从喧嚣归于沉寂 乘用车48V系统为何被冷落？

纵观目前的汽车市场，搭载48V系统的乘用车产品非常少，能够作为主推车型的产品更是凤毛麟角。作为传统燃油车向纯电动汽车过渡的技术之一，48V系统在一系列噪音后开始沉寂。自2016年以来，业内频繁传出“48V系统强势登陆中国”、“48V技术路线将成为主流汽车路线”的消息，有业内人士预测2019年将是48V系统的爬坡期，2020年将迎来产品爆发期。然而，无论是与目前新能源汽车各种技术路线蓬勃发展的情况相比，还是与新能源汽车的营销力度相比，48V系统的性能都不如理想。成功和失败都要归功于政策。随着汽车电子设备的增加和提高燃油经济性的迫切性，12V电压已不能满足车辆的需求。在越来越严格的能耗和排放要求的双重压力下，挖掘出了一个具有类似想法的48V微混合系统。《乘用车油耗评价方法和指标》要求，到2020年，所有企业生产的乘用车平均油耗必须降至5.0升/100公里。国务院在《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》中也明确表示，到2020年底，当年生产的乘用车平均油耗将降至5L/100km。此外，为了进一步促进节能和新能源汽车产业的发展，并借鉴欧美国家平均油耗和新能源车辆管理法规的立法经验和做法，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署和质量监督检验检疫总局联合颁布了《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》，为规范和加强乘用车企业平均油耗和新能源汽车积分管理。研究表明，48V微混技术和电动化改造可以帮助汽车提高10%~15%的燃油效率，但硬件成本仅增加5%，并且随着技术的逐渐成熟、产业化和规模化，成本将继续下降。对于中国市场来说，48V系统更像是一门快速完成评估指标的“速成班”。一位关注48V系统的业内人士向记者坦言：“两年前，车企更关注48V，但现在车企已经不重视了，这项技术的市场状况并不理想。”对于48V的现状与近两年的火爆现象形成鲜明对比，电车工人联合会秘书长表示，造成这种情况的主要原因是政策支持率低，没有强制执行。他告诉记者，在欧洲国家，48V系统应该严格按照政策执行，但中国市场并非如此。据了解，由于欧盟制定了严格的二氧化碳排放标准，汽车制造商和零部件供应商被敦促通过各种技术路线来降低车辆油耗。48V系统由于其有限的成本增长和在节能减排方面的显著优势，成为业界关注的焦点。“48V的前景在理论上是好的，但这个行业还没有真正成长起来，所以还没有达到理想的状态。除非强制执行，否则前景很难达到预期。”马前程告诉记者，“现在纯电动汽车的技术越来越成熟，这种节能减排的过渡技术自然被冷落了。”在中国市场，“水土不服”的48V系统是基于传统的启停技术。通过升压，可以增强系统的节能效果，提供更好的驾驶体验和更多的驾驶选择。48V系统主要包括BSG电机、DC/DC转换器和48V电池。一方面，48V系统通过电机辅助和节能，大大降低了汽车在启动和停止过程中的能耗……

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另一方面，发动机扭矩低，低速响应慢，而电机扭矩高，低速响应快，可以弥补发动机的不足，提高自动启动速度，改善驾驶体验。在节能与新能源汽车的技术路线图中，48V系统被认为是提高传统汽车节能技术和油耗水平的技术之一。据了解，目前，博世、大陆集团、法雷奥等推出的48V系统的自行车成本已在6000元以内，国产48V系统成本在3500元至4500元不等。按照5000元的系统成本、15%的节油效果、6.9L/100公里的油耗计算，车辆年行驶里程为18000公里，可节省1211元的燃油成本。系统成本回收期4.1年，车辆年行驶里程1.5万公里，可节约燃油成本1099元。系统成本回收期为5年，车辆年行驶里程为1.2万公里。因此，对于消费者来说，里程越长，就越能在短时间内收回48V系统增加的成本。但总体而言，经济优势并不显著。清华大学汽车工程教授宋健在接受采访时表示，48V系统之所以面临这样的局面，主要是因为它在中国市场“水土不服”。他向记者解释说，欧洲的路况比较好，48V系统可以达到节能减排的效果。中国城市道路条件复杂，经常发生交通堵塞。这些情况导致48V系统在实际使用过程中对节能减排效果甚微。对于消费者来说，微弱的节油效果是没有吸引力的。对于企业来说，系统的开发成本与效果并不成正比。宋健直言不讳地表示，现在中国市场不需要48V系统。消费者糟糕的驾驶体验2016年，长安汽车推出了全球首款48V轻型混合生产车型逸动蓝动版。随后，江淮汽车迅速跟进，推出了搭载混光系统瑞风M4混合动力版的MPV。之后，宝骏、奇瑞、吉利、北汽等众多自主品牌将轻混车型提上日程。马千成告诉记者，消费者对48V系统的节能减排效果并不满意，主要是因为驾驶体验不佳。云南玉溪一位关心48V系统的车主告诉记者，他曾经试驾过一辆搭载48V系统，但提速较慢的奔驰C260l，根本没有意识到48V系统有什么优势。他以梅赛德斯-奔驰C200l和C260l为例。梅赛德斯-奔驰C200l搭载2.0T发动机，而梅赛德斯-奔驰C260l搭载1.5T发动机。尽管C200l的动力比C260l好，但C260l更贵。因此，这位车主表示，车企之所以推出48V系统，完全是由排放政策驱动的，但对消费者来说，多花点钱并不一定值得。一位不愿透露姓名的工程师告诉记者，自主品牌可以在量产车上组装48V系统。技术进步有目共睹，表明自主品牌的技术能力在不断提高。他还指出，48V系统在燃油经济性方面具有一定优势，但成本增加更为明显。对于消费者来说，48V系统的售后和维护成本相对较高。据了解，从传统的12V系统到48V系统的改变是电气系统装配的一种改变，而这项技术基本上被跨国品牌垄断：同时必须配备专业的检测和维护设备，并采用车辆维护和维修模式。纵观目前的汽车市场，搭载48V系统的乘用车产品非常少，能够作为主推车型的产品更是凤毛麟角。作为传统燃油车向纯电动汽车过渡的技术之一，48V系统在一系列噪音后开始沉寂。自2016年以来，业内频繁传出“48V系统在中国强势落地”和“48V技术路线将成为主流汽车路线”的消息，有业内人士预测，2019年将是48V系统的爬坡期，2020年将迎来产品爆发期……

然而，无论是与目前新能源汽车各种技术路线蓬勃发展的情况相比，还是与新能源汽车的营销力度相比，48V系统的性能都不如理想。成功和失败都要归功于政策。随着汽车电子设备的增加和提高燃油经济性的迫切性，12V电压已不能满足车辆的需求。在越来越严格的能耗和排放要求的双重压力下，挖掘出了一个具有类似想法的48V微混合系统。《乘用车油耗评价方法和指标》要求，到2020年，所有企业生产的乘用车平均油耗必须降至5.0升/100公里。国务院在《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》中也明确表示，到2020年底，当年生产的乘用车平均油耗将降至5L/100km。此外，为了进一步促进节能和新能源汽车产业的发展，并借鉴欧美国家平均油耗和新能源车辆管理法规的立法经验和做法，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署和质量监督检验检疫总局联合颁布了《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》，为规范和加强乘用车企业平均油耗和新能源汽车积分管理。研究表明，48V微混技术和电动化改造可以帮助汽车提高10%~15%的燃油效率，但硬件成本仅增加5%，并且随着技术的逐渐成熟、产业化和规模化，成本将继续下降。对于中国市场来说，48V系统更像是一门快速完成评估指标的“速成班”。一位关注48V系统的业内人士向记者坦言：“两年前，车企更关注48V，但现在车企已经不重视了，这项技术的市场状况并不理想。”对于48V的现状与近两年的火爆现象形成鲜明对比，电车工人联合会秘书长表示，造成这种情况的主要原因是政策支持率低，没有强制执行。他告诉记者，在欧洲国家，48V系统应该严格按照政策执行，但中国市场并非如此。据了解，由于欧盟制定了严格的二氧化碳排放标准，汽车制造商和零部件供应商被敦促通过各种技术路线来降低车辆油耗。48V系统由于其有限的成本增长和在节能减排方面的显著优势，成为业界关注的焦点。“48V的前景在理论上是好的，但这个行业还没有真正成长起来，所以还没有达到理想的状态。除非强制执行，否则前景很难达到预期。”马前程告诉记者，“现在纯电动汽车的技术越来越成熟，这种节能减排的过渡技术自然被冷落了。”在中国市场，“水土不服”的48V系统是基于传统的启停技术。通过升压，可以增强系统的节能效果，提供更好的驾驶体验和更多的驾驶选择。48V系统主要包括BSG电机、DC/DC转换器和48V电池。一方面，48V系统通过电机辅助和能量回收，大大降低了汽车在启动和停止过程中的能耗；

另一方面，发动机扭矩低，低速响应慢，而电机扭矩高，低速响应快，可以弥补发动机的不足，提高自动启动速度，改善驾驶体验。在节能与新能源汽车的技术路线图中，48V系统被认为是提高传统汽车节能技术和油耗水平的技术之一。据了解，目前，博世、大陆集团、法雷奥等推出的48V系统的自行车成本已在6000元以内，国产48V系统成本在3500元至4500元不等。按照5000元的系统成本、15%的节油效果、6.9L/100公里的油耗计算，车辆年行驶里程为18000公里，可节省1211元的燃油成本。系统成本回收期4.1年，车辆年行驶里程1.5万公里，可节约燃油成本1099元。系统成本回收期为5年，车辆年行驶里程为1.2万公里。因此，对于消费者来说，里程越长，就越能在短时间内收回48V系统增加的成本。但总体而言，经济优势并不显著。清华大学汽车工程教授宋健在接受采访时表示，48V系统之所以面临这样的局面，主要是因为它在中国市场“水土不服”。他向记者解释说，欧洲的路况比较好，48V系统可以达到节能减排的效果。中国城市道路条件复杂，经常发生交通堵塞。这些情况导致48V系统在实际使用过程中对节能减排效果甚微。对于消费者来说，微弱的节油效果是没有吸引力的。对于企业来说，系统的开发成本与效果并不成正比。宋健直言不讳地表示，现在中国市场不需要48V系统。消费者糟糕的驾驶体验2016年，长安汽车推出了全球首款48V轻型混合生产车型逸动蓝动版。随后，江淮汽车迅速跟进，推出了搭载混光系统瑞风M4混合动力版的MPV。之后，宝骏、奇瑞、吉利、北汽等众多自主品牌将轻混车型提上日程。马千成告诉记者，消费者对48V系统的节能减排效果并不满意，主要是因为驾驶体验不佳。云南玉溪一位关心48V系统的车主告诉记者，他曾经试驾过一辆搭载48V系统，但提速较慢的奔驰C260l，根本没有意识到48V系统有什么优势。他以梅赛德斯-奔驰C200l和C260l为例。梅赛德斯-奔驰C200l搭载2.0T发动机，而梅赛德斯-奔驰C260l搭载1.5T发动机。尽管C200l的动力比C260l好，但C260l更贵。因此，这位车主表示，车企之所以推出48V系统，完全是由排放政策驱动的，但对消费者来说，多花点钱并不一定值得。一位不愿透露姓名的工程师告诉记者，自主品牌可以在量产车上组装48V系统。技术进步有目共睹，表明自主品牌的技术能力在不断提高。他还指出，48V系统在燃油经济性方面具有一定优势，但成本增加更为明显。对于消费者来说，48V系统的售后和维护成本相对较高。据了解，从传统的12V系统到48V系统的改变是电气系统装配的一种改变，而这项技术基本上被跨国品牌垄断：同时必须配备专业的检测和维护设备，并采用车辆维护和维修模式。

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