入股新造车，日产的阳谋

最近有消息称，日产汽车(Nissan)希望收购中国一家初创汽车制造企业25%的股份。日产的技术专家目前正在评估潜在的投资目标，并将目标缩小到包括威马汽车、何忠汽车和车和家在内的初创公司。在日产内部，这个投资项目代号为“爱马仕”。目前，日产告诉车云。该公司对此事不予置评。

但是，左手是世界五大汽车巨头，右手是国内知名的汽车创业公司。他们牵手会擦出怎样的火花？这是每个局外人都渴望知道的答案。所有的问题都会随之而来。日产以什么模式与中国新造车企业合作？中国新造车企业在此次收购中获得了哪些机会？这种牵手模式可以复制吗？中国和世界，日产在焦虑。在电动车领域，日产极其自信，甚至引以为豪。日产汽车2010年量产综合实力强劲的日产聆风纯电动汽车。迄今为止，它已在全球销售了超过40万辆电动汽车，并保持着零电池燃烧安全事故的记录。凭借日产聆风，日产聆风一直位居全球电动车销量前列。日产聆风在今年第一季度全球电动车单车型销量中排名前三，日产在电动车企业榜单中排名第六。然而，与日产电动车全球表现形成鲜明对比的是，其在中国的表现却处于非常尴尬的境地。当时，日产是第一个将纯电动汽车引入中国的外国品牌。然而，脱胎于日产聆风的晨风却未能达到销售预期。去年为了在电动车市场有所突破。东风日产推出了与日产新一代聆风相同的电动平台，并结合日产在中国的畅销车型轩逸，打造纯电动动力。日产对这款新能源车充满期待。遗憾的是，2018年9月上市后，轩逸纯电动的市场表现并不能让日产高层满意。在经历了上市初期的红利后，轩逸纯电动公司销量一落千丈，至今月销量不足200辆，与国内主流纯电动车的市场表现相差甚远，甚至比月销量近4万辆的轩逸燃油版还要尴尬。轩逸纯电动的市场表现再次宣告了日产在中国电动车市场尝试的商业模式以失败告终。一方面在全球电动车市场如鱼得水，另一方面在中国电动车市场举步维艰。实践证明，全球市场的成功不能复制到中国市场，日产陷入焦虑。更重要的是，中国已经成长为全球电动车市场最大的单一市场，任何有野心的玩家都不可能错过如此诱人的蛋糕。日产的竞争对手，如大众汽车和特斯拉，已经在中国市场做出了巨大的努力。日产不会坐以待毙，现实也不允许日产失去中国这个未来最有前景的汽车市场。另一方面，中国造车新势力的崛起给了日产希望。入股中国造车新势力，表明日产希望找到打开中国新能源市场大门的钥匙。而25%的股份是满足新能源积分要求的必要条件。目前，日产在中国的合资伙伴东风集团在电动汽车方面并没有太大优势。为了满足中国对新能源积分的要求，日产被迫将目光转向造车新势力。丰田+特斯拉，一汽+拜腾目前日产还没有表态，被点名的三大新势力也没有表态。但面对国外汽车巨头抛出的橄榄枝，应该没有一家初创企业不会动心。2010年，丰田斥资5000万美元收购了当时特斯拉3%的股份，开始了与特斯拉的紧密合作。两家公司的合作始于技术共享，丰田与特斯拉联合开发的电动版RAV4于2012年上市。然而，…e到两家公司完全不同的工作风格和特斯拉的实力，两家公司在技术层面和合作模式上的博弈最终随着电动版RAV4的停售而破裂。但在资本方面，丰田在特斯拉股价处于高位时及时抛售，赚取了约5.8亿美元的巨额回报。双方的合作在一定程度上也可以算是双赢。丰田与特斯拉的合作模式对“日产VS中国新造车企业”的直接借鉴在于商业行为的表现。丰田收购了特斯拉3%的股份，这在当时给了特斯拉很强的企业背书。在资本市场上，因为丰田的进入，更多的投资者愿意与特斯拉合作。这对于企业估值、IPO上市等重要的资本运作非常重要。但显然，在丰田和特斯拉的合作中，特斯拉受益更多。对于日产来说，一汽和拜腾的合作似乎更值得借鉴。据了解，一汽牵手拜腾背后的考虑是拜腾可以为一汽造车提供新思路，尤其是一汽打造红旗高端品牌时，拜腾可以为其打造科技属性和全新的产品定义，在销售和服务领域提供新思路。日产并不缺乏电动车产品，但其目前的电动车销售渠道主要由在华合资企业东风日产负责。显然，在传统渠道卖电动车已经走进了死胡同。与传统品牌相比，新型造车企业精细化的组织架构和与生俱来的互联网思维，可以帮助日产更新渠道模式，更快地将电动车推向市场。“日产+中国新造车企业”会成为趋势吗？可以肯定的是，日产在中国电动车市场的困境是几乎所有合资品牌的通病。目前，许多合资品牌在中国的电动车市场也遭受了损失。合资品牌的电动车在国内一直打不开市场，国内电动车市场被自主品牌牢牢占据。比如一季度国内电动车销量前十几乎被中国品牌把持，却没有合资品牌。合资品牌突围的机会可能从今年开始大规模席卷。但从已公布的合资纯电动车续航里程来看，仍难以满足国内消费者的需求。对于中国造车新势力来说，全新的产品、全新的销售和服务模式正在给市场带来改变。但汽车制造毕竟是一个长期的行业，每一个新的汽车制造企业都面临着财务困境。当合资品牌的传统车企与新造车企业结合时，收购只是途径，两者的整合可能是必然。对于新的汽车制造商来说，他们拥有合资品牌喜欢的一揽子优势。新思维。新造车企业大多是互联网企业，用互联网思维造车，创新意识更强。相对于一些思维僵化的传统车企，新车势力较少受到实用创新的束缚，整体执行力更高，也更大胆。造车新势力对用户有了更好的理解和把握。一般他们只会出一款最高配的车，不会区分高低配。新的营销方式。到现在为止，大部分造车新势力都采用了新零售模式，都非常注重场景营销。比如蔚来的《Nio House》；魏玛的北极冰屋；天空汽车的品牌体验空间。新产品。造车新势力将产品与用户体验完美结合，将企业的核心竞争力定义为用户体验。对于合资品牌来说，有着造车新势力无法比拟的优势。其中最大的优势是资金充裕，几乎不存在造车新势力融资困难导致的资金问题。同时拥有成熟的上下游供应链，有多年积累的技术做保障。当造车新势力真的面临洗牌的时候，投入传统车企的怀抱或许是一个明智的选择。毕竟最后只有前几个玩家存活下来，这也是任何商业游戏的永恒法则。选择及时离开，不会让你损失太大。摩拜单车和黄啸自行车的终结就是最好的例子。对于中国的电动车市场来说，需要的是一个能把市场做大做强的角色。如果新旧势力能一起把蛋糕越做越大，为什么不试试呢？最近有消息称，日产汽车(Nissan)希望收购中国一家初创汽车制造企业25%的股份。日产的技术专家目前正在评估潜在的投资目标，并将目标缩小到包括威马汽车、何忠汽车和车和家在内的初创公司。在日产内部，这个投资项目代号为“爱马仕”。目前，日产告诉车云。该公司对此事不予置评。

但是，左手是世界五大汽车巨头，右手是国内知名的汽车创业公司。他们牵手会擦出怎样的火花？这是每个局外人都渴望知道的答案。所有的问题都会随之而来。日产以什么模式与中国新造车企业合作？中国新造车企业在此次收购中获得了哪些机会？这种牵手模式可以复制吗？中国和世界，日产在焦虑。在电动车领域，日产极其自信，甚至引以为豪。日产汽车2010年量产综合实力强劲的日产聆风纯电动汽车。迄今为止，它已在全球销售了超过40万辆电动汽车，并保持着零电池燃烧安全事故的记录。凭借日产聆风，日产聆风一直位居全球电动车销量前列。日产聆风在今年第一季度全球电动车单车型销量中排名前三，日产在电动车企业榜单中排名第六。然而，与日产电动车全球表现形成鲜明对比的是，其在中国的表现却处于非常尴尬的境地。当时，日产是第一个将纯电动汽车引入中国的外国品牌。然而，脱胎于日产聆风的晨风却未能达到销售预期。去年为了在电动车市场有所突破。东风日产推出了与日产新一代聆风相同的电动平台，并结合日产在中国的畅销车型轩逸，打造纯电动动力。日产对这款新能源车充满期待。遗憾的是，2018年9月上市后，轩逸纯电动的市场表现并不能让日产高层满意。在经历了上市初期的红利后，轩逸纯电动公司销量一落千丈，至今月销量不足200辆，与国内主流纯电动车的市场表现相差甚远，甚至比月销量近4万辆的轩逸燃油版还要尴尬。轩逸纯电动的市场表现再次宣告了日产在中国电动车市场尝试的商业模式以失败告终。一方面在全球电动车市场如鱼得水，另一方面在中国电动车市场举步维艰。实践证明，全球市场的成功不能复制到中国市场，日产陷入焦虑。更重要的是，中国已经成长为全球电动车市场最大的单一市场，任何有野心的玩家都不可能错过如此诱人的蛋糕。日产的竞争对手，如大众汽车和特斯拉，已经在中国市场做出了巨大的努力。日产不会坐以待毙，现实不允许日产失去中国，最亲……唱响未来汽车市场。另一方面，中国造车新势力的崛起给了日产希望。入股中国造车新势力，表明日产希望找到打开中国新能源市场大门的钥匙。而25%的股份是符合新能源积分要求的必要条件。目前，日产在中国的合资伙伴东风集团在电动汽车方面并没有太大优势。为了满足中国对新能源积分的要求，日产被迫将目光转向造车新势力。丰田+特斯拉，一汽+拜腾目前日产还没有表态，被点名的三大新势力也没有表态。但面对国外汽车巨头抛出的橄榄枝，应该没有一家初创企业不会动心。2010年，丰田斥资5000万美元收购了当时特斯拉3%的股份，开始了与特斯拉的紧密合作。两家公司的合作始于技术共享，丰田与特斯拉联合开发的电动版RAV4于2012年上市。但由于两家公司完全不同的工作风格和特斯拉的实力，两家公司在技术层面和合作模式上的博弈最终以电动版RAV4的停售而破裂。但在资本方面，丰田在特斯拉股价处于高位时及时抛售，赚取了约5.8亿美元的巨额回报。双方的合作在一定程度上也可以算是双赢。丰田与特斯拉的合作模式对“日产VS中国新造车企业”的直接借鉴在于商业行为的表现。丰田收购了特斯拉3%的股份，这在当时给了特斯拉很强的企业背书。在资本市场上，因为丰田的进入，更多的投资者愿意与特斯拉合作。这对于企业估值、IPO上市等重要的资本运作非常重要。但显然，在丰田和特斯拉的合作中，特斯拉受益更多。对于日产来说，一汽和拜腾的合作似乎更值得借鉴。据了解，一汽牵手拜腾背后的考虑是拜腾可以为一汽造车提供新思路，尤其是一汽打造红旗高端品牌时，拜腾可以为其打造科技属性和全新的产品定义，在销售和服务领域提供新思路。日产并不缺乏电动车产品，但其目前的电动车销售渠道主要由在华合资企业东风日产负责。显然，在传统渠道卖电动车已经走进了死胡同。与传统品牌相比，新型造车企业精细化的组织架构和与生俱来的互联网思维，可以帮助日产更新渠道模式，更快地将电动车推向市场。“日产+中国新造车企业”会成为趋势吗？可以肯定的是，日产在中国电动车市场的困境是几乎所有合资品牌的通病。目前，许多合资品牌在中国的电动车市场也遭受了损失。合资品牌的电动车在国内一直打不开市场，国内电动车市场被自主品牌牢牢占据。比如一季度国内电动车销量前十几乎被中国品牌把持，却没有合资品牌。合资品牌突围的机会可能从今年开始大规模席卷。但从已公布的合资纯电动车续航里程来看，仍难以满足国内消费者的需求。对于中国造车新势力来说，全新的产品、全新的销售和服务模式正在给市场带来改变。但汽车制造毕竟是一个长期的行业，每一个新的汽车制造企业都面临着财务困境。当合资品牌的传统车企与新造车企业结合时，收购只是途径，两者的整合可能是必然。对于新的汽车制造商来说，他们拥有合资品牌喜欢的一揽子优势。新思维。新造车企业大多是互联网企业，用互联网思维造车，创新意识更强。相对于一些思维僵化的传统车企，新车势力较少受到实践创新的束缚，整体执行力更高，b……der。造车新势力对用户有了更好的理解和把握。一般他们只会出一款最高配的车，不会区分高低配。新的营销方式。到现在为止，大部分造车新势力都采用了新零售模式，都非常注重场景营销。比如蔚来的《Nio House》；魏玛的北极冰屋；天空汽车的品牌体验空间。新产品。造车新势力将产品与用户体验完美结合，将企业的核心竞争力定义为用户体验。对于合资品牌来说，有着造车新势力无法比拟的优势。其中最大的优势是资金充裕，几乎不存在造车新势力融资困难导致的资金问题。同时拥有成熟的上下游供应链，有多年积累的技术做保障。当造车新势力真的面临洗牌的时候，投入传统车企的怀抱或许是一个明智的选择。毕竟最后只有前几个玩家存活下来，这也是任何商业游戏的永恒法则。选择及时离开，不会让你损失太大。摩拜单车和黄啸自行车的终结就是最好的例子。对于中国的电动车市场来说，需要的是一个能把市场做大做强的角色。如果新旧势力能一起把蛋糕越做越大，为什么不试试呢？

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