自动驾驶的海水与火焰

近日，通用汽车旗下的自动驾驶技术公司Cruise宣布获得新一轮融资，融资规模为11.5亿美元。此次融资后，Cruise的估值更上一层楼，达到190亿美元。自动驾驶虽然不如前两年火爆，但依然受到资本市场的青睐。年初以来，业内已有多家公司进行自动驾驶融资。除了Cruise，Nuro.ai和优步分拆后的自动驾驶部门ATG也获得了10亿美元的融资。这些估值数百亿美元的公司在自动驾驶领域接连创下单笔融资纪录。据智库君不完全统计，今年以来，如果算上高精地图、激光雷达等自动驾驶产业链的重要参与者，自动驾驶领域的投融资数量已经达到30家左右。自动驾驶仍处于发展的快车道，但与此同时，关于自动驾驶的争论也是层出不穷。作为一个尚处于发展初期的行业，从技术路径到应用场景，从合作模式到行业生态都在摸索。最近，特斯拉CEO埃隆马斯克(elon musk)的“激光雷达无用论”引起了业界的广泛讨论，这是探索期的“缩影”。某自动驾驶技术公司前员工在新媒体平台上撰文，揭露该公司以自动驾驶为名“圈钱牟利”，这也在一定程度上给包括地方政府在内的投资者带来了警示。然而，与前两年不同的是，自动驾驶技术的发展和应用有一个显著的特点，那就是更加务实。无人驾驶是未来的发展方向，但更多的主机厂及其合作伙伴将目光投向了智能驾驶辅助系统的研发，希望通过“小步慢跑”一步一步走向更高层次的自动驾驶。越来越多的业内人士认为，驾驶不需要一下子“无人化”，而应该“智能化”，从驾驶的痛点出发，逐步渗透，智能驾驶的最高境界就是自动驾驶。投融资市场再度繁荣。通用汽车公布Cruise最新融资消息后，业界对其高达190亿美元的估值感到惊讶。事实上，作为全球自动驾驶技术领先的科技公司，Cruise已经进行了多轮融资。2016年3月，通用以10亿美元收购了当时只有30人左右的团队Cruise。经过两年多的发展，Cruise成长迅速。去年，它获得了多达50亿美元的外部投资，包括日本软银和本田。其中，软银愿景基金在去年5月宣布向Cruise投资22.5亿美元，10月本田也宣布向Cruise投资7.5亿美元，并表示未来12年将向这一项目投资约20亿美元，总投资额为27.5亿美元。这使得Cruise成为自动驾驶领域的“巨无霸”。加上软银之后通用汽车投资的11亿美元和最新的11.5亿美元，Cruise在三年多的时间里疯狂吸金超过80亿美元，估值攀升至190亿美元。克鲁斯不是唯一的“宠儿”。1月4日，自动驾驶公司文远之星获得新一轮数千万美元融资，开启了今年自动驾驶领域的投融资热潮。据智库君粗略统计，截至目前，今年全球自动驾驶领域的融资已经多达30起，其中已经对外披露的融资规模接近50亿美元。其中，除了Cruise，融资规模超过1亿美元的还包括:Aurora获得5.3亿美元B轮融资，Nuro.ai获得9.4亿美元融资，优步自动驾驶部门ATG获得10亿美元融资，自动驾驶ai芯片创业公司Horizon获得6亿美元融资。值得一提的是，一直强调自己不缺钱的埃隆·马斯克(elon musk)也为特斯拉进行了新一轮融资，马斯克在说服投资机构支持他时的“杀手锏”也是自动驾驶。据报道，当金融……计划首次公布时，马斯克向投资者表示，由于软件可以自动升级以加强自动驾驶功能，特斯拉产品可以实现价值提升，特斯拉也有望在自动驾驶技术的加持下冲击5000亿的市值。目前特斯拉市值只有400多亿美元。虽然听起来很疯狂，但投资者愿意为此买单。特斯拉也获得了高达23.5亿美元的融资。火热的投融资市场背后隐现投机，却是高级自动驾驶难以落地的“两难”。有人说，有些自动驾驶技术公司目前连成型的技术和产品都没有，是“PPT公司”。值得一提的是，在自动驾驶的热潮下，难免会有人“造概念”、“画饼”。此前，一名疑似某自动驾驶技术公司前员工在新媒体平台撰文，揭露该公司利用自动驾驶“圈钱牟利”:以国家名义讲故事，以技术认知偏差糊弄地方政府，“威逼利诱”给工程师画饼，从侧面展现了自动驾驶行业进入“快车道”后的乱象。在日前举行的龙湾论坛上，中国工程院院士李德意也一针见血地指出:“(目前的自动驾驶)可靠性和成本都不成熟，忽悠也没用。”在他看来，在自动驾驶技术落地之前，机会主义是行不通的。目前在全球范围内，虽然已经有自动驾驶商业化应用的案例，但是规模很小。对于网约车公司Lyft与Amber和宝马合作的拉斯维加斯自动驾驶网约车服务，现在只有30多辆车在运营。但在国内，由于技术发展、法律法规等诸多因素，目前只有部分公交项目在探索自动驾驶，相对领先一步的是金龙客车与百度联合打造的“金龙阿波龙”，计划今年量产运营。李德意表示，自动驾驶已经有了小规模的商业运营案例，说明自动驾驶已经走过了“研究探索期”，现在正在进入“产品孵化期”，也就是从1到10，但这个阶段会很长。根据他的预测，自动驾驶的量产将在2060年。“没有商业应用，就不会有大规模生产。”李德意强调，决定自动驾驶汽车影响力的不仅仅是技术，还有现有的系统来寻找刚需的应用场景，比如自主停车、定点取车、公交快速公交、有限区域无人出租车等。这与目前自动驾驶发展的“风向”是一致的。事实上，很多从业者认为，自动驾驶和无人驾驶的未来“太遥远”，需要不可估量的资源。寄希望于技术的“革命性”发展是不现实的。另一方面，如果只是停留在封闭的地方测试技术，对未来出行方式的改革意义不大。所以自动驾驶最重要的是一些技术先上车，让车先跑起来，用智能驾驶带动自动驾驶的发展。这会带来对安全性的质疑:在技术不成熟的情况下，如何保证安全性？答案是没有人能杜绝事故的发生。腾讯自动驾驶总经理苏奎峰表示，安全是第一位的，但不能对机器提出太高的要求。“我们强调安全比人多，但不能强调零事故。如果要达到自动驾驶零事故的要求，在很长一段时间内都很难实现。”时宇科技CEO吴甘沙也指出，自动驾驶需要“敬畏”:一是传感器要足够冗余，二是要做到人机交互。任何地方出了问题，驾驶系统都要“优雅地”交给人。近日，通用汽车旗下的自动驾驶技术公司Cruise宣布获得新一轮融资，融资规模为11.5亿美元。此次融资后，Cruise的估值更上一层楼，达到190亿美元。虽然自动驾驶没有那么普及……在前两年，它仍然受到资本市场的青睐。年初以来，业内已有多家公司开展自动驾驶融资。除了Cruise，Nuro.ai和优步分拆后的自动驾驶部门ATG也获得了10亿美元的融资。这些估值数百亿美元的公司在自动驾驶领域接连创下单笔融资纪录。据智库君不完全统计，今年以来，如果算上高精地图、激光雷达等自动驾驶产业链的重要参与者，自动驾驶领域的投融资数量已经达到30家左右。自动驾驶仍处于发展的快车道，但与此同时，关于自动驾驶的争论也是层出不穷。作为一个尚处于发展初期的行业，从技术路径到应用场景，从合作模式到行业生态都在摸索。最近，特斯拉CEO埃隆马斯克(elon musk)的“激光雷达无用论”引起了业界的广泛讨论，这是探索期的“缩影”。某自动驾驶技术公司前员工在新媒体平台上撰文，揭露该公司以自动驾驶为名“圈钱牟利”，这也在一定程度上给包括地方政府在内的投资者带来了警示。然而，与前两年不同的是，自动驾驶技术的发展和应用有一个显著的特点，那就是更加务实。无人驾驶是未来的发展方向，但更多的主机厂及其合作伙伴将目光投向了智能驾驶辅助系统的研发，希望通过“小步慢跑”一步一步走向更高层次的自动驾驶。越来越多的业内人士认为，驾驶不需要一下子“无人化”，而应该“智能化”，从驾驶的痛点出发，逐步渗透，智能驾驶的最高境界就是自动驾驶。投融资市场再度繁荣。通用汽车公布Cruise最新融资消息后，业界对其高达190亿美元的估值感到惊讶。事实上，作为全球自动驾驶技术领先的科技公司，Cruise已经进行了多轮融资。2016年3月，通用以10亿美元收购了当时只有30人左右的团队Cruise。经过两年多的发展，Cruise成长迅速。去年，它获得了多达50亿美元的外部投资，包括日本软银和本田。其中，软银愿景基金在去年5月宣布向Cruise投资22.5亿美元，10月本田也宣布向Cruise投资7.5亿美元，并表示未来12年将向这一项目投资约20亿美元，总投资额为27.5亿美元。这使得Cruise成为自动驾驶领域的“巨无霸”。加上软银之后通用汽车投资的11亿美元和最新的11.5亿美元，Cruise在三年多的时间里疯狂吸金超过80亿美元，估值攀升至190亿美元。克鲁斯不是唯一的“宠儿”。1月4日，自动驾驶公司文远之星获得新一轮数千万美元融资，开启了今年自动驾驶领域的投融资热潮。据智库君粗略统计，截至目前，今年全球自动驾驶领域的融资已经多达30起，其中已经对外披露的融资规模接近50亿美元。其中，除了Cruise，融资规模超过1亿美元的还包括:Aurora获得5.3亿美元B轮融资，Nuro.ai获得9.4亿美元融资，优步自动驾驶部门ATG获得10亿美元融资，自动驾驶ai芯片创业公司Horizon获得6亿美元融资。值得一提的是，一直强调自己不缺钱的埃隆·马斯克(elon musk)也为特斯拉进行了新一轮融资，马斯克在说服投资机构支持他时的“杀手锏”也是自动驾驶。据悉，在首次宣布融资计划时，马斯克就向投资者表示，由于软件可以自动升级以加强自动驾驶功能，特斯拉产品可以实现价值提升，特斯拉也有望在自动驾驶技术的加持下冲击5000亿的市值。目前，特斯拉的……市值只有400多亿美元。虽然听起来很疯狂，但投资者愿意为此买单。特斯拉也获得了高达23.5亿美元的融资。火热的投融资市场背后隐现投机，却是高级自动驾驶难以落地的“两难”。有人说，有些自动驾驶技术公司目前连成型的技术和产品都没有，是“PPT公司”。值得一提的是，在自动驾驶的热潮下，难免会有人“造概念”、“画饼”。此前，一名疑似某自动驾驶技术公司前员工在新媒体平台撰文，揭露该公司利用自动驾驶“圈钱牟利”:以国家名义讲故事，以技术认知偏差糊弄地方政府，“威逼利诱”给工程师画饼，从侧面展现了自动驾驶行业进入“快车道”后的乱象。在日前举行的龙湾论坛上，中国工程院院士李德意也一针见血地指出:“(目前的自动驾驶)可靠性和成本都不成熟，忽悠也没用。”在他看来，在自动驾驶技术落地之前，机会主义是行不通的。目前在全球范围内，虽然已经有自动驾驶商业化应用的案例，但是规模很小。对于网约车公司Lyft与Amber和宝马合作的拉斯维加斯自动驾驶网约车服务，现在只有30多辆车在运营。但在国内，由于技术发展、法律法规等诸多因素，目前只有部分公交项目在探索自动驾驶，相对领先一步的是金龙客车与百度联合打造的“金龙阿波龙”，计划今年量产运营。李德意表示，自动驾驶已经有了小规模的商业运营案例，说明自动驾驶已经走过了“研究探索期”，现在正在进入“产品孵化期”，也就是从1到10，但这个阶段会很长。根据他的预测，自动驾驶的量产将在2060年。“没有商业应用，就不会有大规模生产。”李德意强调，决定自动驾驶汽车影响力的不仅仅是技术，还有现有的系统来寻找刚需的应用场景，比如自主停车、定点取车、公交快速公交、有限区域无人出租车等。这与目前自动驾驶发展的“风向”是一致的。事实上，很多从业者认为，自动驾驶和无人驾驶的未来“太遥远”，需要不可估量的资源。寄希望于技术的“革命性”发展是不现实的。另一方面，如果只是停留在封闭的地方测试技术，对未来出行方式的改革意义不大。所以自动驾驶最重要的是一些技术先上车，让车先跑起来，用智能驾驶带动自动驾驶的发展。这会带来对安全性的质疑:在技术不成熟的情况下，如何保证安全性？答案是没有人能杜绝事故的发生。腾讯自动驾驶总经理苏奎峰表示，安全是第一位的，但不能对机器提出太高的要求。“我们强调安全比人多，但不能强调零事故。如果要达到自动驾驶零事故的要求，在很长一段时间内都很难实现。”时宇科技CEO吴甘沙也指出，自动驾驶需要“敬畏”:一是传感器要足够冗余，二是要做到人机交互。任何地方出了问题，驾驶系统都要“优雅地”交给人。

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