新能源汽车积分考核第一年：补贴退坡施加压力，合资与自主开始正面交锋

对于新能源汽车来说，2019年可能会有两个坏消息。一个是新能源汽车补贴将继续大幅下降，另一个是今年新能源汽车积分也将入账。与向市场推广财政补贴相比，积分考核对企业来说更像是一种“诅咒”，是企业不得不做的事情。尤其是对合资车企来说，在积分的强制性要求下，其新能源汽车战略不得不加快。因此，2019年注定是新能源汽车车型极其丰富、竞争更加激烈的一年。“狼真的来了！

“2019年，合资品牌、自主品牌，甚至造车新势力和进口汽车都将进入市场，新能源汽车领域的混战即将拉开帷幕。合资车企加速推出新能源汽车。

据不完全统计，大多数合资品牌已经宣布了2018年新能源汽车的规划，2019年将有20多辆新能源汽车上市，其中包括插电式混合动力汽车和各种不同续航里程的纯电动汽车。在大众集团宏大的新能源汽车规划下，一汽-大众和上汽大众将在2019年推出各种纯电动或插电式混合动力汽车，上汽通用和北京现代等合资汽车也将紧随其后，但日本合资企业2019年仍将专注于插电式混动汽车，在纯电动汽车领域并不活跃。在豪华汽车领域，宝马、奔驰和奥迪也计划在中国上市新能源汽车。其中，宝马最为积极，较早发布和实施新能源汽车战略，或许宝马也将成为第一家达到新能源汽车标准的合资企业。然而，也有一些合资企业尚未采取行动，比如长安福特。尽管长安福特制定了新能源汽车的发展计划，福特蒙迪欧也推出了插电式混合动力版，但目前尚未看到其2019年新能源汽车上市计划，长安福特传统燃油汽车的能耗价值居高不下。面对巨大的政策压力，它在2019年的日子显然不会太好。然而，两家股东似乎都有自己的回应。就长安集团而言，其已经积累了一定数量的自主新能源汽车，福特也在积极寻求与众泰等新能源汽车公司的合作。也许这也是长安福特在2019年推广新能源汽车计划不积极的原因。需要注意的是，早在两年前，就有声音表示担心，在2019年或未来几年，当合资车企大规模推进新能源汽车战略时，自主品牌的新能源汽车将受到沉重打击。但从目前合资品牌公布的新能源汽车上市车型来看，这些车型大多仍属于传统燃油汽车的改款车型，且多为插电式混合动力汽车，在新能源汽车市场并不一定占据优势。显然，这是一个测试动作，以满足积分的要求。尤其是在2019年，合资企业粉碎自主权的可能性较小。然而，在未来的2020年或以后，在新能源汽车领域，合资企业对自主性的影响将是不可避免的。自主品牌新能源汽车战略持续深化。

面对更加激烈的市场竞争，已经积累了一定先行者优势的自主品牌也在加速车型升级。然而，在2019年的第一年，车企首次遇到了车辆定价问题，因为新年补贴政策并不明确。从目前新能源汽车的市场情况来看，大多数自主品牌并没有在补贴不明确的当下选择涨价，但它们并没有正式启动新车的定价策略，而是在等待补贴的最终结算。从这个角度来看，自主品牌显然更依赖补贴，因此，在补贴可能大幅下降的2019年，它们的战争准备不足。但从2019年即将上市的车型来看，自主品牌并没有示弱，甚至表现出了继续扩大市场的野心。已经具备一定新能源汽车基础的北汽新能源、比亚迪、吉利、上汽乘用车等多家自主车企已宣布将于2019年推出新能源汽车。从这些即将推出的车型来看，技术含量有了明显的提高。除了行驶里程普遍增加外，智能网联的功能也在不断丰富。此外，这些企业正在不断创新商业模式，以帮助他们更好地坚守市场，扩大市场……

满足他们的竞争对手。尽管如此，仍需要注意的是，就品牌影响力而言，自主品牌新能源汽车在过去几年中并没有建立足够的声誉。产品升级后，显然要努力摆脱过去自主品牌低端形象的固有印记。值得注意的是，在“先锋队”挺过2018年的量产交付风波后，大多将在2019年开启上市之旅，即使蔚来、魏玛、电咖等已经在2018年交付车辆的企业，也将继续在2019年推出新车型或改款车型，深度参与市场竞争。此外，根据计划，零跑、奇点、拜腾等更多新造车企业也将在2019年上市。作为自主品牌的一部分，他们将进一步掀起新能源汽车市场的混战。2019年，自主品牌仍占主导地位，合资企业要想达标难度相对较大。

一直以来，自主品牌是中国新能源汽车市场的绝对主力军，而合资企业行动迟缓，这也被认为是“双积分”政策实施的重要原因之一。如今，新能源汽车积分已经正式开始核算，业内也担心合资品牌新能源汽车战略在中国的加速推进会压垮自主品牌。自主品牌能否继续保持优势？对此，中国汽车技术研究中心有限公司首席专家刘斌判断，2019年自主品牌仍将是新能源汽车市场的主力军，更容易完成新能源汽车达标任务。“自主车企在新能源汽车市场积累了一定的资金，各种供需关系相对顺畅。尽管2019年合资品牌加快了新能源汽车战略的实施，但大多数车型只能在下半年上市，这对自主品牌不会有太大影响。“刘斌表示，自主品牌和合资品牌之间的竞争也存在差异。自主品牌新能源汽车大多集中在低端领域，合资品牌的主要方向是20万元及以上的中高端市场。在差异化竞争下，自主品牌不会受到太大影响上述因素，自主品牌具有许多值得关注的竞争优势。第一个是规模效应在新能源汽车领域的体现。目前，新能源汽车的成本仍然很高，2019年补贴回落等因素将进一步增加汽车成本。在新能源汽车产销尚未达到一定规模的情况下，合资企业可能会面临亏损和卖车的局面。但自主品牌已经积累了一定的规模，各种供需关系和销售渠道都比较顺畅，在规模竞争下会有很大的优势。其次，据不完全统计，2019年上市的新能源汽车约有40辆，自主品牌和合资品牌各占一半左右。其中，合资品牌的插电式混合动力汽车占比远高于自主品牌。此外，2018年上市的自主品牌畅销车型超过10款，将在2019年进行升级。这些车型在市场上已经获得了一定的认可和认可，进一步开拓市场相对容易一些。第三，从产品上市到生产和销售推广还需要一段时间。在这方面，自主品牌仍然具有一定的优势。刘斌指出，尽管合资品牌将在2019年推出多款新能源汽车，但从汽车上市到促销都是周期性的。此前，大多数合资品牌都没有新能源汽车进入市场，销售或售后服务，甚至销售渠道是否需要重建都存在很大的不确定性。更关键的是，在新能源乘用车市场，私人消费是一块难啃的骨头，也是各车企市场表现和积分的关键。“除了私人消费，乘用车也有……

很多方式，如租赁、共享、出租车等，这些方式几乎都被自主品牌占据了。合资品牌不太可能通过此类团体订单获得销售额，这也增加了它们的积分。达到标准的困难。“刘斌判断，2019年，在正常情况下，除长城汽车外，大多数主流自主品牌在新能源汽车积分上都能相对轻松达标，而长城汽车由于新能源汽车积累较少，在达标方面仍有一些困难p达到标准。对于合资品牌，刘斌指出，除了华晨宝马和丰田，其他企业都很难达标，尤其是一汽-大众、上汽大众和上汽通用，它们都有大型燃油车生产基地。全国乘用车市场信息协会秘书长崔东树也表示，大多数合资企业都有庞大的燃油车生产基地，新能源汽车也很难达到标准。需要注意的是，2020年，随着积分达标比例的提高和合资品牌新能源汽车战略的全面实施，可能是自主品牌真正应对新能源汽车市场挑战的开始。届时，自主品牌可能会面临更大的压力。积分交易的趋势影响着汽车公司的规划。2018年，中国生产了2352.9万辆乘用车，业内预测2019年的产量可能相同。根据这个数据，2019年，新能源汽车的得分需要236万左右。即使每辆新能源汽车的分数是3分，也只需要生产79万辆新能源车。根据中国汽车工业协会此前的预测，2019年新能源汽车产销将达到160万辆，与2018年相比增长33%。数据显示，2018年，中国新能源乘用车产量为107万辆，增长33%，2019年产量可能达到142万辆。据此计算，2019年，新能源汽车将没有达标压力，届时将有大量剩余积分。目前，“双积分”政策仍存在很大的不确定性，交易方式或交易金额尚未明确。“企业，尤其是合资企业，普遍希望在一定的管理或交易体系中明确自己的发展计划。”刘斌说，由于存在许多不确定因素，企业很难制定准确的应对措施。如果过于激进，当新能源汽车不赚钱甚至亏损时，企业就会不堪重负；

但是，如果自己的新能源汽车产量不足，一旦积分交易价格过高，也会给企业带来很大负担。因此，大多数企业仍处于谨慎的观望期，新能源汽车的规划尚未真正落地，这可能也是许多合资企业选择在下半年上市新能源车的原因之一。值得注意的是，2018年，新能源汽车的积分值并不高。这是否会影响车企今年推进新能源汽车战略的积极性？刘斌表示，大多数企业仍然倾向于根据自己的计划推进新能源汽车的战略，希望自己的产量能够满足要求。“2018年新能源汽车积分交易量较低，很大程度上与2018年下半年长续航里程汽车大规模上市有关。这类车辆将产生更多的新能源汽车积分，导致积分整体供过于求。此外，2018年，新能源汽车积分未纳入考核体系，交易价格自然不高。“不过，刘斌强调，2019年新能源汽车市场仍存在许多不确定性，产量可能在120万辆至180万辆之间波动。按照目前10%的积分考核要求，虽然总体达标压力不大，但不排除部分企业达不到标准，特别是合资v拥有大型燃油汽车生产基地。如果他们不加快新能源汽车战略，他们将陷入非常被动的“达标困境”。中国汽车工业协会原执行主席张树林在接受《中国汽车报》采访时强调，2019年，受新能源汽车补贴退坡等因素影响，新能源汽车市场将面临更加激烈的竞争。在竞争中，不仅会促进新能源汽车产业的技术进步，还会加大产业结构调整的力度。“传统汽车制造商的技术优势和承受成本压力的能力非常强，这将给新汽车制造商的生存和发展带来巨大压力。优胜劣汰将引导行业加快破产、合并和联合重组的步伐。”张树林表示，对于新能源汽车来说，2019年可能会有两个坏消息。一个是新能源汽车补贴将继续大幅下降，另一个是今年新能源汽车积分也将入账。与向市场推广财政补贴相比，积分考核对企业来说更像是一种“诅咒”，是企业不得不做的事情。尤其是对合资车企来说，在积分的强制性要求下，其新能源汽车战略不得不加快。因此，2019年注定是新能源汽车车型极其丰富、竞争更加激烈的一年。“狼真的来了！

“2019年，合资品牌、自主品牌，甚至造车新势力和进口汽车都将进入市场，新能源汽车领域的混战即将拉开帷幕。合资车企加速推出新能源汽车。

据不完全统计，大多数合资品牌已经宣布了2018年新能源汽车的规划，2019年将有20多辆新能源汽车上市，其中包括插电式混合动力汽车和各种不同续航里程的纯电动汽车。在大众集团宏大的新能源汽车规划下，一汽-大众和上汽大众将在2019年推出各种纯电动或插电式混合动力汽车，上汽通用和北京现代等合资汽车也将紧随其后，但日本合资企业2019年仍将专注于插电式混动汽车，在纯电动汽车领域并不活跃。在豪华汽车领域，宝马、奔驰和奥迪也计划在中国上市新能源汽车。其中，宝马最为积极，较早发布和实施新能源汽车战略，或许宝马也将成为第一家达到新能源汽车标准的合资企业。然而，也有一些合资企业尚未采取行动，比如长安福特。尽管长安福特制定了新能源汽车的发展计划，福特蒙迪欧也推出了插电式混合动力版，但目前尚未看到其2019年新能源汽车上市计划，长安福特传统燃油汽车的能耗价值居高不下。面对巨大的政策压力，它在2019年的日子显然不会太好。然而，两家股东似乎都有自己的回应。就长安集团而言，其已经积累了一定数量的自主新能源汽车，福特也在积极寻求与众泰等新能源汽车公司的合作。也许这也是长安福特在2019年推广新能源汽车计划不积极的原因。需要注意的是，早在两年前，就有声音表示担心，在2019年或未来几年，当合资车企大规模推进新能源汽车战略时，自主品牌的新能源汽车将受到沉重打击。但从目前合资品牌公布的新能源汽车上市车型来看，这些车型大多仍属于传统燃油汽车的改款车型，且多为插电式混合动力汽车，在新能源汽车市场并不一定占据优势。显然，这是一个测试动作，以满足积分的要求。尤其是在2019年，合资企业粉碎自主权的可能性较小。然而，在未来的2020年或以后，在新能源汽车领域，合资企业对自主性的影响将是不可避免的。自主品牌新能源汽车战略持续深化。

面对更加激烈的市场竞争，已经积累了一定先行者优势的自主品牌也在加速车型升级。然而，在2019年的第一年，车企首次遇到了车辆定价问题，因为新年补贴政策并不明确。从目前新能源汽车的市场情况来看，大多数自主品牌并没有在补贴不明确的当下选择涨价，但它们并没有正式启动新车的定价策略，而是在等待补贴的最终结算。从这个角度来看，自主品牌显然更依赖补贴，因此，在补贴可能大幅下降的2019年，它们的战争准备不足。但从2019年即将上市的车型来看，自主品牌并没有示弱，甚至表现出了继续扩大市场的野心。已经具备一定新能源汽车基础的北汽新能源、比亚迪、吉利、上汽乘用车等多家自主车企已宣布将于2019年推出新能源汽车。从这些即将推出的车型来看，技术含量有了明显的提高。除了行驶里程普遍增加外，智能网联的功能也在不断丰富。此外，这些企业正在不断创新商业模式，以帮助他们更好地坚守市场，扩大市场……

满足他们的竞争对手。尽管如此，仍需要注意的是，就品牌影响力而言，自主品牌新能源汽车在过去几年中并没有建立足够的声誉。产品升级后，显然要努力摆脱过去自主品牌低端形象的固有印记。值得注意的是，在“先锋队”挺过2018年的量产交付风波后，大多将在2019年开启上市之旅，即使蔚来、魏玛、电咖等已经在2018年交付车辆的企业，也将继续在2019年推出新车型或改款车型，深度参与市场竞争。此外，根据计划，零跑、奇点、拜腾等更多新造车企业也将在2019年上市。作为自主品牌的一部分，他们将进一步掀起新能源汽车市场的混战。2019年，自主品牌仍占主导地位，合资企业要想达标难度相对较大。

一直以来，自主品牌是中国新能源汽车市场的绝对主力军，而合资企业行动迟缓，这也被认为是“双积分”政策实施的重要原因之一。如今，新能源汽车积分已经正式开始核算，业内也担心合资品牌新能源汽车战略在中国的加速推进会压垮自主品牌。自主品牌能否继续保持优势？对此，中国汽车技术研究中心有限公司首席专家刘斌判断，2019年自主品牌仍将是新能源汽车市场的主力军，更容易完成新能源汽车达标任务。“自主车企在新能源汽车市场积累了一定的资金，各种供需关系相对顺畅。尽管2019年合资品牌加快了新能源汽车战略的实施，但大多数车型只能在下半年上市，这对自主品牌不会有太大影响。“刘斌表示，自主品牌和合资品牌之间的竞争也存在差异。自主品牌新能源汽车大多集中在低端领域，合资品牌的主要方向是20万元及以上的中高端市场。在差异化竞争下，自主品牌不会受到太大影响上述因素，自主品牌具有许多值得关注的竞争优势。第一个是规模效应在新能源汽车领域的体现。目前，新能源汽车的成本仍然很高，2019年补贴回落等因素将进一步增加汽车成本。在新能源汽车产销尚未达到一定规模的情况下，合资企业可能会面临亏损和卖车的局面。但自主品牌已经积累了一定的规模，各种供需关系和销售渠道都比较顺畅，在规模竞争下会有很大的优势。其次，据不完全统计，2019年上市的新能源汽车约有40辆，自主品牌和合资品牌各占一半左右。其中，合资品牌的插电式混合动力汽车占比远高于自主品牌。此外，2018年上市的自主品牌畅销车型超过10款，将在2019年进行升级。这些车型在市场上已经获得了一定的认可和认可，进一步开拓市场相对容易一些。第三，从产品上市到生产和销售推广还需要一段时间。在这方面，自主品牌仍然具有一定的优势。刘斌指出，尽管合资品牌将在2019年推出多款新能源汽车，但从汽车上市到促销都是周期性的。此前，大多数合资品牌都没有新能源汽车进入市场，销售或售后服务，甚至销售渠道是否需要重建都存在很大的不确定性。更关键的是，在新能源乘用车市场，私人消费是一块难啃的骨头，也是各车企市场表现和积分的关键。“除了私人消费，乘用车也有……

很多方式，如租赁、共享、出租车等，这些方式几乎都被自主品牌占据了。合资品牌不太可能通过此类团体订单获得销售额，这也增加了它们的积分。达到标准的困难。“刘斌判断，2019年，在正常情况下，除长城汽车外，大多数主流自主品牌在新能源汽车积分上都能相对轻松达标，而长城汽车由于新能源汽车积累较少，在达标方面仍有一些困难p达到标准。对于合资品牌，刘斌指出，除了华晨宝马和丰田，其他企业都很难达标，尤其是一汽-大众、上汽大众和上汽通用，它们都有大型燃油车生产基地。全国乘用车市场信息协会秘书长崔东树也表示，大多数合资企业都有庞大的燃油车生产基地，新能源汽车也很难达到标准。需要注意的是，2020年，随着积分达标比例的提高和合资品牌新能源汽车战略的全面实施，可能是自主品牌真正应对新能源汽车市场挑战的开始。届时，自主品牌可能会面临更大的压力。积分交易的趋势影响着汽车公司的规划。2018年，中国生产了2352.9万辆乘用车，业内预测2019年的产量可能相同。根据这个数据，2019年，新能源汽车的得分需要236万左右。即使每辆新能源汽车的分数是3分，也只需要生产79万辆新能源车。根据中国汽车工业协会此前的预测，2019年新能源汽车产销将达到160万辆，与2018年相比增长33%。数据显示，2018年，中国新能源乘用车产量为107万辆，增长33%，2019年产量可能达到142万辆。据此计算，2019年，新能源汽车将没有达标压力，届时将有大量剩余积分。目前，“双积分”政策仍存在很大的不确定性，交易方式或交易金额尚未明确。“企业，尤其是合资企业，普遍希望在一定的管理或交易体系中明确自己的发展计划。”刘斌说，由于存在许多不确定因素，企业很难制定准确的应对措施。如果过于激进，当新能源汽车不赚钱甚至亏损时，企业就会不堪重负；

但是，如果自己的新能源汽车产量不足，一旦积分交易价格过高，也会给企业带来很大负担。因此，大多数企业仍处于谨慎的观望期，新能源汽车的规划尚未真正落地，这可能也是许多合资企业选择在下半年上市新能源车的原因之一。值得注意的是，2018年，新能源汽车的积分值并不高。这是否会影响车企今年推进新能源汽车战略的积极性？刘斌表示，大多数企业仍然倾向于根据自己的计划推进新能源汽车的战略，希望自己的产量能够满足要求。“2018年新能源汽车积分交易量较低，很大程度上与2018年下半年长续航里程汽车大规模上市有关。这类车辆将产生更多的新能源汽车积分，导致积分整体供过于求。此外，2018年，新能源汽车积分未纳入考核体系，交易价格自然不高。“不过，刘斌强调，2019年新能源汽车市场仍存在许多不确定性，产量可能在120万辆至180万辆之间波动。按照目前10%的积分考核要求，虽然总体达标压力不大，但不排除部分企业达不到标准，特别是合资v拥有大型燃油汽车生产基地。如果他们不加快新能源汽车战略，他们将陷入非常被动的“达标困境”。中国汽车工业协会原执行主席张树林在接受《中国汽车报》采访时强调，2019年，受新能源汽车补贴退坡等因素影响，新能源汽车市场将面临更加激烈的竞争。在竞争中，不仅会促进新能源汽车产业的技术进步，还会加大产业结构调整的力度。“传统汽车制造商的技术优势和承受成本压力的能力非常强，这将给新汽车制造商的生存和发展带来巨大压力。优胜劣汰将引导行业加快破产、合并和联合重组的步伐。”张树林说。

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