10大车企的L3级自动驾驶路线图

2019上海车展的重磅内容基本落下帷幕，我们终于可以敲定结论:2021-2022年是定义主流车企L3级自动驾驶量产车型的大年。从去年北京车展上无人问津的L2自动驾驶辅助系统(ADAS)，到“量产L3自动驾驶”的升级，成为所有参会者的关键词。接下来的一年，在整个技术发展过程中，几乎起到了悬崖般的节点作用。在车展这种公开“肌肉秀”的特殊场合，大厂们摆出各种对抗姿态。其中，车云挑选了10位细节曝光度较高的玩家，试图为正在“打怪升级”的读者画出一条清晰的地图路线。造新车的年轻人似乎总是更没有耐心。新车厂商在L3级自动驾驶领域的苦练内功，在上海车展正式开始前就已经显露端倪。Xpeng Motors早在4月初，小鹏就曝光了一款内部代号为E28的四门车的预告图，随后在上海车展上正式发布了其首款车小鹏P7。单从当时披露的外观设计，就足以看出小鹏想要在车辆、续驶里程等各个维度对标特斯拉Model 3。就连P7的自动驾驶配置也完全是针对这个行业标杆产品的。据悉，小鹏P7将搭载G3智能系统，搭配NVIDIA DRIVE Xavier自动驾驶芯片和骁龙820A处理器。按照官方的说法，车辆在实现高水平智能驾驶能力的同时，还可以在车与人、车与车、车与环境之间拥有高感知。

小鹏P7换句话说，从硬件层面来说，这款车型完全可以支持L3自动驾驶功能。该功能基于国内道路环境研发，将通过整车OTA技术逐步实现。虽然小鹏至今没有公布新车的具体尺寸和动力参数，但仅凭其智能配置水平，已经在接下来的智能大战中预留了一席之地。威马汽车有意思的是，在自动驾驶方面，威马也将特斯拉视为假想敌。上海车展正式开始前三天，该公司发布了一款智行的威马EX5 2.0版本，标配了活体领航智行辅助系统，也被业内人士戏称为“低配特斯拉”。在新品发布前，车云有幸提前体验了一套威马Living Pilot智能辅助系统，并实际测试了该系统共4项高级驾驶辅助功能和8项安全提醒辅助功能。

智行版2.0威马EX5值得注意的是，威马EX6 Limited亮相上海车展展台，将于2019-2020年上市。车云菌在现场观察到，展车的传感器与目前量产车型相比有所调整，这在一定程度上表明了威马升级自动驾驶功能的野心。同时，这家年轻的公司也在研发L3及以上自动驾驶场景的智能概念驾驶舱，计划于2020年推出。这一系列措施似乎为魏玛更早的旗提供了佐证。今年1月中旬，威马与百度Apollo达成自动驾驶长期战略合作伙伴关系，成立“威马& amp；智能汽车阿波罗联合技术研发中心”。双方将共同开发L3和L4自动驾驶解决方案，前者将于2021年投入量产。在众多造车新势力中，零跑始终将智能技术的自主研发作为竞争重点。在安全巨头大华的支持下，该公司甚至计划将自己的人工智能自动驾驶芯片“灵芯01”应用于生产模型。从长远来看，自研芯片优势明显。零跑在提升芯片层能力后，将能够以“自动驾驶感知硬件+自动驾驶嵌入式处理平台+自动驾驶执行器”覆盖整个自动驾驶能力，即自己打通自动驾驶系统的感知层、决策层和执行层。

零跑C-more很快体现在量产产品的水平上。在今年的车展上，零跑带来了一款量产SUV车型C-more，在4月初的核心媒体沟通会上亮相。据悉，新车将搭载Leap Pilot自动驾驶系统，上市后将拥有L3级自动驾驶，并可通过OTA升级至L4级。自主品牌相对于上述“男孩子”，在高水平自动驾驶上要稳得多。在上海车展上，他们居然发布了自动驾驶量产车型，无一例外的戴上了“首款L3级自动驾驶量产车”的帽子。广汽新能源在上海车展上，广汽新能源凭借全新旗舰车型Aion LX成为自动驾驶领域“最快”的自主品牌。据悉，这是一款豪华智能超跑SUV，也是全球首款L3级自动驾驶量产SUV。

广汽Aion LX车辆上安装的Adigo自动驾驶系统，使Aion LX具备L3自动驾驶能力，可在高速公路等封闭围栏内实现L4自动驾驶的演示运行。同样搭载该系统且即将正式上市的还有Aion S，具备量产L2自动驾驶水平，可实现固定车道高级辅助驾驶功能。可以说这两款车型是广汽新能源自动驾驶的重点产品。这样，该公司正式成为中国第一个量产L2和L3自动驾驶汽车的自主品牌。SAIC荣威系列车型一直被认为是SAIC智慧的集中体现。在今年的上海车展上，SAIC荣威也不负众望，正式发布了旗下首款具备L3级自动驾驶水平的量产车型——荣威MARVEL X Pro版。

SAIC荣威MARVEL X Pro据了解，该产品可以在低速无人驾驶的情况下，完成自主泊车和自动取车的功能。官方直接表示:“无人驾驶相关法规出台后，就可以投放市场销售，这个系统很快就会应用到量产车型上。”此外，SAIC荣威在智能网联方面有两大动作:一是将发布“全球首款5G零屏智能座舱”荣威Vision-i概念车，利用5G技术打造车载智能终端载体；二是宣布中国移动、华为、上海国际汽车城联合启动“5G智能网联汽车示范区”，打造全国首个“智慧交通”示范区。相比以上两位朋友，北汽新能源在自动驾驶方面还是相当保守的。这次只是通过ARCFOX品牌发布了一个“IMC智能模块标准架构”。据介绍，该架构拥有42个核心模块和127个功能模块，是全球首个搭载5G技术的商用平台。通过模块化的底盘和车身结构，标准化的全天候电池组等。，可满足A0至C级车型全覆盖，全系车型500-700km续驶里程。基于这一平台，ARCFOX计划在2021年前推出六款产品，包括ARCFOX-GT赛道版、ARCFOX-GT街道版、两款跑车和四款高性能smart汽车。智能配置方面，IMC平台拥有运算能力高达每秒352万亿次的芯片，理论上可以实现L3-L4及以上自动驾驶技术。这次出现在大家面前的ARCFOX ECF概念车是该集团最接近全自动驾驶的产品。据官方透露，这款中型SUV量产后将具备L3自动驾驶能力。国际主机厂立足于国际市场，但以BBA为首的跨国厂商对自动驾驶并不着急，仍然坚持从L2到L3逐步发展的技术路线。在大方向确定的那一刻，这些百年巨头甚至把目光投向了未来驾乘空间的一些小细节。奔驰在本次上海车展上，奔驰宣布，新一代S级车型将于2020年首次引入L3级自动驾驶技术，并誓言该公司将成为同级别中首家引入这一领先技术的汽车制造商。从新车的功能来看，新车型可能会让驾驶员完全放开，短时间离开路面。车辆还可以在高速公路或爬行的城市交通中自动处理道路的转弯、启动和停止。

除了奔驰新一代S级，这家汽车厂商并没有在自动驾驶上大做文章。只有在与戴姆勒股份公司(Daimler AG)负责集团研发和奔驰汽车集团研发的董事会成员康的对话中，车云才能一窥其自动驾驶研发团队和进展:“我们在自动驾驶方面采取了双管齐下的策略。目前，有数百名R&D人员在奔驰推广L3驾驶技术。大部分路测在德国完成，部分测试也在美国和中国进行。未来，这个级别的自动驾驶技术在国内的路测会大大增加。同时我们也在推进L4和L5自动驾驶项目，比如和博世的无人驾驶班车项目。双方联合团队约500人。我们将进一步分享该计划未来如何在中国市场进行道路测试。”作为德国豪华品牌之一，宝马自2016年以来一直在积极打造其首款电动自动驾驶汽车——Inext。宝马自动驾驶项目高级副总裁Elmar Frickenstein曾宣布该公司自动驾驶汽车量产的时间节点。他说，“宝马将在2021年推出符合SAE级标准定义的自动驾驶汽车，并计划在同年发布L3级自动驾驶汽车。”现在，随着宝马集团最新概念车BMW Vision iNEXT在中国的上市，我们可以发现该公司的产品轨迹与其提出的自动驾驶计划高度一致。这款智能网联车型将于2021年量产，也将成为首款提供L3自动驾驶功能的宝马车型，技术上达到L4自动驾驶水平，纯电动续航里程600公里。

宝马远景iNEXT有意思的是，相比整车技术，宝马远景iNEXT在内饰设计上花了不少心思。驾驶舱里除了方向盘和显示屏，没有其他屏幕和按钮。逻辑……宝马是在无人驾驶时代，传统的显示屏将不再是必需品，而是可以通过智能投影将车内的任何表面变成交互界面，更接近所谓的“舒适空间”概念。从去年的北京车展到今年的上海车展，大众的I.D .系列产品正逐渐成为集团的新焦点。这个庞大的家族里只有两个关键词:纯电动和自动驾驶。本次车展最新亮相的是ID。大众纯电动系列ID最新产品ROOMZZ。家族，有望搭载带ID的L4级自动驾驶系统。试点，并将于两年后率先在国内上市。也就是说，2021年，大众有望实现L4级自动驾驶量产。

大众ID。ROOMZZ复活了大众去年带来的I.D. VIZZION概念车。这款车给人印象最深的就是内饰将不再配备传统的驾驶座、方向盘、仪表盘或踏板。这个大胆选择的含义是，I.D. VIZZION是专为5级自动驾驶设计的。当时大众承诺这款概念车最早将于2025年推出。大众集团的这两次亮相，对其自动驾驶技术路线进行了排列组合:2021年实现L4级量产，2025年推出L5级自动驾驶产品。奥迪远远超出了大众的整体战略。在自动驾驶这件事上，奥迪一直是集团“尝鲜者”的出头鸟。稳坐“全球首款L3级量产车”宝座的奥迪，如今自然将重心转向L4级自动驾驶。根据官方说法，奥迪发布的AI:ME概念车型可以在高速公路等特定区域或市中心指定区域实现L4级自动驾驶，无需驾驶员干预。同时，奥迪AIcon具有L5级全自动驾驶功能。对于这种方向盘所有权的彻底转变，奥迪也很清楚:“对于车内的驾乘人员来说，这是从精神上摆脱周围交通束缚的重要前提。2019上海车展的重磅内容基本落下帷幕，我们终于可以敲定结论:2021-2022年是定义主流车企L3级自动驾驶量产车型的大年。从去年北京车展上被忽视的L2自动驾驶辅助系统(ADAS)，到“量产L3自动驾驶”的升级，已经成为所有参会者的关键词。接下来的一年，在整个技术发展过程中，几乎起到了悬崖般的节点作用。在车展这种公开“肌肉秀”的特殊场合，大厂们摆出各种对抗姿态。其中，车云挑选了10位细节曝光度较高的玩家，试图为正在“打怪升级”的读者画出一条清晰的地图路线。造新车的年轻人似乎总是更没有耐心。新车厂商在L3级自动驾驶领域的苦练内功，在上海车展正式开始前就已经显露端倪。Xpeng Motors早在4月初，小鹏就曝光了一款内部代号为E28的四门车的预告图，随后在上海车展上正式发布了其首款车小鹏P7。单从当时披露的外观设计，就足以看出小鹏想要在车辆、续驶里程等各个维度对标特斯拉Model 3。就连P7的自动驾驶配置也完全是针对这个行业标杆产品的。据悉，小鹏P7将搭载G3智能系统，搭配NVIDIA DRIVE Xavier自动驾驶芯片和骁龙820A处理器。按照官方的说法，车辆在实现高水平智能驾驶能力的同时，还可以在车与人、车与车、车与环境之间拥有高感知。

小鹏P7换句话说，从硬件层面来说，这款车型完全可以支持L3自动驾驶功能。该功能基于国内道路环境研发，将通过整车OTA技术逐步实现。虽然到目前为止小鹏还没有公布新车的具体尺寸和动力参数，但是已经r……仅凭其智能配置水平，在下一场智能战争中赢得一席之地。威马汽车有意思的是，在自动驾驶方面，威马也将特斯拉视为假想敌。上海车展正式开始前三天，该公司发布了一款智行的威马EX5 2.0版本，标配了活体领航智行辅助系统，也被业内人士戏称为“低配特斯拉”。在新品发布前，车云有幸提前体验了一套威马Living Pilot智能辅助系统，并实际测试了该系统共4项高级驾驶辅助功能和8项安全提醒辅助功能。

智行版2.0威马EX5值得注意的是，威马EX6 Limited亮相上海车展展台，将于2019-2020年上市。车云菌在现场观察到，展车的传感器与目前量产车型相比有所调整，这在一定程度上表明了威马升级自动驾驶功能的野心。同时，这家年轻的公司也在研发L3及以上自动驾驶场景的智能概念驾驶舱，计划于2020年推出。这一系列措施似乎为魏玛更早的旗提供了佐证。今年1月中旬，威马与百度Apollo达成自动驾驶长期战略合作伙伴关系，成立“威马& amp；智能汽车阿波罗联合技术研发中心”。双方将共同开发L3和L4自动驾驶解决方案，前者将于2021年投入量产。在众多造车新势力中，零跑始终将智能技术的自主研发作为竞争重点。在安全巨头大华的支持下，该公司甚至计划将自己的人工智能自动驾驶芯片“灵芯01”应用于生产模型。从长远来看，自研芯片优势明显。零跑在提升芯片层能力后，将能够以“自动驾驶感知硬件+自动驾驶嵌入式处理平台+自动驾驶执行器”覆盖整个自动驾驶能力，即自己打通自动驾驶系统的感知层、决策层和执行层。

零跑C-more很快体现在量产产品的水平上。在今年的车展上，零跑带来了一款量产SUV车型C-more，在4月初的核心媒体沟通会上亮相。据悉，新车将搭载Leap Pilot自动驾驶系统，上市后将拥有L3级自动驾驶，并可通过OTA升级至L4级。自主品牌相对于上述“男孩子”，在高水平自动驾驶上要稳得多。在上海车展上，他们居然发布了自动驾驶量产车型，无一例外的戴上了“首款L3级自动驾驶量产车”的帽子。广汽新能源在上海车展上，广汽新能源凭借全新旗舰车型Aion LX成为自动驾驶领域“最快”的自主品牌。据悉，这是一款豪华智能超跑SUV，也是全球首款L3级自动驾驶量产SUV。

广汽Aion LX车辆上安装的Adigo自动驾驶系统，使Aion LX具备L3自动驾驶能力，可在高速公路等封闭围栏内实现L4自动驾驶的演示运行。同样搭载该系统且即将正式上市的还有Aion S，具备量产L2自动驾驶水平，可实现固定车道高级辅助驾驶功能。可以说这两款车型是广汽新能源自动驾驶的重点产品。这样，该公司正式成为中国第一个量产L2和L3自动驾驶汽车的自主品牌。SAIC荣威系列车型一直被认为是SAIC智慧的集中体现。在今年的上海车展上，SAIC荣威也不负众望，正式发布了旗下首款具备L3级自动驾驶水平的量产车型——荣威MARVEL X Pro版。

SAIC荣威MARVEL X Pro据了解，该产品可以在低速无人驾驶的情况下，完成自主泊车和自动取车的功能。官方直接表示:“无人驾驶相关法规出台后，就可以投放市场销售，这个系统很快就会应用到量产车型上。”此外，SAIC荣威在智能网联方面有两大动作:一是将发布“全球首款5G零屏智能座舱”荣威Vision-i概念车，利用5G技术打造车载智能终端载体；二是宣布中国移动、华为、上海国际汽车城联合启动“5G智能网联汽车示范区”，打造全国首个“智慧交通”示范区。相比以上两位朋友，北汽新能源在自动驾驶方面还是相当保守的。这次只是通过ARCFOX品牌发布了一个“IMC智能模块标准架构”。据介绍，该架构拥有42个核心模块和127个功能模块，是全球首个搭载5G技术的商用平台。通过模块化的底盘和车身结构，标准化的全天候电池组等。，可满足A0至C级车型全覆盖，全系车型500-700km续驶里程。基于这一平台，ARCFOX计划在2021年前推出六款产品，包括ARCFOX-GT赛道版、ARCFOX-GT街道版、两款跑车和四款高性能smart汽车。智能配置方面，IMC平台拥有运算能力高达每秒352万亿次的芯片，理论上可以实现L3-L4及以上自动驾驶技术。这次出现在大家面前的ARCFOX ECF概念车是该集团最接近全自动驾驶的产品。据官方透露，这款中型SUV量产后将具备L3自动驾驶能力。国际主机厂立足于国际市场，但以BBA为首的跨国厂商对自动驾驶并不着急，仍然坚持从L2到L3逐步发展的技术路线。在大方向确定的那一刻，这些百年巨头甚至把目光投向了未来驾乘空间的一些小细节。奔驰在本次上海车展上，奔驰宣布，新一代S级车型将于2020年首次引入L3级自动驾驶技术，并誓言该公司将成为同级别中首家引入这一领先技术的汽车制造商。从新车的功能来看，新车型可能会让驾驶员完全放开，短时间离开路面。车辆还可以在高速公路或爬行的城市交通中自动处理道路的转弯、启动和停止。

除了奔驰新一代S级，这家汽车厂商并没有在自动驾驶上大做文章。只有在与戴姆勒股份公司(Daimler AG)负责集团研发和奔驰汽车集团研发的董事会成员康的对话中，车云才能一窥其自动驾驶研发团队和进展:“我们在自动驾驶方面采取了双管齐下的策略。目前，有数百名R&D人员在奔驰推广L3驾驶技术。大部分路测在德国完成，部分测试也在美国和中国进行。未来，这个级别的自动驾驶技术在国内的路测会大大增加。同时我们也在推进L4和L5自动驾驶项目，比如和博世的无人驾驶班车项目。双方联合团队约500人。我们将进一步分享该计划未来如何在中国市场进行道路测试。”作为德国豪华品牌之一，宝马自2016年以来一直在积极打造其首款电动自动驾驶汽车——Inext。宝马自动驾驶项目高级副总裁Elmar Frickenstein曾宣布该公司自动驾驶汽车量产的时间节点。他说，“宝马将在2021年推出符合SAE级标准定义的自动驾驶汽车，并计划在同年发布L3级自动驾驶汽车。”现在，随着宝马集团最新概念车BMW Vision iNEXT在中国的上市，我们可以发现该公司的产品轨迹与其提出的自动驾驶计划高度一致。这款智能网联车型将于2021年量产，也将成为首款提供L3自动驾驶功能的宝马车型，技术上达到L4自动驾驶水平，纯电动续航里程600公里。

宝马远景iNEXT有意思的是，相比整车技术，宝马远景iNEXT在内饰设计上花了不少心思。驾驶舱里除了方向盘和显示屏，没有其他屏幕和按钮。逻辑……宝马是在无人驾驶时代，传统的显示屏将不再是必需品，而是可以通过智能投影将车内的任何表面变成交互界面，更接近所谓的“舒适空间”概念。从去年的北京车展到今年的上海车展，大众的I.D .系列产品正逐渐成为集团的新焦点。这个庞大的家族里只有两个关键词:纯电动和自动驾驶。本次车展最新亮相的是ID。大众纯电动系列ID最新产品ROOMZZ。家族，有望搭载带ID的L4级自动驾驶系统。试点，并将于两年后率先在国内上市。也就是说，2021年，大众有望实现L4级自动驾驶量产。

大众ID。ROOMZZ复活了大众去年带来的I.D. VIZZION概念车。这款车给人印象最深的就是内饰将不再配备传统的驾驶座、方向盘、仪表盘或踏板。这个大胆选择的含义是，I.D. VIZZION是专为5级自动驾驶设计的。当时大众承诺这款概念车最早将于2025年推出。大众集团的这两次亮相，对其自动驾驶技术路线进行了排列组合:2021年实现L4级量产，2025年推出L5级自动驾驶产品。奥迪远远超出了大众的整体战略。在自动驾驶这件事上，奥迪一直是集团“尝鲜者”的出头鸟。稳坐“全球首款L3级量产车”宝座的奥迪，如今自然将重心转向L4级自动驾驶。根据官方说法，奥迪发布的AI:ME概念车型可以在高速公路等特定区域或市中心指定区域实现L4级自动驾驶，无需驾驶员干预。同时，奥迪AIcon具有L5级全自动驾驶功能。对于这种方向盘所有权的彻底转变，奥迪也很清楚:“对于车内的驾乘人员来说，这是从精神上摆脱周围交通束缚的重要前提。”

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奥迪自动驾驶概念车AIcon内饰方面，奥迪AI:ME虽然依然保留了传统的方向盘和踏板控制单元，但都采用了可伸缩设计，可以将几乎所有的控制单元完全隐藏起来，存放在采用开孔技术的胡桃木面板下的储物盒中。这在一定程度上削弱了驾驶员与车辆之间仅通过方向盘、踏板和各种设备的传统操作模式。此外，为了配合“无人空间”，奥迪在设计细节上也有一点别出心裁:除了驾驶舱前盖的宽敞空间，前排座椅之间还有一个宽敞的储物空间，被一组磁铁隐藏起来。这种小巧的设计可用作杯架或固定金属杯子或盘子。以上种种，似乎都是给车主一个疯狂的建议:请在奥迪AI:ME自动驾驶的时候享用一顿舒适的大餐！总结:其实上述上海车展自动带动全民，各方表现出的每一个姿态都是合理的。饱受交付压力的造车新势力急于在自己身上写上“智能”的标签，试图用L3级自动驾驶的承诺留住用户的心。从2017年开始，这些后来者就一直在逼迫国内传统厂商松绑。即使自动驾驶的可靠性仍有待严格验证，他们也不得不开始将这项新技术提上消费市场的日程。相比之下，“天高皇帝远”的海外车企就没那么急切了。他们依然严格按照之前设定的自动化节奏，一步一步完成既定的套路动作。多重因素叠加下，汽车厂商对L3自动驾驶的研究成果在2019上海车展爆发。但这只是前瞻性技术提前出现的表面表现，真正到达用户后反馈的涟漪效应才是判断自动驾驶路径的唯一标准。"

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奥迪自动驾驶概念车AIcon内饰方面，奥迪AI:ME虽然依然保留了传统的方向盘和踏板控制单元，但都采用了可伸缩设计，可以将几乎所有的控制单元完全隐藏起来，存放在采用开孔技术的胡桃木面板下的储物盒中。这在一定程度上削弱了驾驶员与车辆之间仅通过方向盘、踏板和各种设备的传统操作模式。此外，为了配合“无人空间”，奥迪在设计细节上也有一点别出心裁:除了驾驶舱前盖的宽敞空间，前排座椅之间还有一个宽敞的储物空间，被一组磁铁隐藏起来。这种小巧的设计可用作杯架或固定金属杯子或盘子。以上种种，似乎都是给车主一个疯狂的建议:请在奥迪AI:ME自动驾驶的时候享用一顿舒适的大餐！总结:其实上述上海车展自动带动全民，各方表现出的每一个姿态都是合理的。饱受交付压力的造车新势力急于在自己身上写上“智能”的标签，试图用L3级自动驾驶的承诺留住用户的心。从2017年开始，这些后来者就一直在逼迫国内传统厂商松绑。即使自动驾驶的可靠性仍有待严格验证，他们也不得不开始将这项新技术提上消费市场的日程。相比之下，“天高皇帝远”的海外车企就没那么急切了。他们依然严格按照之前设定的自动化节奏，一步一步完成既定的套路动作。多重因素叠加下，汽车厂商对L3自动驾驶的研究成果在2019上海车展爆发。但这只是前瞻性技术提前出现的表面表现，真正到达用户后反馈的涟漪效应才是判断自动驾驶路径的唯一标准。

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