一边是成本，一边是需求，电动车续驶里程平衡点是300公里？

根据2019年新能源汽车补贴政策，续驶里程250公里以下的纯电动汽车将不再享受国家补贴，续驶里程400公里以上的纯电动汽车补贴也将降至2.5万元。在新能源汽车补贴大幅下降的当下，很多企业都在理性思考纯电动汽车的续驶里程。日前，北汽集团董事长徐和谊公开表示:“未来将逐步规范新能源汽车的续驶里程。在我看来，300公里左右的续驶里程是一个非常经济合理的数值。”徐和谊表示:“随着换电技术的发展和普及，新能源汽车的里程焦虑问题将得到很好的解决。新能源车没电了就换，就像燃油车加油一样。在动力交换模式下，最适合行驶300公里。因为续驶里程太短，给用户频繁换电带来不便。因为换电方便，盲目追求高行驶里程没有意义。”徐和谊认为纯电动汽车最合理的续驶里程是300公里，因为这种纯电动汽车的能耗相对经济。他说:“如果一辆纯电动汽车的续驶里程为600公里，那么它配备的电池质量是一辆续驶里程为300公里的纯电动汽车的两倍。更别说怠速，电池自重增加，也会加剧对轮胎的磨损，运营成本也会大大增加。一辆600公里续驶里程的纯电动汽车的运行，本质上是电池消耗电能来承载电池本身，同时会消耗大量的能量。通过各种综合因素的计算，我们得出了纯电动汽车续驶里程为300公里的结论。”电池作为纯电动汽车的重要核心部件，在为车辆提供动力的同时，也增加了自身重量。如何实现车重和续驶里程的平衡，是实现纯电动汽车经济性的核心。因此，无论是国家新能源汽车补贴政策，还是地方政府新能源汽车补贴政策，都要求纯电动汽车百公里能耗。特别是在新能源汽车示范推广初期，上海市政府已经明确只有纯电动汽车百公里能耗的新能源汽车才能获得地方补贴。当时这一规定被视为上海地方保护和变相拒绝电池负荷大的比亚迪进入上海的门槛。但不管上海市政府是否真的在进行地方保护，要求车辆控制百公里能耗，提高能源利用率，是新能源汽车必须推进的方向。所以当时有业内专家建议，合理控制车辆续驶里程，不要盲目增加电池容量。时任BAIC新能源董事长的林毅曾表示，基于当时对电池能量密度的综合考虑，160公里是纯电动汽车的合理续驶里程。随着动力电池能量密度的提高和充电设施的不断增加，似乎300公里是纯电动汽车较为合理的续驶里程。众所周知，电池是纯电动汽车所有零部件中成本最高的，安装更多的电池意味着整车成本的增加。随着新能源汽车补贴的下降甚至退出，这部分成本最终会体现在车辆的终端价格上。在上一轮新能源汽车补贴政策中，续驶里程长的纯电动汽车可以获得高额补贴，导致部分双倍续驶里程的纯电动汽车价格与只有一半续驶里程的纯电动汽车价格相近甚至相同的现象。随着新能源汽车补贴的退出，这种续驶里程长的“廉价”车将不复存在。而这部分成本将由消费者直接承担。据中国汽车工业协会新能源汽车分会会长李今庸介绍……全国工商联e经销商商会，动力电池成本对纯电动汽车终端价格起决定性作用，将是决定消费者购车的根本因素。所以车企一定要综合考虑车辆的使用成本。长安汽车总裁朱华荣在接受《中国汽车报》采访时表示，未来新能源汽车补贴退出后，企业会重新考虑纯电动汽车的里程设计。企业将不再盲目追求超长行驶里程，而是根据使用需求重新定义车辆行驶里程。从车辆能耗和消费者需求来看，300公里是更容易被消费者接受的可预见里程。超长续驶里程并不是里程焦虑的最佳药方。此前，政府和企业大力发展超长续驶里程纯电动汽车，解决纯电动汽车里程焦虑问题。自纯电动汽车示范推广以来，消费者普遍存在里程焦虑，导致各方不断将增加纯电动汽车续驶里程作为发展目标，后来补贴政策也大幅向续驶里程长的纯电动汽车倾斜。于是，各车企纷纷研发续驶里程长的纯电动汽车。但在李今庸看来，续驶里程长并不是解决里程焦虑的根本，而应该提高充电的便利性。同样是乘用车，传统燃油乘用车，一次续驶里程超过500公里，这似乎是纯电动汽车续驶里程的标杆值。各车企用纯电动车实现了500公里甚至更高的续驶里程目标，国家补贴也对续驶里程长的车辆给予了更高的补贴。事实上，超长续驶里程并不是缓解消费者里程焦虑的最佳药方。从实际应用来看，充电便利性的提升更为有效。李今庸认为，所谓纯电动车的里程焦虑是针对传统燃油车的，而燃油车之所以没有里程焦虑，在于其加油站密度高，加油时间短，这也是其里程优势的根本原因。回顾新能源汽车领域，可以得出结论，提高纯电动汽车充电的便利性是解决纯电动汽车里程焦虑的有效途径。一旦解决了充电的便利性，里程焦虑的问题也就迎刃而解了。充电桩密度、充电时间等因素是影响充电便利性的主要因素。李今庸表示，就像燃油汽车在中国的发展一样，随着新能源汽车的快速发展，充电桩的建设和布局会越来越快，覆盖面也会越来越广。快充技术会不断发展，单次充电时间会越来越短，换电的模式创新会从根本上推动新能源汽车充电便捷化的进程，从而解决里程焦虑问题。据徐和谊介绍，BAIC新能源的换电技术已经达到了每次30秒。完成换电需要30秒，比加油车加油速度还快。据悉，未来将取消对新能源汽车的补贴，国家将对充电基础设施进行补贴，不断推动充电基础设施建设和充电便利性的提升。充电便利性的提升，会让300公里续驶里程的纯电动车市场更大。“从目前我国电网建设、各方对充电基础设施建设的支持以及充电盈利前景来看，提升充电便利性大有可为。”李今庸认为，在未来，消费者将不再担心充电困难。车辆可以很容易地在300公里半径内甚至高速公路上找到充电桩，而且不仅仅是一种选择，而是多种选择。更关键的是，快充技术的提升，可以让一辆续驶里程300公里的纯电动汽车在30分钟内完成200公里的电量充电……可以满足大多数消费者的出行需求。李今庸表示，国内新建小区的充电桩配套设施已经非常完备，而老小区的充电桩建设和电力扩容也可以盈利。“按照每个小区500个车位计算，每个充电桩每天收费10度，一年服务费接近150万元。第一年可以分摊小区电源改造和充电桩建设费用，第二年起可以实现。可持续盈利。如果按照峰谷电费计算，利润会更高。”李今庸说。同样适用于商场或公司停车场。除了正常的停车费，提供充电服务对任何物业公司来说都是增加额外收入和可持续利润的行为。有利润就一定有市场。“无论是国家电网还是住宅小区、办公区、商场等场所，都有条件、有足够的动力加快充电桩的布局。未来，新能源汽车的充电场景会越来越丰富，充电的便利性也会不断提升。”“目前来看，300公里是一个适中、科学的练习场。但在后补贴时代，续驶里程在200公里左右的纯电动汽车也会很有竞争力。”李今庸认为，“在后补贴时代，‘双积分’政策将成为调整新能源汽车和燃油汽车产能的重要手段。我们预计，在‘双积分’政策下，生产一辆连续行驶里程为200公里的纯电动汽车的积分补贴基本上可以与电池的成本相等。这样一来，生产新能源车的车企制造成本会低于燃油车。”更低的生产成本会传导到市场，用户购买纯电动汽车的价格会更低。所以，充电桩更方便的三四线城市、县城、农村的用户，会对这类纯电动车非常青睐。“尤其是在温暖的南方，寒冷的冬天不存在电池衰变的问题。150公里至200公里续驶里程的纯电动汽车完全可以满足消费者的日常出行需求。”李今庸说。根据2019年新能源汽车补贴政策，续驶里程250公里以下的纯电动汽车将不再享受国家补贴，续驶里程400公里以上的纯电动汽车补贴也将降至2.5万元。在新能源汽车补贴大幅下降的当下，很多企业都在理性思考纯电动汽车的续驶里程。日前，北汽集团董事长徐和谊公开表示:“未来将逐步规范新能源汽车的续驶里程。在我看来，300公里左右的续驶里程是一个非常经济合理的数值。”徐和谊表示:“随着换电技术的发展和普及，新能源汽车的里程焦虑问题将得到很好的解决。新能源车没电了就换，就像燃油车加油一样。在动力交换模式下，最适合行驶300公里。因为续驶里程太短，给用户频繁换电带来不便。因为换电方便，盲目追求高行驶里程没有意义。”徐和谊认为纯电动汽车最合理的续驶里程是300公里，因为这种纯电动汽车的能耗相对经济。他说:“如果一辆纯电动汽车的续驶里程为600公里，那么它配备的电池质量是一辆续驶里程为300公里的纯电动汽车的两倍。更别说怠速，电池自重增加，也会加剧对轮胎的磨损，运营成本也会大大增加。一辆600公里续驶里程的纯电动汽车的运行，本质上是电池消耗电能来承载电池本身，同时会消耗大量的能量。通过各种综合因素的计算，我们得出了纯电动汽车续驶里程为300公里的结论。”作为纯电动汽车的重要核心部件，th……电池为车辆提供动力，但也增加了自身重量。如何实现车重和续驶里程的平衡，是实现纯电动汽车经济性的核心。因此，无论是国家新能源汽车补贴政策，还是地方政府新能源汽车补贴政策，都要求纯电动汽车百公里能耗。特别是在新能源汽车示范推广初期，上海市政府已经明确只有纯电动汽车百公里能耗的新能源汽车才能获得地方补贴。当时这一规定被视为上海地方保护和变相拒绝电池负荷大的比亚迪进入上海的门槛。但不管上海市政府是否真的在进行地方保护，要求车辆控制百公里能耗，提高能源利用率，是新能源汽车必须推进的方向。所以当时有业内专家建议，合理控制车辆续驶里程，不要盲目增加电池容量。时任BAIC新能源董事长的林毅曾表示，基于当时对电池能量密度的综合考虑，160公里是纯电动汽车的合理续驶里程。随着动力电池能量密度的提高和充电设施的不断增加，似乎300公里是纯电动汽车较为合理的续驶里程。众所周知，电池是纯电动汽车所有零部件中成本最高的，安装更多的电池意味着整车成本的增加。随着新能源汽车补贴的下降甚至退出，这部分成本最终会体现在车辆的终端价格上。在上一轮新能源汽车补贴政策中，续驶里程长的纯电动汽车可以获得高额补贴，导致部分双倍续驶里程的纯电动汽车价格与只有一半续驶里程的纯电动汽车价格相近甚至相同的现象。随着新能源汽车补贴的退出，这种续驶里程长的“廉价”车将不复存在。而这部分成本将由消费者直接承担。在全国工商联汽车经销商商会新能源汽车分会会长李今庸看来，动力电池的成本对纯电动汽车的终端价格起着决定性的作用，将是决定消费者购车的根本因素。所以车企一定要综合考虑车辆的使用成本。长安汽车总裁朱华荣在接受《中国汽车报》采访时表示，未来新能源汽车补贴退出后，企业会重新考虑纯电动汽车的里程设计。企业将不再盲目追求超长行驶里程，而是根据使用需求重新定义车辆行驶里程。从车辆能耗和消费者需求来看，300公里是更容易被消费者接受的可预见里程。超长续驶里程并不是里程焦虑的最佳药方。此前，政府和企业大力发展超长续驶里程纯电动汽车，解决纯电动汽车里程焦虑问题。自纯电动汽车示范推广以来，消费者普遍存在里程焦虑，导致各方不断将增加纯电动汽车续驶里程作为发展目标，后来补贴政策也大幅向续驶里程长的纯电动汽车倾斜。于是，各车企纷纷研发续驶里程长的纯电动汽车。但在李今庸看来，续驶里程长并不是解决里程焦虑的根本，而应该提高充电的便利性。同样是乘用车，传统燃油乘用车，一次续驶里程超过500公里，这似乎是纯电动汽车续驶里程的标杆值。各车企用纯电动车实现了500公里甚至更高的续驶里程目标，国家补贴也对续驶里程长的车辆给予了更高的补贴。事实上，超长续驶里程并不是缓解消费者里程焦虑的最佳药方。从实际出发……plication，充电便利性的提升更有效。李今庸认为，所谓纯电动车的里程焦虑是针对传统燃油车的，而燃油车之所以没有里程焦虑，在于其加油站密度高，加油时间短，这也是其里程优势的根本原因。回顾新能源汽车领域，可以得出结论，提高纯电动汽车充电的便利性是解决纯电动汽车里程焦虑的有效途径。一旦解决了充电的便利性，里程焦虑的问题也就迎刃而解了。充电桩密度、充电时间等因素是影响充电便利性的主要因素。李今庸表示，就像燃油汽车在中国的发展一样，随着新能源汽车的快速发展，充电桩的建设和布局会越来越快，覆盖面也会越来越广。快充技术会不断发展，单次充电时间会越来越短，换电的模式创新会从根本上推动新能源汽车充电便捷化的进程，从而解决里程焦虑问题。据徐和谊介绍，BAIC新能源的换电技术已经达到了每次30秒。完成换电需要30秒，比加油车加油速度还快。据悉，未来将取消对新能源汽车的补贴，国家将对充电基础设施进行补贴，不断推动充电基础设施建设和充电便利性的提升。充电便利性的提升，会让300公里续驶里程的纯电动车市场更大。“从目前我国电网建设、各方对充电基础设施建设的支持以及充电盈利前景来看，提升充电便利性大有可为。”李今庸认为，在未来，消费者将不再担心充电困难。车辆可以很容易地在300公里半径内甚至高速公路上找到充电桩，而且不仅仅是一种选择，而是多种选择。更为关键的是，快充技术的提升，可以让一辆续驶里程300公里的纯电动汽车在30分钟内完成充够200公里的电量，可以满足大部分消费者的出行需求。李今庸表示，国内新建小区的充电桩配套设施已经非常完备，而老小区的充电桩建设和电力扩容也可以盈利。“按照每个小区500个车位计算，每个充电桩每天收费10度，一年服务费接近150万元。第一年可以分摊小区电源改造和充电桩建设费用，第二年起可以实现。可持续盈利。如果按照峰谷电费计算，利润会更高。”李今庸说。同样适用于商场或公司停车场。除了正常的停车费，提供充电服务对任何物业公司来说都是增加额外收入和可持续利润的行为。有利润就一定有市场。“无论是国家电网还是住宅小区、办公区、商场等场所，都有条件、有足够的动力加快充电桩的布局。未来，新能源汽车的充电场景会越来越丰富，充电的便利性也会不断提升。”“目前来看，300公里是一个适中、科学的练习场。但在后补贴时代，续驶里程在200公里左右的纯电动汽车也会很有竞争力。”李今庸认为，“在后补贴时代，‘双积分’政策将成为调整新能源汽车和燃油汽车产能的重要手段。我们预计，在‘双积分’政策下，生产一辆连续行驶里程为200公里的纯电动汽车的积分补贴基本上可以与电池的成本相等。这样一来，生产新能源车的车企制造成本会低于燃油车。”更低的生产成本会传导到市场，用户购买纯电动汽车的价格会更低。因此，第三和第四代用户……充电桩更方便的线下城市、县城、农村，会很喜欢这种类型的纯电动汽车。“尤其是在温暖的南方，寒冷的冬天不存在电池衰变的问题。150公里至200公里续驶里程的纯电动汽车完全可以满足消费者的日常出行需求。”李今庸说。

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