李金勇：2019新能源销量不会超过150万，跟去年持平就不错了

在任何市场，也有增长放缓的时候。至于中国车市，显然“失速”越来越多地被提及。上个月的汽车销售数据显示，各大汽车公司面临全面低迷，新能源市场也不能“独善其身”。。从表面上看，扭转整体车市的上行节奏并不能掩盖其环比增速一直为负的事实。

那么，新能源汽车市场真的停滞了吗？这背后的原因是什么？制造商和经销商的生活是怎样的？我带着许多问题与中国海外联合创始人董事长李今庸进行了多次交谈，他给了我许多启发。这位在汽车市场打拼了23年的老兵，有着自己独特的视角和见解。李今庸从20世纪90年代开始从事汽车行业，一直致力于汽车的销售和推广。历任捷安特集团董事、总经理，斯巴鲁汽车(中国)有限公司董事、副总经理等职务。2015年，李今庸依依不舍地告别了庞大的团队，开始重新审视自己的职业发展计划。经过对市场的分析和重新定位，李今庸认为传统汽车行业已经是夕阳产业，于是毅然选择进入新能源汽车领域，并于2016年成立了中海通创新能源汽车销售有限公司。无论是谈论燃油汽车还是新能源汽车，市场趋势还是未来前景，李今庸都能条理清晰地表达出来。行业数据的积累给了他分析的基础，23年的经验沉淀给了他判断形势的信心。无论是作为上市公司的CEO，还是企业家，他一直走在汽车市场的最前沿。对于今年新能源市场的形势，他给出了和第一电气一样的判断:不乐观。

“吃老根”的年终效应一去不复返1号电气:4月份的数据已经出炉。你怎么看待新能源的销量？李今庸:总体而言，4月份的数据仍然相对较差。我们分析几个原因:第一，4月是传统淡季；其次，国家排放的影响非常严重。“因为很多地区需要进口国六计划的车辆，国五计划的车辆无法上牌。目前，国家五年计划的车辆在库存中，其中一些车辆便宜2至3万元。如果几十万起的车便宜两三万元，从性价比上来说比新能源车好。”。虽然从往年1-4月的数据来看，今年1-4月期间似乎比较好，增量也比较高，但由于全年低端和高端都是虚的，年底有一个集中上牌的过程，导致上季度或上半年消化了上年的上牌车辆。其实2018年的销量应该是减少了11月和12月的销量。为什么？去年年底4万到5万元的补贴大量上市，今年上半年消化了很多“假”销售，导致定价和策略混乱。“今年就算再走下坡路，也不会走那么远，也不会有人去报名。年终效应肯定会越来越弱，未来全年应该不会出现这种情况。”。第一电动车:目前车市整体下滑。你认为现在的新能源汽车市场可以说已经失速了吗？李今庸:我不认为拖延有什么不对，但肯定有什么不对。有什么问题？补贴减少后，其他政策尚未落实。首先，补贴带动了新能源汽车市场和整个行业的规模。而国家补贴政策相对滞后，销量低于市场预测，所以国家在减少补贴。降了之后有利于新能源汽车的市场化运营，但是太快了。成本的降低还没有达到一定的程度，也就是说补贴的减少远远大于成本的降低。其次，双积分政策没有跟进。油耗评分已经实施，新能源评分从今年开始按照10%的比例实施。这等于积分的供给大于需求，所以积分有点不值钱。积分设计方面，听说应该是积分3000到5000元的方案，但是现在1000元还没有超过，所以积分还是有些问题。“我觉得2019年，企业的负分会更多，负分的数量会更大。积分体现的价值需要一个滞后。”。此外，一些企业再次调整了价格。本来新能源汽车接受度就比较低，销量占比也比较低。但如果价格再涨，就比不上燃油车的性价比了。所以我觉得2019年新能源汽车有下降还是很正常的。企业调价后，消费者不买单的时候，数量卖不出去，数量卖不出去的时候，渠道就维持不下去。一两百个经销商卖不出数量，只卖个别几款。这肯定是个问题。比如一个新能源汽车品牌，4月份全国销量不足150辆，经销商如何生存？“经销商要生存，一定的支持是必要的。如果经销商无法生存，他们就会退出，你的销量就会更低。”。所以我觉得这就是市场化的进步。如果你涨价，你就卖不出去，你就卖不出去，你就卖不出去，你就卖不出去，整个渠道就垮了。崩盘后，你的成交量会更小。所以目前来看，这些公司必须考虑你是否需要新能源，是否赚钱。很多企业说一定要从新能源上赚钱。在国家补贴的时代，是有利可图的。怎么才能接受赚钱突然失败？其实它必须接受不赚钱，至少要把它的燃油车养起来，把燃油车的负分冲掉。想赚钱，只能买整个行业别人的点。第一电气:二重积分的效果会很显著吗？如何看待双融合在新能源汽车发展中的作用？李今庸:双积分制的实施将有力地促进……这比国家财政直接补贴要好。我判断双积分的效果会在2019年底或者2020年初显现。我们看到了最近国家工业和信息化部公布的2018年乘用车企业平均油耗得分。数据显示，通用五菱汽车有限公司成为2018年负分大公司。虽然2016年和2017年没有出现负分，但平均油耗略有下降，而2018年没有下降反而比2017年的水平有所上升，说明依靠发动机技术降低油耗的空间不大，而2019年、2020年也将调整目标值。假设生产150万辆汽车，预计将分别产生105万和180万个负点。新增12万和18万新能源生产积分，通用五菱将产生120万和198万负积分，企业要么花钱购买积分，要么分别生产30万和近50万辆新能源汽车。这是双学分制带来的燃油车企业成本增加和新能源企业补贴成本增加的结果。有战略眼光的新能源汽车公司，可以抓住时机，定期进行战略亏损，然后通过双点交易弥补亏损。通过这样做，他们可以占领市场，为他人度过困难时期，并创建一个品牌。

受访者提供的数据:与去年整体相比，乘用车销量可能会增长吗？李今庸:我不认为它会增长。保持去年的水平就不错了。按照现在的政策，在今年没有特别大的双积分压力的情况下，我相信保持去年100万以上的乘用车或者保持纯电动车到70万以上已经是很乐观的说法，乐观的说法会下降。尽管与去年相比，1月至4月有所增加，但这是因为今年的政策变化是在3月底做出的。所以有些胆子大的厂家1-3月开始生产，而往年1-3月不生产，这是一种改变。如果我判断今年的行情，2019年能保持一个水平就不错了。不会像有些人说的那样增加150万辆，也不可能。说150万辆的增长，意味着整体新能源市场状况没有被仔细研究。我相信上半年1-4月份增速还是高的，下半年趋势也是高的。很多，但我不这么认为。

当7、8月份市场拐点到来时，企业需要接受短期非盈利性新能源的战略策略。一、电力:2019年是否也会死一批经销商？李今庸:是的。其实2018年和2017年都是要死的，尤其是2019年。随着经销商的退出，汽车厂商在2019年也面临着一场大考。第一电气:今年退出的经销商数量会比以前多吗？李今庸:今年，更多的经销商将退出。在经历了国家和地方高额补贴的好处后，汽车发动机厂商很难迅速改变习惯性思维。前两年高补贴时代，是盈利的，一辆车几万块钱。现在这个时代很难突然少赚钱，更别说不赚钱了。其实从整个行业来看，新能源是赚不到钱的，因为未来的价值点，甚至，贡献了它现在的燃油车企业。对新能源深入研究后，我们可以看得很清楚。但是很多企业都是独立核算自己的账。一旦独立衡量，新能源事业部必须盈利，不能亏损。这样整个计算不是基于一个市场化的车应该卖多少钱，消费者能接受多少。比如A00级别的车能值多少钱？为什么今年卖的不好？调价因素和去年的车牌投放对整个市场影响比较大。事实上，还有……依然是需求，人们的消费接受度也在提高。第一电气:补贴过渡期即将结束。7月份以后会有一批车企考虑提价吗？李今庸:肯定会有增长。涨了就没人买了，所以卖不出去。4月份部分企业已经调价，但卖不出去还是要降价。第一电气:什么时候能降下来？李今庸:即使今年市场下跌，也意味着回到以前的价格。不可能再降了，成本也接受不了。对于消费者来说，我认为这是一个买车的好时机。北京的消费者肯定能在6月底前买到。在其他地方，他们可以拭目以待。没有牌照限制，不买新能源没什么大不了的。“五六万或者六七万买燃油动力的车，选择太多了。”。第一电气:市场的拐点会在7-8月间到来吗？李今庸:我想是的。为什么？因为主机厂如果总是卖不出去，肯定会调整策略。每年下半年是新能源开发的半年。上半年不开发，下半年不开发，一年就废了。但是这个拐点基本上要求市场化，也就是你的产品是否市场化，你的性价比是否市场化。我认为这很关键，而不是用成本定价法。汽车行业是一个边际成本非常重要的行业。体积越大，成本越低，体积越小，成本越高。如果按10000台计算成本，卖20000台就能赚钱，但如果只卖2000台，你的成本就很高了。“也有一些主机厂的思维是:我是上市公司，不能亏钱。”。我觉得这也是非市场化的说法。上市公司也需要市场化，不能说你想赚钱就能卖出去，或者定个价就能卖出去。所以我觉得所谓的市场化很重要的一个方面就是政策倒逼市场化。放弃补贴或者补贴与其说是，还不如说是需要产品策略上的调整。例如，去年，人们一般将车辆的行驶里程设置为300公里、350公里和400公里。幅度越高，补贴越高。今年你会发现251公里、300公里、350公里的补贴其实是一样的，200-400公里之间的档位补贴也是一样的。这是什么意思？我觉得这会导致两个趋势:一个是251 km的车会越来越多，另一个是有人会放弃补贴，做200 km左右的车，生产出非常便宜的5万左右的“国民神车”。从产品策略来看，一些造车新势力做了很多20万、30万的车，不知道卖给谁。(未完待续)

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