无人驾驶已来？等等，这个故事不太好讲了

你有没有想过这样一个场景:你在网上下单，无人物流车就会把网上超市订的外卖、鲜花、商品送到你的面前。

或者说，无人驾驶卡车24小时不停歇地在高速公路上飞驰，双十一扒手的战利品再也不用焦急等待了。

这样的场景似乎离我们越来越近了。尤其是创始人Nuro在年初完成了自动驾驶领域初创企业中最大一笔融资——9.4亿美元，投资方管理着近1000亿美元的软银愿景基金——业界无不欢呼雀跃。一时间，“无人驾驶来了”、“物流革命”、“颠覆”之类的词汇充斥屏幕，仿佛我们离进入多少有些科幻和刺激的“大时代”只有一步之遥。真的是这样吗？结论是先不按表，请往下看。场景落地困境我们先从场景的使用上来了解一下。根据车辆的用途，物流运输从大到小主要有三种场景:

一位前德邦物流技术人员对第一电气表示:“无人驾驶在这三个场景的应用，一开始是完全不符合送货的。需要和人沟通，需要楼上送货，非常灵活。不知道Ai发展到这种程度还需要多少年。接驳运输比较复杂，一般需要经过城市，避让行人，拥堵插队，这些都需要无人驾驶技术本身来解决。另外，如何实现自动装卸也是一大考虑因素。司机除了开车，还需要在外场和门店帮忙装卸货物。而且支线不是一辆车交付给一个业务部门，而是一条线交付给多个业务部门，还涉及到内部的货物划分。如果采用无人驾驶，这也是需要解决的问题之一。还必须考虑其他常见问题，如在狭窄的道路上，在不妨碍交通和掉头的情况下，在哪里临时停车和卸货。”对于干线运输，技术员甚至说了一连串的问题和顾虑:

而在我国，目前法律不允许在开放的高速公路上进行测试，只能在高速公路指定的封闭路段进行测试。在城市街道驾驶场景中，自动驾驶车辆只允许在指定的测试道路上进行测试。同时，三部委《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》要求测试车辆中必须有测试驾驶员。光是法律法规就把干线运输和支线运输的商业化给堵死了，技术人员提到的各种问题就更重要了。正因如此，国内很多无人初创企业都将目光投向了技术人员认为最不适合的“配送场景”。最后一英里配送困境最后一英里配送服务是大多数无人驾驶创业公司瞄准的市场。而像菜鸟、JD.COM这样既有资本又有大量运营资源的“大头”，也早早开始在这一领域布局。ET物流实验室和X事业部就是在这种背景下应运而生的。2017年，JD.COM在人大校园投放了多辆无人快递车。作为国内低速无人送货车标杆企业，知行与JD.COM联合开发了其中一款。

现在快两年过去了。在最近的走访中，知行相关技术人员告诉第一电气:“目前和JD.COM包括菜鸟的合作主要是项目合作的形式，但是产品形态还不成熟。”对于“最后一公里配送”为何迟迟未能大规模商业化，该技术人员表示，主要原因是商业模式尚不清晰。“如果局限在园区内，它的便利性比不上蜂巢箱，它的灵活性比不上人力。想一想，如果用户不在家或不在办公室会怎么样……e？你不能一直等下去。放在一个集中点？那为什么不选择蜂巢盒呢？也没有点对点和面对面的服务，很多情况解决不了。另外，最后一公里之前还是需要人工运输，达不到大大节省人工的目的。没有利润空间，只是吃力不讨好；如果不仅限于公园，开放道路有法律法规，就不用直接考虑了。如果做一个非客车的小型低速物流车，选择人行道行驶，可能会节省人工成本，但必然会降低服务质量。比如JD.COM在上午11点前下单，当天送达，如果用这样低速的物流车来服务，就达不到，所以会流失一大批因为JD.COM送货速度而选择JD.COM的客户。所以无论从哪个角度来看，无人物流车在最后一公里的配送上都没有形成商业逻辑闭环。就连JD.COM和新秀自己都没有考虑清楚以什么形式去做。再加上成本、技术路线、法规政策等各种考虑比较复杂，所以一直没能落地。”一名来自JD.COM的员工也向第一电气表达了自己的想法:

作为无人配送机器人的开发者，筋斗云CEO林浩森也表达了与第一电气类似的观点:“无人车领域的应用包括很多环节，一个公司要真正准确地把握所有环节，是一个很大的挑战。我认为无人车的黄金地带在于能够控制成本，大规模投入使用，而不会与法律产生太多摩擦。基于此，我们会考虑分发以外的一些使用场景。”新场景的突破对于无人车在新场景的应用，林说；“每个市场和每个赛道都有其周期，包括市场何时成熟。创业公司的周期大概是三年。能做到就起来。如果做不到，背后的投资人也不会一直输血。所以创业公司非常害怕等待市场成熟。你无法预测市场成熟的时间。可能需要三到五年，也可能需要10年。你必须学会自力更生。所以，我们不把应用场景局限于分发。我们也考虑让无人车卖东西，这叫移动零售。无人车会放在人流量大，消费需求高的场景。路人可以购买商品(鲜花、饮料等。)在车内通过扫描车身上的二维码，附近商家会对无人车进行补给。我们希望从中找到盈利空间。”

无独有偶，除了配送，智行哲也将无人环卫车列为重点发展方向。据智行哲CTO王晓介绍，他们自主研发的无人扫地机“沃小白”在2019年至今已接到1000个订单，每辆价格20万，已在多个城市的公园、景区、高校等不同场景使用。“与低速物流车不同，无人扫地机需要涉及的环节更少，业务逻辑也相对简单。我们一辆车可以代替3-4个环卫工人，使用过程中与人互动不多。你可以理解为更智能、更高效的扫地机器人。”王晓告诉第一电气。

技术优先，还是法律优先？2018年3月1日，亚利桑那州州长道格·杜西(Doug Ducey)签署行政命令，允许完全无人驾驶的自动驾驶车辆上路，但上路前必须向州交通局提交书面保证，自动驾驶车辆上路时必须遵守所有现有的交通法律法规。同时，美国允许自动驾驶车辆在公共道路上测试，包括高速公路。虽然各州规定不同，但加州和亚利桑那州已经明确不要求安全员在车内。很多时候，业界会把法律的禁止性作为无人驾驶无法商业化的主要原因，并经常以美国为例。法律似乎成了整个无人驾驶行业的“拖油瓶”。那么，对于科技领域的新生事物，到底是技术先行还是法律先行呢？可以看出，虽然还存在规模、如何盈利等问题，但法律的及时跟进，让很多像Nuro、Tucson这样的公司能够更加自由、快速地探索和落地无人驾驶商业化。在这个问题上，林坤-森表达了他对第一权力的看法:“首先，我认为在科技领域，技术是领先于法律的，技术没有发展起来。立法机关如何制定相应的政策法规？而且，一个领域会不会活，其实是一个公司在推动。例如，自行车共享实际上是由摩拜单车提出的，而优步更早地推动了整个共享经济和在线汽车共享。所以当一个公司足够大的时候，法律就会发现这个新生事物处于一种必须要管理的状态，然后就会有相应的政策跟进。自动驾驶也是如此。当一个公司对市场理解足够深刻，做到足够大的体量，法律自然会跟上。”然而，对于法律未能推动企业发展所造成的障碍，林坤-森有不同的看法。“通常情况下，当科技领域领先于法律管辖范围时，实际上会出现一定的机会窗口。这个窗口期不会太长，一般是半年到一年。现在这个窗口期在逐渐缩短。而一旦企业在这个窗口期走出来，往往最有利于第一家公司重新进入法律和相关政策法规，剩下的后续企业很难重新进入这个市场。比如自行车共享刚出来的时候，它的投入占了政府公共资源的很大一部分，但当时并没有相关的法律来约束。摩拜单车就是在这个窗口期发展起来的。后期，法律法规进入。这个时候，滴滴就想搞……是自己的青橙单车，投入比较大，但是投入深圳第二天就停了。即使是滴滴这么大的平台，一旦过了这个窗口期，再想进入也是非常困难的。"

2019年不是讲故事的好时候。在和自动驾驶物流车领域的相关工作人员交流的过程中，可以感觉到大家对无人驾驶的未来会是怎样有一个共识，坚信这一天一定会到来，但是如何走到那个未来，大家暂时都没有明确的路径。那么如何看待企业乃至这个行业呢？

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3你有没有想过这样一个场景:你在网上下单，无人物流车会把网上超市订的外卖、鲜花、商品送到你面前。

或者说，无人驾驶卡车24小时不停歇地在高速公路上飞驰，双十一扒手的战利品再也不用焦急等待了。

这样的场景似乎离我们越来越近了。尤其是创始人Nuro在年初完成了自动驾驶领域初创企业中最大一笔融资——9.4亿美元，投资方管理着近1000亿美元的软银愿景基金——业界无不欢呼雀跃。一时间，“无人驾驶来了”、“物流革命”、“颠覆”之类的词汇充斥屏幕，仿佛我们离进入多少有些科幻和刺激的“大时代”只有一步之遥。真的是这样吗？结论是先不按表，请往下看。场景落地困境我们先从场景的使用上来了解一下。根据车辆的用途，物流运输从大到小主要有三种场景:

一位前德邦物流技术人员对第一电气表示:“无人驾驶在这三个场景的应用，一开始是完全不符合送货的。需要和人沟通，需要楼上送货，非常灵活。不知道Ai发展到这种程度还需要多少年。接驳运输比较复杂，一般需要经过城市，避让行人，拥堵插队，这些都需要无人驾驶技术本身来解决。另外，如何实现自动装卸也是一大考虑因素。司机除了开车，还需要在外场和门店帮忙装卸货物。而且支线不是一辆车交付给一个业务部门，而是一条线交付给多个业务部门，还涉及到内部的货物划分。如果采用无人驾驶，这也是需要解决的问题之一。还必须考虑其他常见问题，如在狭窄的道路上，在不妨碍交通和掉头的情况下，在哪里临时停车和卸货。”对于干线运输，技术员甚至说了一连串的问题和顾虑:

而在我国，目前法律不允许在开放的高速公路上进行测试，只能在高速公路指定的封闭路段进行测试。在城市街道驾驶场景中，自动驾驶车辆只允许在指定的测试道路上进行测试。同时，三部委《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》要求测试车辆中必须有测试驾驶员。光是法律法规就把干线运输和支线运输的商业化给堵死了，技术人员提到的各种问题就更重要了。正因如此，国内很多无人初创企业都将目光投向了技术人员认为最不适合的“配送场景”。最后一英里配送困境最后一英里配送服务是大多数无人驾驶创业公司瞄准的市场。……像菜鸟、JD.COM这样既有资本又有大量运营资源的d“大头”，也早早开始在这一领域布局。ET物流实验室和X事业部就是在这种背景下应运而生的。2017年，JD.COM在人大校园投放了多辆无人快递车。作为国内低速无人送货车标杆企业，知行与JD.COM联合开发了其中一款。

现在快两年过去了。在最近的走访中，知行相关技术人员告诉第一电气:“目前和JD.COM包括菜鸟的合作主要是项目合作的形式，但是产品形态还不成熟。”对于“最后一公里配送”为何迟迟未能大规模商业化，该技术人员表示，主要原因是商业模式尚不清晰。“如果局限在园区内，它的便利性比不上蜂巢箱，它的灵活性比不上人力。想想看，用户不在家或者不在办公室怎么办？你不能一直等下去。放在一个集中点？那为什么不选择蜂巢盒呢？也没有点对点和面对面的服务，很多情况解决不了。另外，最后一公里之前还是需要人工运输，达不到大大节省人工的目的。没有利润空间，只是吃力不讨好；如果不仅限于公园，开放道路有法律法规，就不用直接考虑了。如果做一个非客车的小型低速物流车，选择人行道行驶，可能会节省人工成本，但必然会降低服务质量。比如JD.COM在上午11点前下单，当天送达，如果用这样低速的物流车来服务，就达不到，所以会流失一大批因为JD.COM送货速度而选择JD.COM的客户。所以无论从哪个角度来看，无人物流车在最后一公里的配送上都没有形成商业逻辑闭环。就连JD.COM和新秀自己都没有考虑清楚以什么形式去做。再加上成本、技术路线、法规政策等各种考虑比较复杂，所以一直没能落地。”一位来自JD.COM的员工也向第一电气表达了他的想法:

作为无人配送机器人的开发者，筋斗云CEO林浩森也表达了与第一电气类似的观点:“无人车领域的应用包括很多环节，一个公司要真正准确地把握所有环节，是一个很大的挑战。我认为无人车的黄金地带在于能够控制成本，大规模投入使用，而不会与法律产生太多摩擦。基于此，我们会考虑分发以外的一些使用场景。”新场景的突破对于无人车在新场景的应用，林说；“每个市场和每个赛道都有其周期，包括市场何时成熟。创业公司的周期大概是三年。能做到就起来。如果做不到，背后的投资人也不会一直输血。所以创业公司非常害怕等待市场成熟。你无法预测市场成熟的时间。可能需要三到五年，也可能需要10年。你必须学会自力更生。所以，我们不把应用场景局限于分发。我们也考虑让无人车卖东西，这叫移动零售。无人车会放在人流量大，消费需求高的场景。路人可以购买商品(鲜花、饮料等。)在车内通过扫描车身上的二维码，附近商家会对无人车进行补给。我们希望从中找到盈利空间。”

无独有偶，除了配送，智行哲也将无人环卫车列为重点发展方向。据智行哲CTO王晓介绍，他们自主研发的无人扫地机“沃小白”在2019年至今已接到1000个订单，每辆价格20万，已在多个城市的公园、景区、高校等不同场景使用。“与低速物流车不同，无人扫地机需要涉及的环节更少，业务逻辑也相对简单。我们一辆车可以代替3-4个环卫工人，使用过程中与人互动不多。你可以理解为更智能、更高效的扫地机器人。”王晓告诉第一电气。

技术优先，还是法律优先？2018年3月1日，亚利桑那州州长道格·杜西(Doug Ducey)签署行政命令，允许完全无人驾驶的自动驾驶车辆上路，但上路前必须向州交通局提交书面保证，自动驾驶车辆上路时必须遵守所有现有的交通法律法规。同时，美国允许自动驾驶车辆在公共道路上测试，包括高速公路。虽然各州规定不同，但加州和亚利桑那州已经明确不要求安全员在车内。很多时候，业界会把法律的禁止性作为无人驾驶无法商业化的主要原因，并经常以美国为例。法律似乎成了整个无人驾驶行业的“拖油瓶”。那么，对于科技领域的新生事物，到底是技术先行还是法律先行呢？可以看出，虽然还存在规模、如何盈利等问题，但法律的及时跟进，让很多像Nuro、Tucson这样的公司能够更加自由、快速地探索和落地无人驾驶商业化。在这个问题上，林坤-森表达了他对第一权力的看法:“首先，我认为在科技领域，技术是领先于法律的，技术没有发展起来。立法机关如何制定相应的政策法规？而且，一个领域会不会活，其实是一个公司在推动。例如，自行车共享实际上是由摩拜单车提出的，而优步更早地推动了整个共享经济和在线汽车共享。所以当一个公司足够大的时候，法律就会发现这个新生事物处于一种必须要管理的状态，然后就会有相应的政策跟进。自动驾驶也是如此。当一个公司对市场理解足够深刻，做到足够大的体量，法律自然会跟上。”然而，对于法律未能推动企业发展所造成的障碍，林坤-森有不同的看法。“通常情况下，当科技领域领先于法律管辖范围时，实际上会出现一定的机会窗口。这个窗口期不会太长，一般是半年到一年。现在这个窗口期在逐渐缩短。而一旦企业在这个窗口期走出来，往往最有利于第一家公司重新进入法律和相关政策法规，剩下的后续企业很难重新进入这个市场。比如自行车共享刚出来的时候，它的投入占了政府公共资源的很大一部分，但当时并没有相关的法律来约束。摩拜单车就是在这个窗口期发展起来的。后期，法律法规进入。这个时候，滴滴就想搞……是自己的青橙单车，投入比较大，但是投入深圳第二天就停了。即使是滴滴这么大的平台，一旦过了这个窗口期，再想进入也是非常困难的。"

2019年不是讲故事的好时候。在和自动驾驶物流车领域的相关工作人员交流的过程中，可以感觉到大家对无人驾驶的未来会是怎样有一个共识，坚信这一天一定会到来，但是如何走到那个未来，大家暂时都没有明确的路径。那么如何看待企业乃至这个行业呢？

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标签：飞驰发现

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