新能源汽车退补之后，行业“虚假繁荣”姿态尽显？

图片来源于“123rf.com.cn”2019年第一季度刚刚结束。可以肯定的是，今年汽车行业的一个热词是“健康”。减税、降价、补贴减免。。。3月26日晚上9点，在广汽新能源公关部工作的木木（化名）还在加班制作海报，因为就在几个小时前，2019年的新能源补贴政策终于落地，广汽新能量决定自己买单，为消费者“全覆盖”。当晚8点或9点，杭州的曹小强收到一条短信，内容是：“蔚来杭州：现在支付一大笔钱，你可以享受国家最高4.5万元和地方政府最高2.25万元的补贴。请尽快联系你的同事，或者直接在App上支付大单。”晚上，全国各地的许多人都收到了“最后四小时保险计划”蔚来的短信。根据《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的最新通知》，补贴续航里程已由之前的5档降至2档，分别为250-400公里和400公里以上；250公里以下的补贴为0；享受250-400公里18000元补贴，400公里以上25000元补贴，插电式混合动力汽车补贴由过去的2.2万元降至1万元。新政策于同日生效，并设定了三个月的过渡期。尽管各家车企早就做好了补贴退坡的心理准备，但这次退坡政策的力度完全超出了市场预期。补贴退出机制，就像习惯使用滤镜的人必须使用原始图标一样，习惯拄着拐杖的人最终会独立行走。一些车企选择暂时保护消费者的价格，而另一些车企则不得不使用“不买就涨价”的笨拙伎俩，试图提前透支消费者的消费热情。然而，面对这一波报销，消费者相对平静和犹豫，只有车企。2009年以来，国家出台《汽车产业调整和振兴规划》文件，首次提出新能源汽车发展目标，启动国家节能新能源汽车示范工程，中央财政安排资金给予补贴。这是中国首次将新能源汽车提升到战略地位。此后，四部委相继出台了各种政策对新能源汽车进行补贴，这一政策持续了近十年。可以说，在此期间，新能源补贴政策的每一次调整都影响了新能源市场的风向和产业结构的变化。在过去的十年里，中国新能源市场经历了一段难以想象的野蛮增长时期。特别是2014年以来，新能源汽车产销大幅提升，到2015年，同比增长超过三倍。其中，2014年产销量从2013年前的不足2万辆增长到7万多辆，2015年产销量再次上升到33万多辆。即使在中国汽车销量28年来首次下降的2018年，新能源汽车的销量仍增长了61.7%，在寒冷的冬天保持了热浪。由于全球新能源汽车产业发展尚不成熟，不具有规模效应和经济性，依赖政策补贴一直是世界各国的普遍规律。日本对新能源汽车的补贴始于1996年，但日本汽车行业对新能源路线的意见尚未统一，导致整体销量缓慢甚至负增长，尽管日本的补贴政策一直稳定；2014年底，德国开始提供一系列刺激措施，包括财政补贴、税收减免和增加对电池研发的投资。2016年，德国开始正式补贴汽车价格；

法国从2008年开始实施补贴政策。补贴金额在2014年和2016年两次上调，消费者的购买成本逐步下降。在挪威和美国，消费者以税收减免的形式得到补贴。据统计，从2013年到2017年的五年里，中国对新能源汽车销售的直接补贴总额为150亿美元。四项奖励之下，必有勇者。在高补贴的诱惑下，中国新能源市场迎来了新一轮大跃进式的造车热潮。自2014年以来，黄秀元的Ranger汽车、李斌的蔚来汽车、贾跃亭的乐视SEE计划、何小鹏的Xpeng Motors、Freeman Shen的威马汽车。。。正是在政策导向和巨额补贴的刺激下，激发了无数渴望的人的欲望和躁动。与此同时，补贴已成为一把双刃剑。在这些所谓的“汽车梦”中，有很多贪婪的子。就在2015年，财政部通报称，我国93家新能源汽车公司中有72家存在欺诈赔偿行为，欺诈赔偿车辆总数达到76374辆，涉及总金额92.707亿元，涉案车辆超过2015年总销量的四分之一。近年来，工信部逐渐意识到重奖造成的“劣币驱逐良币”的效果。在新能源的兴奋背后，隐藏着许多泡沫和虚假的繁荣。需求回归，加速洗牌2019年前两个月，新能源汽车月销量创近三年同期新高。其中，1月份共售出9.57万辆，比去年同期增长138%。原因是，3月份补贴退市的到来无疑提前透支了市场热情，这意味着未来几个月的销售形势将更加严峻。从新推出的补贴方案可以看出，补贴标准仍然以续航里程为门槛，设置了250-400公里和400公里以上两个档位。今年补贴的关键指标仍然是能源密度。通知指出，纯电动乘用车动力电池系统质量和能量密度不低于125Wh/kg，125（含）-140Wh/kg的车辆补贴0.8倍，140（含）-160Wh/kg的车辆补贴0.9倍，160Wh/kg及以上的车辆补贴1倍。事实上，国家补贴一直在引导企业追求高续航里程。这一方面可能有利于产业技术的升级，但另一方面也导致一些真实的市场需求得不到重视和引导。例如，云都新能源董事总经理刘新文，曾经说过：“长期使用新能源汽车的人都知道，早些年，我们有一个共识，即纯电适合城市发展和城市出行，而混合动力适合中长途使用。现在一切都在向长途发展。在这种情况下，那些适合城市的汽车也必须携带大量电池组和废物很多钱。“事实上，补贴水平一直在干扰企业的技术路线选择，影响消费者对新能源类别的选择。广汽新能源总经理顾惠南曾在接受采访时表示，”当政策推动新能源发展时，我们的主机厂在把握方向上有点头晕。补贴政策刺激的新能源汽车泥沙俱下，这将使企业失去对未来的判断。因此，广汽新能源自成立以来就十分重视成本控制。顾惠男一直强调，只有在现阶段降低成本，消费者才能获得利益，行业才能生存。3月26日补贴政策一公布，广汽新能源就成为第一家为消费者发声的企业，这与其为后补贴时代做的长期准备不无关系。事实上，从积极的角度来看，随着补贴的减少，企业没有政策指挥棒的干预，是时候回归市场需求本身造车了。面对这次大规模的补贴退市，广汽新能源、比亚迪、上汽荣威等几家车企都选择了不涨价的策略，北汽新能源尚未做出任何回应。对于资金相对紧张的新造车企业来说，大多选择提价。崛起与否，也许此时不是……

这不是竞争，而是力量的较量。毫无疑问，此次补贴退市将给整车企业带来很大压力，整车企业需要在汽车、电池、材料等全产业链上寻求降本增效，以应对补贴退市带来的影响。有业内人士猜测，为了降低成本，车企在动力电池的选择上可能会从三元电池回归磷酸铁锂电池，或者与供应商商谈今年的降价空间，尤其是上汽、吉利新能源等规模相对较大的车企，可能会与动力电池供应商展开价格博弈。对于已经拥有动力电池技术的比亚迪来说，成本优势将进一步凸显。对此，钟石在接受BC采访时表示：“像当代安培科技有限公司这样的动力电池供应商一直供不应求，处于强势地位。在经济衰退的浪潮下，它不太可能接受主机厂的降价，但其他较弱的电池供应商很难说。”然而，对于今年刚刚进入交付年的大多数造车新势力来说，他们将面临更大的现金流和损益考验。撤退的坚定无疑会抑制后来者参与造车的热情。市场加速了洗牌和淘汰，这在2019年吹响了号角。

图片来源于“123rf.com.cn”2019年第一季度刚刚结束。可以肯定的是，今年汽车行业的一个热词是“健康”。减税、降价、补贴减免。。。3月26日晚上9点，在广汽新能源公关部工作的木木（化名）还在加班制作海报，因为就在几个小时前，2019年的新能源补贴政策终于落地，广汽新能量决定自己买单，为消费者“全覆盖”。当晚8点或9点，杭州的曹小强收到一条短信，内容是：“蔚来杭州：现在支付一大笔钱，你可以享受国家最高4.5万元和地方政府最高2.25万元的补贴。请尽快联系你的同事，或者直接在App上支付大单。”晚上，全国各地的许多人都收到了“最后四小时保险计划”蔚来的短信。根据《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的最新通知》，补贴续航里程已由之前的5档降至2档，分别为250-400公里和400公里以上；250公里以下的补贴为0；

享受250-400公里18000元补贴，400公里以上25000元补贴，插电式混合动力汽车补贴由过去的2.2万元降至1万元。新政策于同日生效，并设定了三个月的过渡期。尽管各家车企早就做好了补贴退坡的心理准备，但这次退坡政策的力度完全超出了市场预期。补贴退出机制，就像习惯使用滤镜的人必须使用原始图标一样，习惯拄着拐杖的人最终会独立行走。一些车企选择暂时保护消费者的价格，而另一些车企则不得不使用“不买就涨价”的笨拙伎俩，试图提前透支消费者的消费热情。然而，面对这一波报销，消费者相对平静和犹豫，只有车企。2009年以来，国家出台《汽车产业调整和振兴规划》文件，首次提出新能源汽车发展目标，启动国家节能新能源汽车示范工程，中央财政安排资金给予补贴。这是中国首次将新能源汽车提升到战略地位。此后，四部委相继出台了各种政策对新能源汽车进行补贴，这一政策持续了近十年。可以说，在此期间，新能源补贴政策的每一次调整都影响了新能源市场的风向和产业结构的变化。在过去的十年里，中国新能源市场经历了一段难以想象的野蛮增长时期。特别是2014年以来，新能源汽车产销大幅提升，到2015年，同比增长超过三倍。其中，2014年产销量从2013年前的不足2万辆增长到7万多辆，2015年产销量再次上升到33万多辆。即使在中国汽车销量28年来首次下降的2018年，新能源汽车的销量仍增长了61.7%，在寒冷的冬天保持了热浪。由于全球新能源汽车产业发展尚不成熟，不具有规模效应和经济性，依赖政策补贴一直是世界各国的普遍规律。日本对新能源汽车的补贴始于1996年，但日本汽车行业对新能源路线的意见尚未统一，导致整体销量缓慢甚至负增长，尽管日本的补贴政策一直稳定；2014年底，德国开始提供一系列刺激措施，包括财政补贴、税收减免和增加对电池研发的投资。2016年，德国开始正式补贴汽车价格；

法国从2008年开始实施补贴政策。补贴金额在2014年和2016年两次上调，消费者的购买成本逐步下降。在挪威和美国，消费者以税收减免的形式得到补贴。据统计，从2013年到2017年的五年里，中国对新能源汽车销售的直接补贴总额为150亿美元。四项奖励之下，必有勇者。在高补贴的诱惑下，中国新能源市场迎来了新一轮大跃进式的造车热潮。自2014年以来，黄秀元的Ranger汽车、李斌的蔚来汽车、贾跃亭的乐视SEE计划、何小鹏的Xpeng Motors、Freeman Shen的威马汽车。。。正是在政策导向和巨额补贴的刺激下，激发了无数渴望的人的欲望和躁动。与此同时，补贴已成为一把双刃剑。在这些所谓的“汽车梦”中，有很多贪婪的子。就在2015年，财政部通报称，我国93家新能源汽车公司中有72家存在欺诈赔偿行为，欺诈赔偿车辆总数达到76374辆，涉及总金额92.707亿元，涉案车辆超过2015年总销量的四分之一。近年来，工信部逐渐意识到重奖造成的“劣币驱逐良币”的效果。在新能源的兴奋背后，隐藏着许多泡沫和虚假的繁荣。需求回归，加速洗牌2019年前两个月，新能源汽车月销量创近三年同期新高。其中，1月份共售出9.57万辆，比去年同期增长138%。原因是，3月份补贴退市的到来无疑提前透支了市场热情，这意味着未来几个月的销售形势将更加严峻。从新推出的补贴方案可以看出，补贴标准仍然以续航里程为门槛，设置了250-400公里和400公里以上两个档位。今年补贴的关键指标仍然是能源密度。通知指出，纯电动乘用车动力电池系统质量和能量密度不低于125Wh/kg，125（含）-140Wh/kg的车辆补贴0.8倍，140（含）-160Wh/kg的车辆补贴0.9倍，160Wh/kg及以上的车辆补贴1倍。事实上，国家补贴一直在引导企业追求高续航里程。这一方面可能有利于产业技术的升级，但另一方面也导致一些真实的市场需求得不到重视和引导。例如，云都新能源董事总经理刘新文，曾经说过：“长期使用新能源汽车的人都知道，早些年，我们有一个共识，即纯电适合城市发展和城市出行，而混合动力适合中长途使用。现在一切都在向长途发展。在这种情况下，那些适合城市的汽车也必须携带大量电池组和废物很多钱。“事实上，补贴水平一直在干扰企业的技术路线选择，影响消费者对新能源类别的选择。广汽新能源总经理顾惠南曾在接受采访时表示，”当政策推动新能源发展时，我们的主机厂在把握方向上有点头晕。补贴政策刺激的新能源汽车泥沙俱下，这将使企业失去对未来的判断。因此，广汽新能源自成立以来就十分重视成本控制。顾惠男一直强调，只有在现阶段降低成本，消费者才能获得利益，行业才能生存。3月26日补贴政策一公布，广汽新能源就成为第一家为消费者发声的企业，这与其为后补贴时代做的长期准备不无关系。事实上，从积极的角度来看，随着补贴的减少，企业没有政策指挥棒的干预，是时候回归市场需求本身造车了。面对这次大规模的补贴退市，广汽新能源、比亚迪、上汽荣威等几家车企都选择了不涨价的策略，北汽新能源尚未做出任何回应。对于资金相对紧张的新造车企业来说，大多选择提价。崛起与否，也许此时不是……

这不是竞争，而是力量的较量。毫无疑问，此次补贴退市将给整车企业带来很大压力，整车企业需要在汽车、电池、材料等全产业链上寻求降本增效，以应对补贴退市带来的影响。有业内人士猜测，为了降低成本，车企在动力电池的选择上可能会从三元电池回归磷酸铁锂电池，或者与供应商商谈今年的降价空间，尤其是上汽、吉利新能源等规模相对较大的车企，可能会与动力电池供应商展开价格博弈。对于已经拥有动力电池技术的比亚迪来说，成本优势将进一步凸显。对此，钟石在接受BC采访时表示：“像当代安培科技有限公司这样的动力电池供应商一直供不应求，处于强势地位。在经济衰退的浪潮下，它不太可能接受主机厂的降价，但其他较弱的电池供应商很难说。”然而，对于今年刚刚进入交付年的大多数造车新势力来说，他们将面临更大的现金流和损益考验。撤退的坚定无疑会抑制后来者参与造车的热情。市场加速了洗牌和淘汰，这在2019年吹响了号角。

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