补贴退坡冲击波：磷酸铁锂电池将收复失地？

随着补贴的减少和成本压力的增加，能源密度不会太高，铁锂电池凭借其成本和安全优势有望在乘用车市场迎来更多发展机遇。3月26日，财政部等四部委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2019年新能源汽车补贴政策终于落地。最新的补贴标准从当天开始实施，并设定了三个月的过渡期。正如业内预期的那样，今年新能源汽车补贴将进一步下降。根据最新计划，国家对乘用车、公交车和特种车辆的补贴比2018年平均下降了一半以上。加上取消的地方政府补贴，一些分析人士表示，整体补贴规模同比下降了70%。一方面，降低了原技术标准下的新能源汽车补贴金额，另一方面，通过提高汽车续航里程和电池能量密度，将部分新能源汽车挡在了补贴门外。这对新能源汽车行业产生了多层次的影响：首先，续航里程和电池能量密度阈值的提高将进一步鼓励企业提高产品的技术水平；其次，一些难以达到补贴标准的企业将面临补贴退坡的压力，要么转向市场，要么被企业消化；

从更广泛的角度来看，补贴的退出影响到整个行业。从长远来看，每一家新能源汽车公司都将面临降本增效的问题。影响补贴的关键部分是动力电池。电池作为新能源汽车的重要组成部分，其能量密度和规模直接决定了电动汽车的续航里程。此前，在补贴政策的引导下，动力电池行业向高能量密度方向快速发展，三元材料也迅速推向市场。去年，其市场份额超过了磷酸亚铁锂，占60%。然而，该行业对高能源密度的过度追求也引发了质疑。出于安全和成本的考虑，许多新能源汽车行业和上下游产业链人士认为，电池技术路径的选择应该交给市场，电池能量密度的突破不应该推进得太快。随着补贴的逐步减少，动力电池行业的格局将朝着更加市场化的方向发展。有关部门发布的补贴政策解读第一条明确了政策“适度优化技术指标”的态度。在适当提高技术指标门槛的同时，不提高技术指标上限，防止企业盲目追求高指标、忽视安全。引导电池技术的多元化发展。在补贴的具体细节中，政策提高了补贴电池能量密度和电动汽车续航里程的最低要求。其中，电池能量密度阈值从去年的105Wh/kg提高到125Wh/kg，续航里程阈值从去年150公里提高到250公里。尽管能量密度和续航里程的阈值有所提高，但新的补贴政策并没有进一步提高技术指标的上限，以防止企业盲目追高。财政部等部委发布了三条原则：技术先进、质量可靠、安全有保障。这意味着该政策为动力电池的技术路径提供了更多空间。“电动汽车的技术路线没有改变，但在动力电池方面有指导。磷酸亚铁锂和三元锂电池都将迎来发展机遇。”汽车行业高级分析师钟石告诉智库Jun。在过去几年里，三元锂电池在动力电池产业链中发展迅速，因为补贴政策青睐具有更高能量密度和更高续航里程的电池和电动汽车。据统计，2018年，三元锂电池装机容量达到60%，超过磷酸铁锂电池。然而，随着新能源汽车销量和保有量的增加，关于激进追求能量密度和续航里程的问题开始出现。智库君此前曾多次报道，一方面，不确定市场对新能源汽车的需求是否全部集中在高续航上；

另一方面，过度追求高能量密度和高充电率也会增加成本压力和安全风险。事实上，此前已有迹象表明能源密度指数有所减弱。此前，工信部发布的《节能与新能源汽车技术路线图》提出了动力电池能量密度的发展目标。然而，在去年12月发布的《汽车行业投资管理条例》中，此前意见稿中提到的能源密度要求被取消，用于新建动力电池投资项目。上述产业投资管理规定，在放开市场准入规则的同时，取消了对电池能量密度的刚性要求，但赋予了市场更多的发展节奏和发展路径。磷酸亚铁锂将收复失地？新补贴政策的出台预计将促使汽车制造商改变过去单纯追求能源密度的局面，这将带来整个动力电池行业的重建。此前，动力电池行业人士告诉智库君，随着补贴的减少、成本压力的增加以及超高能量密度的缺乏，铁锂电池凭借其成本和安全优势有望在乘用车市场迎来更多发展机遇。受益于新能源车企对能量密度和续航里程要求的提高，近两年三元锂电池逐渐“火”起来，市场份额从2015年的27%上升到60%，成为动力电池领域的主流产品。最近申请科创板上市的容百科技的主要产品是三元锂电池正极材料。相比较而言，磷酸铁锂电池在前两年一直是市场的主流，2015年和2016年左右市场份额达到70%左右。自2017年以来，随着补贴向高能量密度电池和续航里程长的电动汽车倾斜，磷酸铁锂电池的市场份额开始下降。然而，磷酸铁锂电池一直是许多传统汽车制造商的选择，2018年其市场份额仍为38%。一般来说，在定位较低的新能源汽车上，汽车制造商对电池能量密度的要求并不高，因此不会盲目追求三元电池。以电动汽车销量可观的比亚迪和北汽新能源为例，它们中的许多都配备了磷酸铁锂电池。值得一提的是，磷酸电池开发后，其能量密度也有了一定的提高。根据行业媒体《2018-2019年新能源汽车推广应用推荐车型目录》，磷酸铁电池的平均能量密度达到140Wh/kg，而三元锂电池为160Wh/kg，差距正在缩小。在目前的补贴规则下，磷酸铁锂电池与三元锂电池的补贴差距并不大。就汽车制造商而言，磷酸铁锂电池的技术更加成熟稳定，成本也有优势。有分析认为，磷酸亚铁锂有望重新获得汽车企业的青睐。需要指出的是，三元锂电池和磷酸铁锂电池不能简单地代表高低能量密度。即使选择三元锂电池，企业也会从市场层面选择相对稳定的发展路径。ST 4月1日，一位新车制造商的内部人士告诉智库君，尽管他们计划在即将推出的新车型上搭载最高能量密度级别的电池，但这并不是主要产品，而是对新技术的突破和探索。据悉，上述电池的能量密度高达170Wh/kg，可以获得现阶段最高的补贴。随着补贴的减少和成本压力的增加，能源密度不会太高，铁锂电池凭借其成本和安全优势有望在乘用车市场迎来更多发展机遇。3月26日，财政部等四部委联合印发《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，补贴……

2019年新能源汽车政策终于落地。最新的补贴标准从当天开始实施，并设定了三个月的过渡期。正如业内预期的那样，今年新能源汽车补贴将进一步下降。根据最新计划，国家对乘用车、公交车和特种车辆的补贴比2018年平均下降了一半以上。加上取消的地方政府补贴，一些分析人士表示，整体补贴规模同比下降了70%。一方面，降低了原技术标准下的新能源汽车补贴金额，另一方面，通过提高汽车续航里程和电池能量密度，将部分新能源汽车挡在了补贴门外。这对新能源汽车行业产生了多层次的影响：首先，续航里程和电池能量密度阈值的提高将进一步鼓励企业提高产品的技术水平；其次，一些难以达到补贴标准的企业将面临补贴退坡的压力，要么转向市场，要么被企业消化；从更广泛的角度来看，补贴的退出影响到整个行业。从长远来看，每一家新能源汽车公司都将面临降本增效的问题。影响补贴的关键部分是动力电池。电池作为新能源汽车的重要组成部分，其能量密度和规模直接决定了电动汽车的续航里程。此前，在补贴政策的引导下，动力电池行业向高能量密度方向快速发展，三元材料也迅速推向市场。去年，其市场份额超过了磷酸亚铁锂，占60%。然而，该行业对高能源密度的过度追求也引发了质疑。出于安全和成本的考虑，许多新能源汽车行业和上下游产业链人士认为，电池技术路径的选择应该交给市场，电池能量密度的突破不应该推进得太快。随着补贴的逐步减少，动力电池行业的格局将朝着更加市场化的方向发展。有关部门发布的补贴政策解读第一条明确了政策“适度优化技术指标”的态度。在适当提高技术指标门槛的同时，不提高技术指标上限，防止企业盲目追求高指标、忽视安全。引导电池技术的多元化发展。在补贴的具体细节中，政策提高了补贴电池能量密度和电动汽车续航里程的最低要求。其中，电池能量密度阈值从去年的105Wh/kg提高到125Wh/kg，续航里程阈值从去年150公里提高到250公里。尽管能量密度和续航里程的阈值有所提高，但新的补贴政策并没有进一步提高技术指标的上限，以防止企业盲目追高。财政部等部委发布了三条原则：技术先进、质量可靠、安全有保障。这意味着该政策为动力电池的技术路径提供了更多空间。“电动汽车的技术路线没有改变，但在动力电池方面有指导。磷酸亚铁锂和三元锂电池都将迎来发展机遇。”汽车行业高级分析师钟石告诉智库Jun。在过去几年里，三元锂电池在动力电池产业链中发展迅速，因为补贴政策青睐具有更高能量密度和更高续航里程的电池和电动汽车。据统计，2018年，三元锂电池装机容量达到60%，超过磷酸铁锂电池。然而，随着新能源汽车销量和保有量的增加，关于激进追求能量密度和续航里程的问题开始出现。智库君此前曾多次报道，一方面，不确定市场对新能源汽车的需求是否全部集中在高续航上；

另一方面，过度追求高能量密度和高充电率也会增加成本压力和安全风险。事实上，此前已有迹象表明能源密度指数有所减弱。此前，工信部发布的《节能与新能源汽车技术路线图》提出了动力电池能量密度的发展目标。然而，在去年12月发布的《汽车行业投资管理条例》中，此前意见稿中提到的能源密度要求被取消，用于新建动力电池投资项目。上述产业投资管理规定，在放开市场准入规则的同时，取消了对电池能量密度的刚性要求，但赋予了市场更多的发展节奏和发展路径。磷酸亚铁锂将收复失地？新补贴政策的出台预计将促使汽车制造商改变过去单纯追求能源密度的局面，这将带来整个动力电池行业的重建。此前，动力电池行业人士告诉智库君，随着补贴的减少、成本压力的增加以及超高能量密度的缺乏，铁锂电池凭借其成本和安全优势有望在乘用车市场迎来更多发展机遇。受益于新能源车企对能量密度和续航里程要求的提高，近两年三元锂电池逐渐“火”起来，市场份额从2015年的27%上升到60%，成为动力电池领域的主流产品。最近申请科创板上市的容百科技的主要产品是三元锂电池正极材料。相比较而言，磷酸铁锂电池在前两年一直是市场的主流，2015年和2016年左右市场份额达到70%左右。自2017年以来，随着补贴向高能量密度电池和续航里程长的电动汽车倾斜，磷酸铁锂电池的市场份额开始下降。然而，磷酸铁锂电池一直是许多传统汽车制造商的选择，2018年其市场份额仍为38%。一般来说，在定位较低的新能源汽车上，汽车制造商对电池能量密度的要求并不高，因此不会盲目追求三元电池。以电动汽车销量可观的比亚迪和北汽新能源为例，它们中的许多都配备了磷酸铁锂电池。值得一提的是，磷酸电池开发后，其能量密度也有了一定的提高。根据行业媒体《2018-2019年新能源汽车推广应用推荐车型目录》，磷酸铁电池的平均能量密度达到140Wh/kg，而三元锂电池为160Wh/kg，差距正在缩小。在目前的补贴规则下，磷酸铁锂电池与三元锂电池的补贴差距并不大。就汽车制造商而言，磷酸铁锂电池的技术更加成熟稳定，成本也有优势。有分析认为，磷酸亚铁锂有望重新获得汽车企业的青睐。需要指出的是，三元锂电池和磷酸铁锂电池不能简单地代表高低能量密度。即使选择三元锂电池，企业也会从市场层面选择相对稳定的发展路径。ST 4月1日，一位新车制造商的内部人士告诉智库君，尽管他们计划在即将推出的新车型上搭载最高能量密度级别的电池，但这并不是主要产品，而是对新技术的突破和探索。据悉，上述电池的能量密度高达170Wh/kg，可以获得现阶段最高的补贴。

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