北京现代产能闲置过半，韩系零部件商另觅新欢

北京现代曾经是合资车企中的佼佼者，现在已经跌出了全国乘用车销量前十。2019年4月销量为5.1万辆，同比下降27.1%。北京现代在意气风发的时候，看好前景，迅速扩大产能。今天遇到了车市大幅降温，陷入产能过剩的麻烦。总产能165万辆的北京现代，2018年仅生产79万辆，明显低于2016年114万辆的峰值。今年以来，中国汽车市场整体持续下滑，北京现代难以独善其身。除了1月份销量上升，2月和4月销量都有不同程度的下降，压力一直在加大。业内曾多次传出北京现代关闭第一家工厂的消息。第一财经记者近日前往北京现代一厂实地调查，深入了解北京现代一厂的真实运营情况。北京现代在低谷期采取了哪些措施？

第一家工厂即将停产？上周，第一财经记者来到北京顺义区的一家北京现代的工厂时，发现门外停着很多车辆，有人在进进出出。记者在周边楼房的楼顶看工厂时，发现厂内停着不少新车。北京现代第一工厂的保安告诉记者，目前这家工厂只招办公室员工，不招一线工人，这家工厂的生产线工人已经调到二厂、三厂。当记者询问工厂是否停产时，保安表示不知道。王小华(化名)是北京现代第一工厂的员工，已经在这里工作了近十年，即将被分配到第二工厂。她告诉第一财经记者，目前一厂员工近2000人，其中1000人左右去了二厂、三厂，少部分去了重庆、沧州的工厂。此外，有些员工选择买断工龄，按照参加工作的年限提供补偿。王小华告诉记者，目前，第一工厂有近700名员工，正在生产一款车型。这些车生产完之后，第一工厂大概会停产，剩下的700名员工会以第二工厂300人，第三工厂400人的形式重新分配。“就算你不想去，你也得去。毕竟这和我的工作挂钩。”王小华说。她说北京现代给的信息不多，还需要等待更具体的消息，这让她每天都难以入睡。北京现代第一工厂的一位家属告诉第一财经记者，这家工厂高峰期有4000多人，这几年逐渐减少。现在减了很多年轻员工，他的孩子也下岗了，按照工龄补偿。上述员工人数的变化只是第一财经记者采访时了解到的信息，不同口径的人数是不一样的。但北京现代并未公布第一工厂工人调整的具体情况。北京现代一厂停工裁员的消息一再传出，第一财经记者向北京现代求证，对方不予置评。不过，北京现代的母公司现代汽车并没有否认这种可能性。现代汽车一位经理对第一财经记者表示，正在重新安排在中国从生产到销售的所有环节，正在寻找恢复盈利和竞争力的方向。在此过程中，不排除北京现代第一工厂停产。公开资料显示，北京现代第一工厂是北京现代在中国建立的第一家工厂，于2002年正式投产。作为中国入世后引进的第一家合资汽车企业，它曾经……吸引了外界的关注。在鼎盛时期，这家工厂的年产量约为30万辆。不过，一位熟悉北京现代的韩国零部件企业负责人向第一财经记者透露，目前第一工厂的月产量不到1000辆，手头的生产任务也快结束了，停产只是时间问题。韩国零部件企业走出闭环的中国现代的产能调整，影响的不仅仅是员工，还有跟随现代汽车脚步进入市场的韩国零部件企业。距离北京现代顺义一厂约5公里处，有一家为北京现代提供汽车板的韩国零配件厂。此外，附近还有近20家为北京现代提供零配件的工厂和企业。上述为北京现代提供汽车零部件的企业负责人崔尚希向第一财经记者展示了一组数据:2018年下半年以来，公司销量进入前所未有的低谷，同比降幅超过70%。崔尚希表示，该公司于2002年随着北京现代的成立来到中国设厂。此后，它的大部分销售都依赖于现代，并随着现代产能扩张的步伐扩大了自己工厂的产能。目前工厂的产能基本可以满足北京现代的最大年产量。但随着北京现代产量的下降，其工厂的销量也下滑严重。同时，作为合资企业，北京现代与中韩在技术标准和选择倾向上略有不同，这也让他的企业疲于应对。“按照我们目前的订单量，北京现代第一工厂的月产量最多只有800~900辆左右，即使三家工厂加起来也很难满足我们公司运营所需的费用。但考虑到工厂本身的固定成本和维护客户的水平，工厂目前只能勉强开工。目前已经在考虑是否需要把工厂搬到重庆或者漳州。”崔尚希告诉第一财经记者。韩国汽车工业(中国)联合会会长朴永圭对第一财经记者表示，像崔尚熙这样的公司不在少数；在协会成立前9年，约有180家韩国汽车产业链和零部件企业在中国市场运营。目前，这一数字已经扩大到近500家，其中相当一部分是随北京现代、东风大岳起亚等韩国汽车企业来到中国的。“最典型的案例就是东风大岳起亚在江苏盐城设厂，吸引了近40家一、二级供应商搬到盐城。盐城由此形成了韩国汽车的聚集园区，带动了一系列产业的崛起。”朴永圭说。韩国证券行业分析师李对第一财经记者表示，相比欧美公司，由于前期受到日系车企的压制，韩系从产业链建设上非常重视内部产业链和配套体系的完善。因此，它不仅会成立一个负责零部件生产的子公司，还会对上下游供应商有一个相对完整和严格的控制体系，形成一个高度闭环的产业链体系。然而，这种情况正在改变。“在现代，我们逐渐加强了生态圈层面的开放措施，这在一定程度上解除了对供应商的限制。对于零配件厂商来说，也需要将自己的产品应用到更多的汽车产品上。”朴永圭说。据业内人士透露，去年年底，北京现代暂时拖欠零部件厂商货款后，现代解除了对部分核心一级供应商的供货限制，允许这些企业在不违反保密协议和商业规则的情况下，向其他汽车企业供应汽车零部件。一方面，这是现代在零部件企业压力下“妥协”的结果，也是现代自身需要打开生态圈的结果。目前，Park Yeong gyu的韩国汽车工业(中国)联合会正在频繁组织韩国零部件供应商与比亚迪、SAIC、广汽等本土品牌举行供销对接会和技术交流会。韩国零部件厂商逐渐摆脱单一网络，另寻“新欢”。今年这些项目上马后，近80%的韩国零配件企业销售额止跌回升，开始出现回暖迹象。李认为，北京现代之前生活在一个“舒适区”，没有根据市场变化进行战略和车型的创新。比如，在中国开始普及SUV的时候，北京现代还停留在索纳塔等轿车的推广上，放慢了国产化的进度，引进了太多的同类车型，导致营销资源分配不均，未能快速应对市场变化，使得北京现代一度错失自我革新的良机。Park Yeong gyu还表示，北京现代在增产的过程中，过于关注眼前的销量变化，没有考虑长远的需求，导致零部件企业的投入，导致很多零部件企业无法应对突如其来的变化，从而影响了产业链的整体健康发展。今年3月，现代汽车首席执行官李元熙(Lee Yuan-hee)承认现代汽车在中国面临产能过剩，并表示“我们正在考虑包括削减产能和调整人员结构在内的各种措施，以恢复北京现代的效益”，这是现代汽车高管首次承认调整中国市场战略的可能性。此外，李媛希还提出了调整中国工厂的人员结构、减少向经销商提供的补贴、将北京现代制造的汽车出口到东南亚和南美市场等措施，以解决和处理北京现代产能过剩的问题。一位接近现代汽车的内部人士向第一财经记者透露，虽然李媛希在现场没有表示具体的调整，但无论是从现有产能的分布还是整体产能的空置情况来看，北京现代第一工厂不仅面临产能过时的问题，还将面临2022年合同到期后的处置问题，因此将是第一个进入调整对象的工厂。除了北京现代第一工厂，第三工厂的第二条生产线也已经停工。如果……is生产线将停止运营，北京现代年产能将减少约15万辆。不过，这一传闻并未得到证实。关于北京现代的产能和员工的调整规模，现代表示无法提供具体数据。不过，有知情人士向第一财经记者透露，目前北京现代五家工厂的员工总数在1.5万人左右，低于全盛时期的1.8万人。然而，现代汽车在中国市场的投资仍在继续。2019年1月，现代汽车集团首席副总裁郑义宣在集团董事会上表示，SUV、新能源汽车和豪华车将是引领现代汽车未来发展的动力源，并提出未来将进一步深化“优先考虑中国市场”的战略，为此，新开发的功能将优先考虑中国市场。此外，现代汽车集团旗下高端品牌GENESIS在上海成立了覆盖中国的销售法人，将于今年内正式进军中国高端汽车市场。至于第一工厂的未来，众说纷纭。有人说工厂将转为电动车专用工厂，或将为高端汽车品牌捷恩斯的国产化预留空间；也有业内人士表示，工厂面临2022年合同到期后的处置问题，合资车企股比限制将放宽，北京现代和第一工厂的未来存在诸多变数。北京现代曾经是合资车企中的佼佼者，现在已经跌出了全国乘用车销量前十。2019年4月销量为5.1万辆，同比下降27.1%。北京现代在意气风发的时候，看好前景，迅速扩大产能。今天遇到了车市大幅降温，陷入产能过剩的麻烦。总产能165万辆的北京现代，2018年仅生产79万辆，明显低于2016年114万辆的峰值。今年以来，中国汽车市场整体持续下滑，北京现代难以独善其身。除了1月份销量上升，2月和4月销量都有不同程度的下降，压力一直在加大。业内曾多次传出北京现代关闭第一家工厂的消息。第一财经记者近日前往北京现代一厂实地调查，深入了解北京现代一厂的真实运营情况。北京现代在低谷期采取了哪些措施？

第一家工厂即将停产？上周，第一财经记者来到北京顺义区的一家北京现代的工厂时，发现门外停着很多车辆，有人在进进出出。记者在周边楼房的楼顶看工厂时，发现厂内停着不少新车。北京现代第一工厂的保安告诉记者，目前这家工厂只招办公室员工，不招一线工人，这家工厂的生产线工人已经调到二厂、三厂。当记者询问工厂是否停产时，保安表示不知道。王小华(化名)是北京现代第一工厂的员工，已经在这里工作了近十年，即将被分配到第二工厂。她告诉第一财经记者，目前一厂员工近2000人，其中1000人左右去了二厂、三厂，少部分去了重庆、沧州的工厂。此外，有些员工选择买断工龄，按照参加工作的年限提供补偿。王小华告诉记者，目前，第一工厂有近700名员工，正在生产一款车型。这些车生产完之后，第一工厂大概会停产，剩下的700名员工会以第二工厂300人，第三工厂400人的形式重新分配。“就算你不想去，你也得去。毕竟这和我的工作挂钩。”王小华说。她说北京现代给的信息不多，还需要等待更具体的消息，这让她每天都难以入睡。北京现代第一工厂的一位家属告诉第一财经记者，这家工厂高峰期有4000多人，这几年逐渐减少。现在减了很多年轻员工，他的孩子也下岗了，按照工龄补偿。上述员工人数的变化只是第一财经记者采访时了解到的信息，不同口径的人数是不一样的。但北京现代并未公布第一工厂工人调整的具体情况。北京现代一厂停工裁员的消息一再传出，第一财经记者向北京现代求证，对方不予置评。不过，北京现代的母公司现代汽车并没有否认这种可能性。现代汽车一位经理对第一财经记者表示，正在重新安排在中国从生产到销售的所有环节，正在寻找恢复盈利和竞争力的方向。在这个过程中，不排除北京现代第一工厂的生产会暂停……ded。公开资料显示，北京现代第一工厂是北京现代在中国建立的第一家工厂，于2002年正式投产。作为中国入世后引进的第一家合资汽车企业，一度引起外界关注。在鼎盛时期，这家工厂的年产量约为30万辆。不过，一位熟悉北京现代的韩国零部件企业负责人向第一财经记者透露，目前第一工厂的月产量不到1000辆，手头的生产任务也快结束了，停产只是时间问题。韩国零部件企业走出闭环的中国现代的产能调整，影响的不仅仅是员工，还有跟随现代汽车脚步进入市场的韩国零部件企业。距离北京现代顺义一厂约5公里处，有一家为北京现代提供汽车板的韩国零配件厂。此外，附近还有近20家为北京现代提供零配件的工厂和企业。上述为北京现代提供汽车零部件的企业负责人崔尚希向第一财经记者展示了一组数据:2018年下半年以来，公司销量进入前所未有的低谷，同比降幅超过70%。崔尚希表示，该公司于2002年随着北京现代的成立来到中国设厂。此后，它的大部分销售都依赖于现代，并随着现代产能扩张的步伐扩大了自己工厂的产能。目前工厂的产能基本可以满足北京现代的最大年产量。但随着北京现代产量的下降，其工厂的销量也下滑严重。同时，作为合资企业，北京现代与中韩在技术标准和选择倾向上略有不同，这也让他的企业疲于应对。“按照我们目前的订单量，北京现代第一工厂的月产量最多只有800~900辆左右，即使三家工厂加起来也很难满足我们公司运营所需的费用。但考虑到工厂本身的固定成本和维护客户的水平，工厂目前只能勉强开工。目前已经在考虑是否需要把工厂搬到重庆或者漳州。”崔尚希告诉第一财经记者。韩国汽车工业(中国)联合会会长朴永圭对第一财经记者表示，像崔尚熙这样的公司不在少数；在协会成立前9年，约有180家韩国汽车产业链和零部件企业在中国市场运营。目前，这一数字已经扩大到近500家，其中相当一部分是随北京现代、东风大岳起亚等韩国汽车企业来到中国的。“最典型的案例就是东风大岳起亚在江苏盐城设厂，吸引了近40家一、二级供应商搬到盐城。盐城由此形成了韩国汽车的聚集园区，带动了一系列产业的崛起。”朴永圭说。韩国证券行业分析师李对第一财经记者表示，相比欧美公司，由于前期受到日系车企的压制，韩系从产业链建设上非常重视内部产业链和配套体系的完善。因此，它不仅会成立一个负责零部件生产的子公司，还会对上下游供应商有一个相对完整和严格的控制体系，形成一个高度闭环的产业链体系。然而，这种情况正在改变。“在现代，我们逐渐加强了生态圈层面的开放措施，这在一定程度上解除了对供应商的限制。对于零配件厂商来说，也需要将自己的产品应用到更多的汽车产品上。”朴永圭说。据业内人士透露，去年年底，北京现代暂时拖欠零部件厂商货款后，现代解除了对部分核心一级供应商的供货限制，允许这些企业在不违反保密协议和商业规则的情况下，向其他汽车企业供应汽车零部件。一方面，这是现代在零部件企业压力下“妥协”的结果，也是现代自身需要打开生态圈的结果。目前，Park Yeong gyu的韩国汽车工业(中国)联合会正在频繁组织韩国零部件供应商与比亚迪、SAIC、广汽等本土品牌举行供销对接会和技术交流会。韩国零部件厂商逐渐摆脱单一网络，另寻“新欢”。今年这些项目上马后，近80%的韩国零配件企业销售额止跌回升，开始出现回暖迹象。李认为，北京现代之前生活在一个“舒适区”，没有根据市场变化进行战略和车型的创新。比如，在中国开始普及SUV的时候，北京现代还停留在索纳塔等轿车的推广上，放慢了国产化的进度，引进了太多的同类车型，导致营销资源分配不均，未能快速应对市场变化，使得北京现代一度错失自我革新的良机。Park Yeong gyu还表示，北京现代在增产过程中，过于关注眼前的销量变化，没有考虑长远的需求，导致零部件企业的投入，导致很多零部件企业无法应对突如其来的变化，从而影响了产业链的整体健康发展。今年3月，现代汽车首席执行官李元熙(Lee Yuan-hee)承认现代汽车在中国面临产能过剩，并表示“我们正在考虑包括削减产能和调整人员结构在内的各种措施，以恢复北京现代的效益”，这是现代汽车高管首次承认调整中国市场战略的可能性。此外，李媛希还提出了调整中国工厂的人员结构、减少向经销商提供的补贴、将北京现代制造的汽车出口到东南亚和南美市场等措施，以解决和处理北京现代产能过剩的问题。一位接近现代汽车的内部人士向第一财经记者透露，虽然李媛希在现场没有表示具体的调整，但无论是从现有产能的分布还是整体产能的空置情况来看，北京现代第一工厂不仅面临产能过时的问题，还将面临2022年合同到期后的处置问题，因此将是第一个进入调整对象的工厂。除了北京现代第一工厂，第三工厂的第二条生产线也已经停工。如果……is生产线将停止运营，北京现代年产能将减少约15万辆。不过，这一传闻并未得到证实。关于北京现代的产能和员工的调整规模，现代表示无法提供具体数据。不过，有知情人士向第一财经记者透露，目前北京现代五家工厂的员工总数在1.5万人左右，低于全盛时期的1.8万人。然而，现代汽车在中国市场的投资仍在继续。2019年1月，现代汽车集团首席副总裁郑义宣在集团董事会上表示，SUV、新能源汽车和豪华车将是引领现代汽车未来发展的动力源，并提出未来将进一步深化“优先考虑中国市场”的战略，为此，新开发的功能将优先考虑中国市场。此外，现代汽车集团旗下高端品牌GENESIS在上海成立了覆盖中国的销售法人，将于今年内正式进军中国高端汽车市场。至于第一工厂的未来，众说纷纭。有人说工厂将转为电动车专用工厂，或将为高端汽车品牌捷恩斯的国产化预留空间；也有业内人士表示，工厂面临2022年合同到期后的处置问题，合资车企股比限制将放宽，北京现代和第一工厂的未来存在诸多变数。

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