品定位”，湖北格美开发了“液相合成和高温合成”工艺“。在物理修复方面，Sedemei自动对电池芯进行拆解、破碎和分选，然后通过材料修复过程获得正极和负极材料。但上述行业仍存在一些问题，如锂金属回收率低，各种电池回收过程兼容性差。截至目前，国家和行业与回收相关的标准仍在加快制定。“国内产业链的整体回收体系仍需构建。工信部发布了第一批符合动力电池综合利用行业规范的企业，而国内主要参与电池回收的正规制造商大多是第三方回收企业。预计未来产业链上下游的战略联盟与合作将进一步深化。从2019年到2025年，动力电池回收利用的总市场空间预计将超过600亿元。“国海证券的研究报告如上预测。”目前，市场上有500多种动力电池系统（Pack）产品，1400多种不同规格的模块，这给阶梯式利用和回收带来了很大困难。我希望国家能要求行业在后期统一动力电池系统产品的设计和生产标准，包括尺寸和容量。同时，建议国家从政策和补贴等方面对消费者进行有效引导，确保新能源汽车动力电池回收渠道有序，引导消费者通过正规渠道处置废旧电池。”李丹建议。

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