迪斯“不宣而战”，大众在华合作陷入诡异局面

一年前的善意和绥靖在一年后变成了一场“未宣布的战争”。至于大众集团有意调整在华合资企业股比的消息，截至目前，除了上汽集团发布了相当强硬的公告外，一汽-大众和江淮大众尚未做出明确表态。在天价罚款和巨额投资的叠加下，大众未来几年的现金流问题已经开始显现。抢占中国市场可能是Diss能够提供的最佳解决方案。准备“割韭菜”2019年3月12日，在德国沃尔夫斯堡举行的大众汽车年会上，奥迪ag现任首席执行官赫伯特·迪斯的演讲让大众汽车及其在中国的三家合作伙伴感到尴尬。

奥迪ag首席执行官赫伯特·迪斯表示，大众将调整合资公司在中国的股份比例。股比调整计划可能在2020年完成，这意味着今年将研究股比调整问题。大众汽车集团首席财务官Frank Witter补充说，现在提高在中国合资企业的股份比例并不是一个非常重要的问题。当然，调整股票比例是最好的。数据显示，目前大众集团在中国有三家汽车合资企业，分别是上汽大众、一汽大众和江淮大众。其中，上汽大众和江淮大众的持股比例为50:50，而在一汽大众，大众集团的持股比例仅为40%。在中外合资车企股比普遍为50:50的情况下，一汽-大众60:40的股比确实是一种特殊的存在。据了解，2014年，一汽集团和大众集团就股比问题进行了讨论。双方宣布同意将股权比例调整为51:49，并将一汽集团目前持有的60%股权中的9%出售给奥迪，最终形成一汽集团51%、德国大众和大众（中国）投资有限公司30%、奥迪19%的格局。受多种因素影响，上述调整尚未实施。讨价还价的筹码迪斯最近关于调整中国合资企业股份比例的言论可能不仅仅针对一汽-大众。2022年，中国将取消乘用车外资股比限制和合资企业数量不超过两家的限制。在迪斯的股比调整计划中，新成立的江淮大众也将“被迫”坐在谈判桌上。在与公众的合作中，江淮无疑可以获得最少的筹码。无论是大众为江淮绘制的新能源未来地图，还是计划引入的西班牙品牌SEAT，为了缓解成为蔚来汽车“代工厂”的尴尬，在与大众的一系列合作中，正处于安进和祥星初过渡期的江淮，注定只会对大众汽车股份比例变化的总体计划投赞成票。一汽-大众虽然成功地将捷达从单一车型升级为品牌，并从低到高打造了捷达、大众和奥迪的品牌矩阵，似乎盈利颇丰，但被称为“铁腕高管”的徐留平肯定也很难认同Diss调整股比的想法。一方面，这必然是他职业生涯中的一个缺陷；

另一方面，与上汽和江淮不同，一汽-大众的股比变化涉及更高级别的央企。亲善只存在于一年前，伊迪丝的言论实际上推翻了他一年前的观点。2018年4月，在北京车展前夕，迪斯公开对媒体表示，“合资公司现有的股比关系以及相关的未来协议不会改变”。

大众汽车中国区执行副总裁张穗欣同年11月，大众汽车中国执行副总裁张穗欣也明确表示：“我们现在认为三家合资企业以及与三家合作伙伴的合作非常好，我们没有理由改变这种状态，至少现在还没有。”，大众汽车集团不仅没有表现出任何贪婪，而且释放出了巨大的善意。在广州车展期间，时任奥迪ag（中国）总裁兼首席执行官Jochem Heizmann教授表示，仅在2019年，大众集团就计划与中国合作伙伴共同投资超过40亿欧元，用于互联互通、移动出行服务、高效生产流程和新产品开发。大众汽车集团多位高管的表态一度被视为对中国合作伙伴的善意。毕竟，这个世界上最大的汽车市场对公众来说意义非凡。数据显示，2018年，上汽大众和一汽大众两家合资企业实现了421万辆的总销量，占大众集团全年总销量的38.6%以上。更重要的是，46.27亿欧元的利润在经历了“排放门”之后，成为公众维持稳定的重要支柱。大众汽车也资金短缺。遗憾的是，中国市场贡献的利润仍未能达到Diss的预期。毕竟，大众汽车集团太需要钱了。近年来，大众汽车已连续收到两张天价罚单。2015年，大众汽车因排放测试造假引发“排放门”事件，不得不向美国支付150亿美元的罚款。2018年，大众汽车收到了德国10亿欧元的罚款，并在车辆改进和诉讼上花费了300亿美元。连续的巨额罚款对公众的利润造成了前所未有的打击。另一方面，欧盟最近宣布了2030年新车的二氧化碳排放限值，要求在欧盟销售的汽车制造商在2021至2030年间将二氧化碳排放量减少37.5%。这项规定的颁布给包括大众在内的所有欧盟汽车制造商带来了巨大的成本负担。

赫伯特·迪斯需要的钱比巨额罚款和预期的成本负担还要多。除了大众汽车集团管理委员会主席的职位外，在大量的工作清单中，只有一个真正的业务职位是大众汽车集团车辆IT主管Diss，他亲自负责推动大众汽车集团的智能化战略。在集团的智能战略投资方面，迪斯将前首席执行官的投资计划增加了30%，并计划在2019年至2023年期间斥资440亿欧元建设新工厂、电动汽车、自动驾驶汽车和出行服务。大众汽车集团曾指出，在中国的投资企业不包括在上述投资计划中，合资企业各自承担产品和工厂的投资。从世界最大的汽车市场挖掘更多利润可能是迪斯在未来几年为大众提供的最佳处方。更重要的是，朱宇走在了前面，宝马在华晨宝马项目的股份划分上取得了突破。对于在宝马全球首席执行官竞争中失利并阴差阳错成为大众集团首席执行官的迪斯来说，既然宝马现任首席执行官Harald Krueger做到了，那么大众也许能够做到。但不幸的是，迪斯可能低估了大众在中国的几个合作伙伴，他们毕竟不是华晨。

一年前的善意和绥靖在一年后变成了一场“未宣布的战争”。至于大众集团有意调整在华合资企业股比的消息，截至目前，除了上汽集团发布了相当强硬的公告外，一汽-大众和江淮大众尚未做出明确表态。在天价罚款和巨额投资的叠加下……

大众汽车未来几年的现金流问题已经开始显现。抢占中国市场可能是Diss能够提供的最佳解决方案。准备“割韭菜”2019年3月12日，在德国沃尔夫斯堡举行的大众汽车年会上，奥迪ag现任首席执行官赫伯特·迪斯的演讲让大众汽车及其在中国的三家合作伙伴感到尴尬。

奥迪ag首席执行官赫伯特·迪斯表示，大众将调整合资公司在中国的股份比例。股比调整计划可能在2020年完成，这意味着今年将研究股比调整问题。大众汽车集团首席财务官Frank Witter补充说，现在提高在中国合资企业的股份比例并不是一个非常重要的问题。当然，调整股票比例是最好的。数据显示，目前大众集团在中国有三家汽车合资企业，分别是上汽大众、一汽大众和江淮大众。其中，上汽大众和江淮大众的持股比例为50:50，而在一汽大众，大众集团的持股比例仅为40%。在中外合资车企股比普遍为50:50的情况下，一汽-大众60:40的股比确实是一种特殊的存在。据了解，2014年，一汽集团和大众集团就股比问题进行了讨论。双方宣布同意将股权比例调整为51:49，并将一汽集团目前持有的60%股权中的9%出售给奥迪，最终形成一汽集团51%、德国大众和大众（中国）投资有限公司30%、奥迪19%的格局。受多种因素影响，上述调整尚未实施。讨价还价的筹码迪斯最近关于调整中国合资企业股份比例的言论可能不仅仅针对一汽-大众。2022年，中国将取消乘用车外资股比限制和合资企业数量不超过两家的限制。在迪斯的股比调整计划中，新成立的江淮大众也将“被迫”坐在谈判桌上。在与公众的合作中，江淮无疑可以获得最少的筹码。无论是大众为江淮绘制的新能源未来地图，还是计划引入的西班牙品牌SEAT，为了缓解成为蔚来汽车“代工厂”的尴尬，在与大众的一系列合作中，正处于安进和祥星初过渡期的江淮，注定只会对大众汽车股份比例变化的总体计划投赞成票。一汽-大众虽然成功地将捷达从单一车型升级为品牌，并从低到高打造了捷达、大众和奥迪的品牌矩阵，似乎盈利颇丰，但被称为“铁腕高管”的徐留平肯定也很难认同Diss调整股比的想法。一方面，这必然是他职业生涯中的一个缺陷；

另一方面，与上汽和江淮不同，一汽-大众的股比变化涉及更高级别的央企。亲善只存在于一年前，伊迪丝的言论实际上推翻了他一年前的观点。2018年4月，在北京车展前夕，迪斯公开对媒体表示，“合资公司现有的股比关系以及相关的未来协议不会改变”。

大众汽车中国区执行副总裁张穗欣同年11月，大众汽车中国执行副总裁张穗欣也明确表示：“我们现在认为三家合资企业以及与三家合作伙伴的合作非常好，我们没有理由改变这种状态，至少现在还没有。”，大众汽车集团不仅没有表现出任何贪婪，而且释放出了巨大的善意。在广州车展期间，时任奥迪ag（中国）总裁兼首席执行官Jochem Heizmann教授表示，仅在2019年，大众集团就计划与中国合作伙伴共同投资超过40亿欧元，用于互联互通、移动出行服务、高效生产流程和新产品开发。大众汽车集团多位高管的表态一度被视为对中国合作伙伴的善意。毕竟，这个世界上最大的汽车市场对公众来说意义非凡。数据显示，2018年，上汽大众和一汽大众两家合资企业实现了421万辆的总销量，占大众集团全年总销量的38.6%以上。更重要的是，46.27亿欧元的利润在经历了“排放门”之后，成为公众维持稳定的重要支柱。大众汽车也资金短缺。遗憾的是，中国市场贡献的利润仍未能达到Diss的预期。毕竟，大众汽车集团太需要钱了。近年来，大众汽车已连续收到两张天价罚单。2015年，大众汽车因排放测试造假引发“排放门”事件，不得不向美国支付150亿美元的罚款。2018年，大众汽车收到了德国10亿欧元的罚款，并在车辆改进和诉讼上花费了300亿美元。连续的巨额罚款对公众的利润造成了前所未有的打击。另一方面，欧盟最近宣布了2030年新车的二氧化碳排放限值，要求在欧盟销售的汽车制造商在2021至2030年间将二氧化碳排放量减少37.5%。这项规定的颁布给包括大众在内的所有欧盟汽车制造商带来了巨大的成本负担。

赫伯特·迪斯需要的钱比巨额罚款和预期的成本负担还要多。除了大众汽车集团管理委员会主席的职位外，在大量的工作清单中，只有一个真正的业务职位是大众汽车集团车辆IT主管Diss，他亲自负责推动大众汽车集团的智能化战略。在集团的智能战略投资方面，迪斯将前首席执行官的投资计划增加了30%，并计划在2019年至2023年期间斥资440亿欧元建设新工厂、电动汽车、自动驾驶汽车和出行服务。大众汽车集团曾指出，在中国的投资企业不包括在上述投资计划中，合资企业各自承担产品和工厂的投资。从世界最大的汽车市场挖掘更多利润可能是迪斯在未来几年为大众提供的最佳处方。更重要的是，朱宇走在了前面，宝马在华晨宝马项目的股份划分上取得了突破。对于在宝马全球首席执行官竞争中失利并阴差阳错成为大众集团首席执行官的迪斯来说，既然宝马现任首席执行官Harald Krueger做到了，那么大众也许能够做到。但不幸的是，迪斯可能低估了大众在中国的几个合作伙伴，他们毕竟不是华晨。

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