一电观察 | 新一轮淘汰赛提前开始

第一份报告(中国新能源汽车市场增长失速)发布后，引发了两种论调:1。新能源汽车市场增长的拐点会在7、8月份到来吗？2.与2018年相比，2019年的市场总量会增加吗？为此，我们发函征求意见，收到了7家汽车企业的回复，其中包括4家传统企业和3家新兴企业。这些公司在今年前四个月的新能源汽车销量排行榜中排名前十。另外，同期通过电话或亲自拜访了三大经销商，分别在北京、广州、济宁。同样，他们的销售业绩也在各自城市中位居前列。关于6.25过渡期后7、8月份的市场走势，大家的看法基本一致:看空。主要原因有:经济走势不好，三四级市场受影响较大；6.25退款后成本无法覆盖，大家都要提价或者推新车来应对；网约车集中度高峰已经过去。因此，7-8月份市场出现同比负增长的可能性很大。在此之前的五六个月，因为网约车集中发牌，会出现一波总市场峰值较低的“退款市场”。

但7、8月份的市场疲软是否可以定义为市场的拐点，在这个问题上存在明显的意见分歧。车企相对乐观，下半年会有更多的车型，有竞争力的车型会激活市场，全年销量还是会增长的。最乐观的一家认为仅新能源乘用车销量就能达到140万辆(2018年102万辆)，最保守的两家认为市场将与2018年持平或适度增长。经销商普遍悲观，认为下半年补贴大幅退出后，产品竞争力不足，消费市场购买力不足，市场将萎缩。车企和经销商对下半年走势的分歧如此明显，实属罕见——这是新能源汽车市场正在发生深刻变化的重要信号。市场正处于新旧动能转换的敏感期:补贴快速退出，产品和技术创新与降成本没有跟上；与此同时，居民收入或预期收入的下降，正导致燃油车市场快速萎缩。供应方和需求方同时面临挑战。中国新能源汽车市场压力巨大，本土企业成长发展的窗口期正在被迅速压缩。所以特斯拉和大众的本地化生产虽然还没有实现，但是淘汰赛已经提前开始了。有几个指标会影响甚至决定未来半年这场更长期淘汰赛的进程。

首先是现金流。传统汽车公司问题不大，燃油车底盘相对较大，现金流充裕，但会不会因为燃油车市场的断崖式下跌而出现流动性短缺？新兴公司处于产能和市场爬坡的前期。他们的造血能力本来就不足，需要资本市场输血。然而一级市场已经冰封半年，车市寒冬越来越冷。现阶段只有地方政府、房地产公司和大型国企可以提供资金支持。他们交易过程中要考虑的因素，离市场化还很远。一般来说，下半年现金流短缺会越来越明显，导致部分玩家掉队甚至退出。其次是销量，也就是能不能抓住市场窗口。有人认为，用少量的研发和生产，仍然有机会最小化开支，维持IP度过寒冬。但也许那个时候，市场的窗口已经关闭了。6.25之后，市场本身的影响力会越来越大。随着玩家的退出，市场份额将会集中，头部公司的优势将会扩大，其R&D、生产和营销体系的成长将会加快——只有这些公司才有机会获得投资，与即将本土化的特斯拉和大众竞争。所以，下半年销量落后的公司，很可能以后就没机会了。第三是用户口碑。口碑的形成受多重因素影响。历史经验表明，人们的汽车消费在萧条时倾向于性价比，在繁荣时倾向于体验极致。口碑还与企业与用户的互动方式有关。有些企业与用户的互动更直接，反应更快，服务提升更好，因此更容易获得用户的认可。总体来说，更高的性价比和更高效的用户交互可能是下半年用户口碑工作的重点。在北京上海这样的市场，不排除通过极限体验的方式来获得口碑的可能，但总量不会太大。所以，大概率、同级别产品、价格更低的公司更容易赢得口碑。现金流、销量、口碑是三个关键指标。下半年实现有效平衡并不容易——价格可能是一个强有力的起点。

如上所述，车企和经销商对市场走势看法不一，但都一致认为下半年进入淘汰赛阶段将“非常惨烈”。虽然我们现在无法预测事件本身的结果，但是我们可以预测后果，那就是车企的整体毛利率会被削弱。有没有办法对冲取消补贴和降价带来的利润损失？包括电池企业在内的整个产业链可能会被迫在下半年采取行动，为降低成本和增强整合做出艰苦努力。因此可以预测，下半年新能源汽车行业毛利水平将整体下移。淘汰赛绝不会只发生在汽车企业和经销商层面，上游产业链的淘汰可能更加惨烈。然而，这一切不会没有回报。历史上伟大的公司都是在危机中成长起来的。在中国队的最后一轮淘汰赛中……汽车方面，出现了吉利、长城、比亚迪等优秀企业。这一轮淘汰下来，还会有几个。只有看淡生死，才能跨越生死。从这个意义上说，这次提前淘汰赛也是中国新能源汽车市场增强免疫力的一次机会。第一份报告(中国新能源汽车市场增长失速)发布后，引发了两种论调:1。新能源汽车市场增长的拐点会在7、8月份到来吗？2.与2018年相比，2019年的市场总量会增加吗？为此，我们发函征求意见，收到了7家汽车企业的回复，其中包括4家传统企业和3家新兴企业。这些公司在今年前四个月的新能源汽车销量排行榜中排名前十。另外，同期通过电话或亲自拜访了三大经销商，分别在北京、广州、济宁。同样，他们的销售业绩也在各自城市中位居前列。关于6.25过渡期后7、8月份的市场走势，大家的看法基本一致:看空。主要原因有:经济走势不好，三四级市场受影响较大；6.25退款后成本无法覆盖，大家都要提价或者推新车来应对；网约车集中度高峰已经过去。因此，7-8月份市场出现同比负增长的可能性很大。在此之前的五六个月，因为网约车集中发牌，会出现一波总市场峰值较低的“退款市场”。

但7、8月份的市场疲软是否可以定义为市场的拐点，在这个问题上存在明显的意见分歧。车企相对乐观，下半年会有更多的车型，有竞争力的车型会激活市场，全年销量还是会增长的。最乐观的一家认为仅新能源乘用车销量就能达到140万辆(2018年102万辆)，最保守的两家认为市场将与2018年持平或适度增长。经销商普遍悲观，认为下半年补贴大幅退出后，产品竞争力不足，消费市场购买力不足，市场将萎缩。车企和经销商对下半年走势的分歧如此明显，实属罕见——这是新能源汽车市场正在发生深刻变化的重要信号。市场正处于新旧动能转换的敏感期:补贴快速退出，产品和技术创新与降成本没有跟上；与此同时，居民收入或预期收入的下降，正导致燃油车市场快速萎缩。供应方和需求方同时面临挑战。中国新能源汽车市场压力巨大，本土企业成长发展的窗口期正在被迅速压缩。所以特斯拉和大众的本地化生产虽然还没有实现，但是淘汰赛已经提前开始了。有几个指标会影响甚至决定未来半年这场更长期淘汰赛的进程。

首先是现金流。传统汽车公司问题不大，燃油车底盘相对较大，现金流充裕，但会不会因为燃油车市场的断崖式下跌而出现流动性短缺？新兴公司处于产能和市场爬坡的前期。他们的造血能力本来就不足，需要资本市场输血。然而一级市场已经冰封半年，车市寒冬越来越冷。现阶段只有地方政府、房地产公司和大型国企可以提供资金支持。他们交易过程中要考虑的因素，离市场化还很远。一般来说，下半年现金流短缺会越来越明显，导致部分玩家掉队甚至退出。其次是销量，也就是能不能抓住市场窗口。有人认为，用少量的研发和生产，仍然有机会最小化开支，维持IP度过寒冬。但也许那个时候，市场的窗口已经关闭了。6.25之后，市场本身的影响力会越来越大。随着玩家的退出，市场份额将会集中，头部公司的优势将会扩大，其R&D、生产和营销体系的成长将会加快——只有这些公司才有机会获得投资，与即将本土化的特斯拉和大众竞争。所以，下半年销量落后的公司，很可能以后就没机会了。第三是用户口碑。口碑的形成受多重因素影响。历史经验表明，人们的汽车消费在萧条时倾向于性价比，在繁荣时倾向于体验极致。口碑还与企业与用户的互动方式有关。有些企业与用户的互动更直接，反应更快，服务提升更好，因此更容易获得用户的认可。总体来说，更高的性价比和更高效的用户交互可能是下半年用户口碑工作的重点。在北京上海这样的市场，不排除通过极限体验的方式来获得口碑的可能，但总量不会太大。所以，大概率、同级别产品、价格更低的公司更容易赢得口碑。现金流、销量、口碑是三个关键指标。下半年实现有效平衡并不容易——价格可能是一个强有力的起点。

如上所述，车企和经销商对市场走势看法不一，但都一致认为下半年进入淘汰赛阶段将“非常惨烈”。虽然我们现在无法预测事件本身的结果，但是我们可以预测后果，那就是车企的整体毛利率会被削弱。有没有办法对冲取消补贴和降价带来的利润损失？包括电池企业在内的整个产业链可能会被迫在下半年采取行动，为降低成本和增强整合做出艰苦努力。因此可以预测，下半年新能源汽车行业毛利水平将整体下移。淘汰赛绝不会只发生在汽车企业和经销商层面，上游产业链的淘汰可能更加惨烈。然而，这一切不会没有回报。历史上伟大的公司都是在危机中成长起来的。在中国队的最后一轮淘汰赛中……汽车方面，出现了吉利、长城、比亚迪等优秀企业。这一轮淘汰下来，还会有几个。只有看淡生死，才能跨越生死。从这个意义上说，这次提前淘汰赛也是中国新能源汽车市场增强免疫力的一次机会。

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