整车厂已开启三元换装磷酸铁锂模式 磷酸铁锂要逆袭？

日前，北汽新能源宣布将旗下所有EX360车型的售价上调5000元。无独有偶，今年1月，速腾汽车、新特汽车等造车新势力也不同程度上调了相关纯电动汽车的价格，其中速腾汽车旗下G3车型的三个版本的价格上涨了2-3.4万元。尽管2019年新能源汽车财政补贴政策尚未与大家见面，但今年财政补贴将大幅下降似乎已是既定事实。为了应对财政补贴带来的成本压力，新能源汽车公司正在考虑将压力适当转移给终端客户。值得一提的是，中国电池网从北汽新能源获悉，旗下ECU220最近增加了一款标准车型，补贴价格为5.58万元，低于此前两个版本的ECU220。据悉，ECU220标准版已经放弃使用三元锂电池，转而使用更具成本优势的磷酸铁锂电池。小编注意到，江淮的新车江淮iEV7L同样采用磷酸铁锂电池，能量密度为140.24瓦时/公斤，电池容量为35.2千瓦时，续航里程为302公里。近年来，在高补贴政策的引导下，中国新能源汽车不断追求更高的续航里程。因此，对电池能量密度的要求也在不断提高。三元电池比磷酸铁锂电池具有更高的能量密度，目前已成为新能源乘用车的主流产品。此时，一些车企开始在一些车型上放弃三元电池，取而代之的是磷酸铁锂电池，这相当耐人寻味。磷酸亚铁锂的成本优势是不可否认的。随着新能源汽车的财政补贴大幅下降，车企在部分车型上更换了磷酸铁锂电池，只是为了应对补贴下降带来的成本压力。动力电池作为新能源汽车的核心部件，约占新能源汽车成本的40%。根据中国的说法。com，2018年中国三元电池的主流价格在1.2元/WH左右，PACK的成本接近0.2元。按照这样的电池价格，如果a级纯电动汽车的电池容量为50kWh，整个电池组的价格将在7万元左右。对于10万元以下的A0级汽车来说，三元锂电池在其成本构成中可能占比更高。如果一味追求高能量密度和高续航里程，那么汽车公司可能不得不亏损。由于没有镍、钴等贵金属，磷酸铁锂电池的成本目前在0.6元-0.9元/WH，相对稳定。磷酸亚铁锂成本较低，使得整车企业在新能源汽车财政补贴大幅下降的环境下仍然盈利。同时，就目前国内新能源乘用车消费市场而言，A0级以下的乘用车价格更敏感，性价比更高，磷酸亚铁锂在该领域仍有很大优势。随着新能源汽车的逐步市场化，磷酸铁锂电池的成本优势将成为其与三元电池竞争的最有利武器。突破能量密度瓶颈，拓展应用领域。事实上，北汽新能源、江淮汽车等车企的部分乘用车已经放弃了三元电池，转而使用磷酸铁锂电池，不仅因为磷酸铁锂具有明显的成本优势，还因为它们可以缓解新能源车企补贴带来的成本压力，也因为近两年国内磷酸亚铁锂企业的技术升级。北汽新能源副总经理张庆平在接受媒体采访时表示，随着近年来电池组开发技术的提高，磷酸亚铁锂的能量密度也有所提高，能够满足当前国家技术门槛要求和消费者日常出行需求。由于磷酸亚铁锂在成本、安全性和循环性能方面的优势，国内许多动力电池企业并没有放弃这条技术路线，而是加大了技术研发力度，不断突破磷酸亚铁锂的“瓶颈”……

磷酸盐的能量密度。例如，国轩高科在2018年已经量产了单体能量密度为180Wh/kg的磷酸铁锂电池，其性能接近三元523。2019年，国轩高科计划量产能量密度为190瓦时/公斤的磷酸铁锂电池，可支持续航里程超过400公里的车辆。与此同时，该公司还计划今年将磷酸亚铁锂单电池的能量密度提高到200瓦时/公斤左右。值得一提的是，今年即将上市的江淮iEV7L的能量密度已经达到190瓦时/公斤。随着磷酸铁锂电池能量密度的突破，其安全性和循环性能等优势得到了更好的发挥，并为其开辟了更多的应用场景。“出租车和网约车更强调电池的充放电循环次数，对电池的寿命要求为60万公里甚至80万公里。如此长的保修里程是目前三元电池无法实现的，但磷酸亚铁锂可以实现。此外，磷酸铁锂电池的安全性要高得多而不是三元电池。“江淮汽车总经理项兴初认为，磷酸亚铁锂在乘用车市场存在是必要的。值得注意的是，今年2月19日，工业和信息化部公布了《道路机动车辆生产企业及产品公告》第317批新产品”，其中61款车型搭载磷酸铁锂电池，占比60.4%。从车型来看，乘用车仍以三元电池为主，但乘用车和专用车基本以磷酸铁锂为主科技成果转化基金在接受媒体采访时表示，A0以下的乘用车和电动物流车对价格更敏感，磷酸铁锂电池正好可以满足其需求；

高端乘用车更注重性能，三元电池在这方面具有优势。随着补贴的减少和真正的市场化，磷酸亚铁锂成本低、使用寿命长、安全性高的优势将在乘用车和物流车领域得到重视。再加上磷酸亚铁锂在客车市场的主导地位，以及后期磷酸铁锂电池在储能市场的应用，未来磷酸亚铁锂市场的应用空间可能会更广阔。日前，北汽新能源宣布将旗下所有EX360车型的售价上调5000元。无独有偶，今年1月，速腾汽车、新特汽车等造车新势力也不同程度上调了相关纯电动汽车的价格，其中速腾汽车旗下G3车型的三个版本的价格上涨了2-3.4万元。尽管2019年新能源汽车财政补贴政策尚未与大家见面，但今年财政补贴将大幅下降似乎已是既定事实。为了应对财政补贴带来的成本压力，新能源汽车公司正在考虑将压力适当转移给终端客户。值得一提的是，中国电池网从北汽新能源获悉，旗下ECU220最近增加了一款标准车型，补贴价格为5.58万元，低于此前两个版本的ECU220。据悉，ECU220标准版已经放弃使用三元锂电池，转而使用更具成本优势的磷酸铁锂电池。小编注意到，江淮的新车江淮iEV7L同样采用磷酸铁锂电池，能量密度为140.24瓦时/公斤，电池容量为35.2千瓦时，续航里程为302公里。近年来，在高补贴政策的引导下，中国新能源汽车不断追求更高的续航里程。因此，对电池能量密度的要求也在不断提高。三元电池比磷酸铁锂电池具有更高的能量密度，目前已成为新能源乘用车的主流产品。此时，一些车企开始在一些车型上放弃三元电池，取而代之的是磷酸铁锂电池，这相当耐人寻味。磷酸亚铁锂的成本优势是不可否认的。随着新能源汽车的财政补贴大幅下降，车企在部分车型上更换了磷酸铁锂电池，只是为了应对补贴下降带来的成本压力。动力电池作为新能源汽车的核心部件，约占新能源汽车成本的40%。根据中国的说法。com，2018年中国三元电池的主流价格在1.2元/WH左右，PACK的成本接近0.2元。按照这样的电池价格，如果a级纯电动汽车的电池容量为50kWh，整个电池组的价格将在7万元左右。对于10万元以下的A0级汽车来说，三元锂电池在其成本构成中可能占比更高。如果一味追求高能量密度和高续航里程，那么汽车公司可能不得不亏损。由于没有镍、钴等贵金属，磷酸铁锂电池的成本目前在0.6元-0.9元/WH，相对稳定。磷酸亚铁锂成本较低，使得整车企业在新能源汽车财政补贴大幅下降的环境下仍然盈利。同时，就目前国内新能源乘用车消费市场而言，A0级以下的乘用车价格更敏感，性价比更高，磷酸亚铁锂在该领域仍有很大优势。随着新能源汽车的逐步市场化，磷酸铁锂电池的成本优势将成为其与三元电池竞争的最有利武器。突破能量密度瓶颈，拓展应用领域。事实上，北汽新能源、江淮汽车等车企的部分乘用车已经放弃了三元电池，转而使用磷酸铁锂电池，不仅因为磷酸铁锂具有明显的成本优势，还因为它们可以缓解新能源车企补贴带来的成本压力，也因为近两年国内磷酸亚铁锂企业的技术升级。张庆平，副总经理……

北汽新能源股份有限公司在接受媒体采访时表示，随着近年来电池组开发技术的提高，磷酸亚铁锂的能量密度也有所提高，能够满足当前国家技术门槛要求和消费者日常出行需求。由于磷酸亚铁锂在成本、安全性和循环性能方面的优势，国内许多动力电池企业并没有放弃这条技术路线，而是加大了技术研发力度，不断突破磷酸亚铁锂能量密度的“瓶颈”。例如，国轩高科在2018年已经量产了单体能量密度为180Wh/kg的磷酸铁锂电池，其性能接近三元523。2019年，国轩高科计划量产能量密度为190瓦时/公斤的磷酸铁锂电池，可支持续航里程超过400公里的车辆。与此同时，该公司还计划今年将磷酸亚铁锂单电池的能量密度提高到200瓦时/公斤左右。值得一提的是，今年即将上市的江淮iEV7L的能量密度已经达到190瓦时/公斤。随着磷酸铁锂电池能量密度的突破，其安全性和循环性能等优势得到了更好的发挥，并为其开辟了更多的应用场景。“出租车和网约车更强调电池的充放电循环次数，对电池的寿命要求为60万公里甚至80万公里。如此长的保修里程是目前三元电池无法实现的，但磷酸亚铁锂可以实现。此外，磷酸铁锂电池的安全性要高得多而不是三元电池。“江淮汽车总经理项兴初认为，磷酸亚铁锂在乘用车市场存在是必要的。值得注意的是，今年2月19日，工业和信息化部公布了《道路机动车辆生产企业及产品公告》第317批新产品”，其中61款车型搭载磷酸铁锂电池，占比60.4%。从车型来看，乘用车仍以三元电池为主，但乘用车和专用车基本以磷酸铁锂为主科技成果转化基金在接受媒体采访时表示，A0以下的乘用车和电动物流车对价格更敏感，磷酸铁锂电池正好可以满足其需求；高端乘用车更注重性能，三元电池在这方面具有优势。随着补贴的减少和真正的市场化，磷酸亚铁锂成本低、使用寿命长、安全性高的优势将在乘用车和物流车领域得到重视。再加上磷酸亚铁锂在客车市场的主导地位，以及后期磷酸铁锂电池在储能市场的应用，未来磷酸亚铁锂市场的应用空间可能会更广阔。

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