2020年推无人驾驶出租车 马斯克可能又吹牛了！

特斯拉最近宣布，计划明年推出无人驾驶出租车服务。这可能吗？无人驾驶汽车的发展现状如何？最近有分析师通过深入了解无人驾驶汽车的现状，得出了一些重要结论，并解释了无人驾驶出租车为何不可能在2020年推出。这种分析将有助于投资者和消费者了解汽车完全自动化所需的一些基本知识，以便他们都能做出更好、更明智的决定。特别是投资者要密切关注。少数公司被过度吹捧，估值被提前推高，更多优质小盘股和中盘股被埋没，估值相对合理。真相一:辅助驾驶汽车我们处于2级自动化阶段，所有的汽车制造商都止步于这个级别。特斯拉无法发布比福特、奔驰或宝马更先进的功能。在这一点上，自动驾驶是一个不恰当的表达，因为2级只是“辅助驾驶”。请注意:早在自动驾驶汽车出现在媒体之前，上述分析师就已经撰写了美国汽车工程师协会(SAE)给出的自动驾驶汽车水平与商业部署现实脱节的文章。以下是2018年10月发布的分析师分析报告摘要:0-1级:无自动化和驾驶辅助。2级:部分自动化。车辆具有转向和加速辅助功能。第三级:有条件的自动化:车辆使用传感器来控制对周围环境的监控。司机需要保持专注，但无人驾驶汽车系统将负责运行重要的安全功能。当速度低于每小时37英里时，人类没有必要保持专注。4级:自动化程度高:车辆具有转弯、刹车、加速以及应对紧急情况和变道的能力。车辆无法确定交通堵塞等动态例子。第五级:全自动，无需人工关注。不需要踏板、刹车踏板和方向盘。自动驾驶系统控制所有关键任务，包括监控环境和识别各种驾驶条件，如交通堵塞。2级(目前的水平)和3级(两三年后的水平)不算自动驾驶。这些级别被认为是“辅助驾驶”。奥迪，而不是特斯拉，最初是第一家商业部署3级自动驾驶车辆的汽车经销商。该公司计划在2019年1月推出奥迪A8 Traffic，以帮助应对交通堵塞。

Jam Assist系统，但后来因为“联邦监管框架不明确、基础设施差异以及消费者对无人驾驶技术缺乏了解”而被推迟。自2019年1月起，如果当前阻碍三级辅助驾驶技术部署的监管框架得不到解决，任何关于引入三级辅助驾驶技术的说教都是不负责任的。如果不讨论为什么监管规定会跳过3级进入4级(或者无人驾驶出租车要求的5级商业部署)，也是一种不负责任的行为。真相二:5G网络是自动驾驶汽车的核心。特斯拉最近展示的自动驾驶汽车没有出现5G，这至少可以说是奇怪的。4G的速度不足以让车上的传感器在几毫秒内做出反应或刹车。我们需要5G网络容量，让机器和车辆像人类一样快速思考，克服关键时刻的延迟问题。安东尼·佩莱格里诺来自颠覆性创业公司Mutable

Pellegrino)最近在一个关于5G的播客中接受了采访。他的公司致力于为微型数据中心提供边缘计算。微数据中心(Micro data center)是一种微数据中心机架，能够以更快、更简单、更经济的方式在网络边缘构建和部署应用。因为5G微数据中心将更加无处不在，即更靠近设备或车辆，自动驾驶汽车的响应时间可以从60毫秒缩短到20毫秒。在行人突然出现刹车的情况下，这40毫秒的增加可以说是生死攸关的事情。佩莱格里诺提供了以下例子，“想想福特。如果他们想成为自动驾驶车辆，他们会在数千个位置放置额外的计算能力？或者当一辆汽车经过社区时，他们会向您发送连接到5G网络的连接请求吗？您可以根据需要创建一个应用程序实例，然后使用它……需要母鸡...这是很划算的。“在巴塞罗纳举行的MWC会议上，自动驾驶公司Einride为与会者设置了一个自动驾驶模拟器，让他们从大约3000英里外试驾18辆车轮。出于安全考虑，时速限制在5公里以内；爱立信为Einride提供了5G网络，用于成功模拟。虽然5G已经在芝加哥和明尼阿波利斯部署，但我们需要这种新一代网络无处不在，以便在公共道路上部署私人汽车。例如，5G的一个重要特征是，车辆可以快速发送和接收信息，而无需首先将信号从联网设备传输到蜂窝基站。许多汽车公司将自动驾驶汽车下一阶段的部署时间定在2022年，届时将发布许多可选的自动化功能。原因之一是5G网络将可用。然而，完全自动驾驶汽车(没有司机)仍然面临一个严重的障碍:5G是一项面向城市而不是农村的技术——部署在城市地区以外的无人驾驶出租车跳过了许多重要的技术层面和步骤，因此现在不应该讨论它。我们更有可能看到，在你我有能力从经销商那里购买自动驾驶汽车之前，城市地区的自动驾驶公共交通已经具备了5G功能。真相三:无人驾驶汽车的成本高得令人望而却步。值得注意的是，一些车辆携带所有数据，可以在不与物联网传感器或云通信的情况下制动或应对障碍物。卡特彼勒目前正在运营无人驾驶机器，但这些机器是在行人或自行车等未知障碍物较少的地方行驶。然而，对于私人汽车和除制造业或国防工业以外的大多数行业来说，使用机器或汽车内置的计算资源来实现自动驾驶的成本令人望而却步。自动驾驶汽车技术最初是为军方开发的，以防止被路边炸弹炸死。在与我的另一次播客采访中，Torc机器人公司的迈克尔·弗莱明最近也接受了播客采访。从事国防工业自动驾驶软件开发十余年，目前为卡特彼勒正在部署的无人驾驶机器提供软件。弗莱明这样评价自动驾驶软件的现状:“自动驾驶是一个非常困难的问题。这是一个非常复杂的问题，但在现实中，将软件架构想象成数百个不同的软件模块相互连接是极其复杂的。现在我们从事这个领域已经超过12年了，这些复杂的技术不是短时间能结合起来的。正因如此，我认为重要的是，这些企业组织应该一步一步地开发和部署自动驾驶汽车。“在播客中，弗莱明还指出，“国防车辆和采矿车辆比你我想要购买的消费型汽车略贵，因此他们可以为自动驾驶车型设定更高的价格。“埃隆·马斯克希望人们在不使用汽车时将其出租，因为对于大众消费者来说，不依赖5G边缘计算的全自动汽车将过于昂贵。这并没有解决更大的问题，即车辆的电池寿命可能不够强，不足以处理自动驾驶汽车的工作量。佩莱格里诺指出，“所以对于自动驾驶车辆来说，当你有这样一辆车的时候，你可以给电池充满电，你可以从A地开到B地..但是你的汽车必须运行的计算任务越多，或者服务器越多，你的续航里程就会越短，因为电池的能量现在不仅用于汽车的运动，还用于做出驾驶决策。“真相四:目前自动驾驶行业差别不大。特斯拉的自动驾驶投资者日大体透露了两件事:该公司自主研发了一款用于自动驾驶汽车的芯片；该公司不打算依赖激光雷达传感器。相反，特斯拉将依赖于摄像头。马斯克强调，硬件已经做好部署准备。需要指出的是，Waymo的硬件准备了近10年，软硬件都经过了测试，记录了超过1000万英里的里程(期间搭载了一名人类司机在必要时进行干预)。Waymo不会在近期将自动驾驶汽车投入商业运营，因为软件是一个具有挑战性的部分，他们在亚利桑那州测试的自动驾驶汽车会让行人和暴雨感到困惑。目前，具有联网功能的汽车拥有20台个人电脑的计算能力和超过1亿行的编程代码。未来十年，半自动驾驶汽车将有3亿行代码，而远程全自动汽车将有10亿行代码。挑战在于软件，而不是硬件。安全是自动驾驶汽车在全面推向大众市场之前需要解决的另一个挑战。这是因为车内的电子元件(ECU，电子控制单元)是通过内部网络联网的。外围ECU有一些漏洞，比如车辆的信息娱乐中心，也就是说WiFi或者蓝牙可以通向制动、传动等核心系统。关于自动驾驶汽车的特殊芯片，高通一直在AV芯片领域做一些有趣的事情。2017年，它推出了9150 C-V2X芯片组解决方案，旨在使蜂窝网络连接所有设备，包括汽车。这是中国智能交通系统和联网汽车的首选技术，福特也计划在2022年前在全球推出C-V2X。C-V2X使用LTE网络，通过允许车辆与基础设施通信(机器对机器通信)来提高驾驶的安全性，但直到5G网络时代才能真正实现自动驾驶。C-V2X可以提供蜂窝网络之外的直接通信。虽然这种传输方式的功能有限，但是红绿灯和人行横道可以理想地与车辆进行通信，而不是在没有物联网通信的情况下，依靠车辆来识别交通状况。今年的国际消费电子展(CES)上展出了搭载C-V2X芯片的奥迪、福特和杜卡迪摩托车。真相五:自动驾驶汽车的领导者合作开发自动驾驶技术是为了公共安全。一个公司把自己的利益放在第一位，不把公共安全放在第一位是不负责任的。我们最近已经看到，当像波音这样的老牌公司加快在运输领域部署自动化时，会发生什么。今天，美国每年有600万起车祸，200万人永久受伤。自动驾驶的部署风险不小，不能急于求成。一旦单独行动的公司发生了备受瞩目的事故，很可能导致法律诉讼，受到舆论的严厉批评。在今年的CES上，成立了一个名为PAVE的新联盟，在自动驾驶汽车的教育方面进行合作。该组织的目标是“为决策者和公众带来现实和真实的信息，以便消费者和决策者能够了解这项技术、其现状和未来潜力——包括在安全性、移动性和可持续性方面的好处。”合作的名单很长，包括奥迪、戴姆勒、通用汽车、丰田、Waymo、大众、英伟达和英特尔。

特斯拉最近宣布，计划明年推出无人驾驶出租车服务。这可能吗？无人驾驶汽车的发展现状如何？最近有分析师通过深入了解无人驾驶汽车的现状，得出了一些重要结论，并解释了无人驾驶出租车为何不可能在2020年推出。这种分析将有助于投资者和消费者了解汽车完全自动化所需的一些基本知识，以便他们都能做出更好、更明智的决定。特别是投资者要密切关注。少数公司被过度吹捧，估值被提前推高，更多优质小盘股和中盘股被埋没，估值相对合理。真相一:辅助驾驶汽车我们处于2级自动化阶段，所有的汽车制造商都止步于这个级别。特斯拉无法发布比福特、奔驰或宝马更先进的功能。在这一点上，自动驾驶是一个不恰当的表达……因为2级只是“辅助驾驶”。请注意:早在自动驾驶汽车出现在媒体之前，上述分析师就已经撰写了美国汽车工程师协会(SAE)给出的自动驾驶汽车水平与商业部署现实脱节的文章。以下是2018年10月发布的分析师分析报告摘要:0-1级:无自动化和驾驶辅助。2级:部分自动化。车辆具有转向和加速辅助功能。第三级:有条件的自动化:车辆使用传感器来控制对周围环境的监控。司机需要保持专注，但无人驾驶汽车系统将负责运行重要的安全功能。当速度低于每小时37英里时，人类没有必要保持专注。4级:自动化程度高:车辆具有转弯、刹车、加速以及应对紧急情况和变道的能力。车辆无法确定交通堵塞等动态例子。第五级:全自动，无需人工关注。不需要踏板、刹车踏板和方向盘。自动驾驶系统控制所有关键任务，包括监控环境和识别各种驾驶条件，如交通堵塞。2级(目前的水平)和3级(两三年后的水平)不算自动驾驶。这些级别被认为是“辅助驾驶”。奥迪，而不是特斯拉，最初是第一家商业部署3级自动驾驶车辆的汽车经销商。该公司计划在2019年1月推出奥迪A8 Traffic，以帮助应对交通堵塞。

Jam Assist系统，但后来因为“联邦监管框架不明确、基础设施差异以及消费者对无人驾驶技术缺乏了解”而被推迟。自2019年1月起，如果当前阻碍三级辅助驾驶技术部署的监管框架得不到解决，任何关于引入三级辅助驾驶技术的说教都是不负责任的。如果不讨论为什么监管规定会跳过3级进入4级(或者无人驾驶出租车要求的5级商业部署)，也是一种不负责任的行为。真相二:5G网络是自动驾驶汽车的核心。特斯拉最近展示的自动驾驶汽车没有出现5G，这至少可以说是奇怪的。4G的速度不足以让车上的传感器在几毫秒内做出反应或刹车。我们需要5G网络容量，让机器和车辆像人类一样快速思考，克服关键时刻的延迟问题。安东尼·佩莱格里诺来自颠覆性创业公司Mutable

Pellegrino)最近在一个关于5G的播客中接受了采访。他的公司致力于为微型数据中心提供边缘计算。微数据中心(Micro data center)是一种微数据中心机架，能够以更快、更简单、更经济的方式在网络边缘构建和部署应用。因为5G微数据中心将更加无处不在，即更靠近设备或车辆，自动驾驶汽车的响应时间可以从60毫秒缩短到20毫秒。在行人突然出现刹车的情况下，这40毫秒的增加可以说是生死攸关的事情。佩莱格里诺提供了以下例子，“想想福特。如果他们想成为自动驾驶车辆，他们会在数千个位置放置额外的计算能力？或者当一辆汽车经过社区时，他们会向您发送连接到5G网络的连接请求吗？您可以根据需要创建一个应用程序实例，然后在需要时使用它...这样很划算。”在巴塞罗纳举行的MWC会议上，自动驾驶公司Einride为与会者设置了一个自动驾驶模拟器，让他们从大约3000英里外试驾18辆车轮。出于安全考虑，时速限制在5公里以内；爱立信为Einride提供了5G网络，用于成功模拟。虽然5G已经在芝加哥和明尼阿波利斯部署，但我们需要这种新一代网络无处不在，以便在公共道路上部署私人汽车。例如，5G的一个重要特征是，车辆可以快速发送和接收信息，而无需首先将信号从联网设备传输到蜂窝基站。许多汽车公司将自动驾驶汽车下一阶段的部署时间定在2022年，届时将发布许多可选的自动化功能。原因之一是5G网络将可用。然而，完全自动驾驶汽车(没有司机)仍然面临一个严重的障碍:5G是一项面向城市而不是农村的技术——部署在城市地区以外的无人驾驶出租车跳过了许多重要的技术层面和步骤，因此现在不应该讨论它。我们更有可能看到，在你我有能力从经销商那里购买自动驾驶汽车之前，城市地区的自动驾驶公共交通已经具备了5G功能。真相三:无人驾驶汽车的成本高得令人望而却步。值得注意的是，一些车辆携带所有数据，可以在不与物联网传感器或云通信的情况下制动或应对障碍物。卡特彼勒目前正在运营无人驾驶机器，但这些机器是在行人或自行车等未知障碍物较少的地方行驶。然而，对于私人汽车和除制造业或国防工业以外的大多数行业来说，使用机器或汽车内置的计算资源来实现自动驾驶的成本令人望而却步。自动驾驶汽车技术最初是为军方开发的，以防止被路边炸弹炸死。在与我的另一次播客采访中，Torc机器人公司的迈克尔·弗莱明最近也接受了播客采访。从事国防工业自动驾驶软件开发十余年，目前为卡特彼勒正在部署的无人驾驶机器提供软件。弗莱明这样评价自动驾驶软件的现状:“自动驾驶是一个非常困难的问题。这是一个非常复杂的问题，但在现实中，将软件架构想象成数百个不同的软件模块相互连接是极其复杂的。现在我们从事这个领域已经超过12年了，这些复杂的技术不是短时间能结合起来的。正因如此，我认为重要的是，这些企业组织应该一步一步地开发和部署自动驾驶汽车。”在播客中，弗莱明还指出，“国防车辆和采矿车辆比你我想要购买的消费型汽车略贵，因此他们可以为自动驾驶车型设定更高的价格。”埃隆·马斯克(Elon Musk)希望人们在不使用汽车时将其出租，因为对于大众消费者来说，不依赖5G边缘计算的全自动汽车将过于昂贵。这并没有解决更大的问题，即车辆的电池寿命可能不够强，不足以处理自动驾驶汽车的工作量。佩莱格里诺指出，“所以对于自动驾驶车辆来说，当你有这样一辆车的时候，你可以给电池充满电，你可以从A地开到B地..但是你的汽车要运行的计算任务越多，或者服务器越多，你的续航里程就会越短，因为电池的能量现在不仅用于汽车的运动，还用于做出驾驶决策。”真相四:目前自动驾驶行业差别不大。特斯拉的自动驾驶投资者日大体透露了两件事:该公司自主研发了一款用于自动驾驶汽车的芯片；该公司不打算依赖激光雷达传感器。相反，特斯拉将依赖于摄像头。马斯克强调，硬件已经做好部署准备。需要指出的是，Waymo的硬件准备了近10年，软硬件都经过了测试，记录了超过1000万英里的里程(期间搭载了一名人类司机在必要时进行干预)。Waymo不会在近期将自动驾驶汽车投入商业运营，因为软件是一个具有挑战性的部分，他们在亚利桑那州测试的自动驾驶汽车会让行人和暴雨感到困惑。目前，具有联网功能的汽车拥有20台个人电脑的计算能力和超过1亿行的编程代码。未来十年，半自动驾驶汽车将有3亿行代码，而远程全自动汽车将有10亿行代码。挑战在于软件，而不是硬件。安全是自动驾驶汽车在全面推向大众市场之前需要解决的另一个挑战。这是因为车内的电子元件(ECU，电子控制单元)是通过内部网络联网的。外围ECU有一些漏洞，比如车辆的信息娱乐中心，也就是说WiFi或者蓝牙可以通向制动、传动等核心系统。关于自动驾驶汽车的特殊芯片，高通一直在AV芯片领域做一些有趣的事情。2017年，它推出了9150 C-V2X芯片组解决方案，旨在使蜂窝网络连接所有设备，包括汽车。这是中国智能交通系统和联网汽车的首选技术，福特也计划在2022年前在全球推出C-V2X。C-V2X使用LTE网络，通过允许车辆与基础设施通信(机器对机器通信)来提高驾驶的安全性，但直到5G网络时代才能真正实现自动驾驶。C-V2X可以提供蜂窝网络之外的直接通信。虽然这种传输方式的功能有限，但是红绿灯和人行横道可以理想地与车辆进行通信，而不是在没有物联网通信的情况下，依靠车辆来识别交通状况。今年的国际消费电子展(CES)上展出了搭载C-V2X芯片的奥迪、福特和杜卡迪摩托车。真相五:自动驾驶汽车的领导者合作开发自动驾驶技术是为了公共安全。一个公司把自己的利益放在第一位，不把公共安全放在第一位是不负责任的。我们最近已经看到，当像波音这样的老牌公司加快在运输领域部署自动化时，会发生什么。今天，美国每年有600万起车祸，200万人永久受伤。自动驾驶的部署风险不小，不能急于求成。一旦单独行动的公司发生了备受瞩目的事故，很可能导致法律诉讼，受到舆论的严厉批评。在今年的CES上，成立了一个名为PAVE的新联盟，在自动驾驶汽车的教育方面进行合作。该组织的目标是“为决策者和公众带来现实和真实的信息，以便消费者和决策者能够了解这项技术、其现状和未来潜力——包括在安全性、移动性和可持续性方面的好处。”合作的名单很长，包括奥迪、戴姆勒、通用汽车、丰田、Waymo、大众、英伟达和英特尔。

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