任正非大转身：“入坑”造车局，华为能成为世界级Tier1吗？

任说了“几百遍”不造汽车，也没能让媒体担心，因为华为和汽车越来越近了。在今年的上海车展上，华为以Tier1的定位首次亮相上海车展，展出了华为云、智能互联、MDC、mpower、三类传感器等配套解决方案。以“将数字世界带入每辆汽车”为主题的展台吸引了一波又一波的观众。如何将数字世界带入每一辆汽车？5月29日，华为宣布成立一级BU——智能汽车解决方案事业部，定位为智能汽车领域端到端业务的责任主体，为智能汽车提供ICT组件和解决方案。

“在我的印象中，老板说的很坚定，华为不造车，要帮助汽车厂商造好车。言下之意很明显，就是卖‘车联网+5G’的解决方案，然后支持无人驾驶，形成华为生态的一部分，属于华为的战略布局。”“华为也发现了传统的主渠道过于受制于美国，需要抢占新的战略高地。”华为的一个内部员工和我聊天。华为成立这个“BU”是想干什么？在消息公布的两天前，任于5月27日发布了一份组织变革文件。据介绍，智能汽车解决方案BU归华为ICT管理委员会管理。其主要职责包括以下几个方面:负责智能汽车领域的行业洞察和客户需求分析，制定智能汽车解决方案的战略规划和业务计划；直接面对分管行业方向的车企和Tier1供应商，承担销售和服务责任；负责智能汽车ICT解决方案的设计、开发、集成和验证；负责智能汽车领域的标准、研究专利、法规和伦理的创新和推广；负责建立公司汽车法规的质量管理体系；指定并实施智能汽车领域的业务人力资源战略；负责控制智能汽车业务的商业和运营风险。

领导层方面，5月初，华为发布的一份公示显示，王军在上任前，拟被任命为智能汽车解决方案BU的执行干部。此前，王军被任命为华为日本运营商业务部门的重要职位。本次公示截止时间为2019年5月17日。虽然“不造车”的立场很坚定，但是华为非常重视智能汽车解决方案BU。在华为的组织架构中，BU和BG是平行的一级部门。智能汽车解决方案BU的成立，让华为变成了“三个BG+两个BUs”。三个BG是运营商BG、企业BG和消费者BG，两个BUs，即云BU，是智能汽车解决方案BU。你为什么这么关注？因为华为要打破垄断格局，进入汽车电子产业链Tier1。据《中国工业信息》预测，2019年全球电子零部件市场规模约为2285亿美元，且随着电子零部件在汽车零部件中的比重越来越大，市场规模还在不断扩大。汽车电子产业链Tier1系统集成商处于国际寡头垄断市场格局，全球前十大汽车电子供应商占有70%的市场份额。甚至国内市场也被博世、大陆、电装等国际Tier1巨头垄断。但现在，这种局面即将被打破。自华为以Tier1亮相，展出华为云、智能互联、MDC、mpower、三类传感器等配套解决方案以来，就有人嗅到了气息:国内第一个世界级Tier1开始与上述国际巨头竞争。对于华为来说，智能汽车解决方案BU的建立，是打破局面，抗衡巨头的第一步。华为进入汽车生态有哪些优势？以前业内人士谈到“华为在汽车领域的布局”时，话语总是耐人寻味。他们大多使用了“保密意识强”、“神秘”、“不清楚”、“机密”等字眼。然而，随着华为近年来在汽车领域的动作频频，高管们开始出入各种论坛描述汽车业务，一切都变得清晰起来:华为并没有造车，而是瞄准了“车联网+智能驾驶”这块“大蛋糕”。众所周知，在技术生态方面，华为在通信服务方面有着天然的优势，并得到了业界的广泛认可。2018年9月，华为联合长安汽车、一汽集团、上汽集团、比亚迪等车企以及Tier1供应商博世，共同发起“车联网C-V2X合作生态圈”，共同推动C-V2X技术的创新应用和商业化进程。今年2月，微博爆料华为轮值CEO内部声明，“我们研究了四年，基本搞清楚了未来电动汽车和自动驾驶的整体架构和关键技术。未来，电动车除了底盘、四个轮子、外壳、座椅，其余具备自动驾驶能力的都是我们拥有的技术。”那么除了车联网和更接近通信的芯片领域，华为在自动驾驶领域还有哪些优势呢？自动驾驶技术是一项高度集成的技术，它涵盖了传感器、软件系统和自动驾驶芯片。同时需要云服务来提供数据的收集、传输、模拟等。在自动驾驶芯片方面，作为领先的ICT公司，华为在2018年10月举行的年度开发者大会上发布了——MDC600，这是一款可以支持L4级自动驾驶能力的计算平台。在自动驾驶测试方面，2018年12月27日，华为联合北京首发集团、奥迪中国，基于C-V2X完成了国内首个实际高速公路场景的车辆协同测试，L4自动驾驶，智能辅助驾驶，时速80Km/h..除了这些公开信息，还有传言称华为甚至采用了内部跑马圈地的方式进行研发。比如毫米波雷达，有三个不同的团队在努力。当然，该消息尚未得到证实。此外，华为在自动驾驶方面的人员投入……是巨大的。自动驾驶的子领域——车身感知算法只有200人左右。为了吸引人才，华为不惜抛出大量诱饵。就算是校招，硕士起薪30万，博士起价40万。相比之下，博世自动驾驶团队硕士的起步价也不过12万左右。

“成熟的组织体系和狼性文化是华为最大的优势。第二是有钱，能聚人。另外，根据我的判断，目前市场上的传统车企，未来5到10年都将是华为的客户。”陈涛资本执行总经理何雄松分析道。华为转型将抢占新高地，行业可能迎来“黄金时代”。然而，无论是从恒大拿下8亿元的贾跃亭，还是造车失败后突然离开的地产大亨王，一切似乎都在证明，造车局从来都不是好进的。即使有人有钱。“汽车行业很难说。华为一直搞硬件，不搞软件。更何况华为之前从未涉足汽车行业，压力很大。”这位华为的朋友隐隐有些担心。“华为确实面临很大压力。一方面，在质量要求上，汽车产品远高于消费产品，很难做；另一方面，华为的主要竞争对手是国际一级企业。这方面的技术国内起步比国外晚，相关基础差距大。所以国产品牌要站稳脚跟并不容易。”何雄松说。

那么，重压之下，除了想打破垄断，成为国际汽车电子产业链Tier 1，华为还有什么理由涉足汽车？“华为有几个主要的导航通道，我们称之为‘终端、管道、云’，分别对应手机终端、管道(通讯设备)、公有/私有云。作为后起之秀，除了手机，其他两大主营业务都是硬件比软件更可靠，比如服务器、存储、交换机。”“但现在已经不是单一硬件一统天下的时代了。客户要的不是某一种设备，而是一整套解决方案，所以华为在慢慢转型。用我们的话说，从过去卖‘盒子’到卖解决方案。华为也发现传统主航道受美国制约太大，需要抢占新的战略高地。”这位华为的朋友坦言。同时，另一方面，华为进入汽车电子领域对汽车行业意义重大。安信证券计算机分析师认为，过去汽车工业的中心在欧美，汽车工业领域诞生了博世这样的巨头Tier1供应商，长达一个世纪。它的诞生是上一代天时地利人和的产物，而这一次，国内智能汽车供应商也将迎来一个时代的大机遇。这位分析师解释说，汽车工业的“四化”浪潮使汽车工业的主线从动力能源逐渐转变为技术，这是正当其时的；国内汽车产业有丰富的消费红利和技术红利，这是地缘优势；所谓人与人之间的和谐，也就是目前国内还没有这方面的“头雁”，在这一波产业升级中成长为中国的博世，带动国内产业链上的公司共同崛起。市场有猜测，华为的入场可能会“无所不用其极”，对国内产业链造成一定影响。分析师表示，这是一种误解。纵观全球汽车工业体系，即使是博世，他们也不得不整合一些Tier2供应商的核心技术，以达到整体解决方案的完整性。对于拥有核心技术的公司来说，华为的介入不会担心被取代，反而会给大家带来显著的外部溢出效应。“玩家越多越好，我们才能越强大，尤其是像华为这样有实力的企业。但就智能驾驶而言，部分传统企业的自动驾驶业务可能会受到一定影响。”禾多科技创始人兼ceo倪凯说。任说了“几百遍”不造汽车，也没能让媒体担心，因为华为和汽车越来越近了。在今年的上海车展上，华为以Tier1的定位首次亮相上海车展，展出了华为云、智能互联、MDC、mpower、三类传感器等配套解决方案。以“将数字世界带入每辆汽车”为主题的展台吸引了一波又一波的观众。如何将数字世界带入每一辆汽车？5月29日，华为宣布成立一级BU——智能汽车解决方案事业部，定位为智能汽车领域端到端业务的责任主体，为智能汽车提供ICT组件和解决方案。

“在我的印象中，老板说的很坚定，华为不造车，要帮助汽车厂商造好车。言下之意很明显，就是卖‘车联网+5G’的解决方案，然后支持无人驾驶，形成华为生态的一部分，属于华为的战略布局。”“华为也发现了传统的主渠道过于受制于美国，需要抢占新的战略高地。”华为的一个内部员工和我聊天。华为成立这个“BU”是想干什么？在消息公布的两天前，任于5月27日发布了一份组织变革文件。据介绍，智能汽车解决方案BU归华为ICT管理委员会管理。其主要职责包括以下几个方面:负责智能汽车领域的行业洞察和客户需求分析，制定智能汽车解决方案的战略规划和业务计划；直接面对分管行业方向的车企和Tier1供应商，承担销售和服务责任；负责智能汽车ICT解决方案的设计、开发、集成和验证；负责智能汽车领域的标准、研究专利、法规和伦理的创新和推广；负责建立公司汽车法规的质量管理体系；指定并实施智能汽车领域的业务人力资源战略；负责控制智能汽车业务的商业和运营风险。

领导层方面，5月初，华为发布的一份公示显示，王军在上任前，拟被任命为智能汽车解决方案BU的执行干部。此前，王军被任命为华为日本运营商业务部门的重要职位。本次公示截止时间为2019年5月17日。虽然“不造车”的立场很坚定，但是华为非常重视智能汽车解决方案BU。在华为的组织架构中，BU和BG是平行的一级部门。智能汽车解决方案BU的成立，让华为变成了“三个BG+两个BUs”。三个BG是运营商BG、企业BG和消费者BG，两个BUs，即云BU，是智能汽车解决方案BU。你为什么这么关注？因为华为要打破垄断格局，进入汽车电子产业链Tier1。据《中国工业信息》预测，2019年全球电子零部件市场规模约为2285亿美元，且随着电子零部件在汽车零部件中的比重越来越大，市场规模还在不断扩大。汽车电子产业链Tier1系统集成商处于国际寡头垄断市场格局，全球前十大汽车电子供应商占有70%的市场份额。甚至国内市场也被博世、大陆、电装等国际Tier1巨头垄断。但现在，这种局面即将被打破。自华为以Tier1亮相，展出华为云、智能互联、MDC、mpower、三类传感器等配套解决方案以来，就有人嗅到了气息:国内第一个世界级Tier1开始与上述国际巨头竞争。对于华为来说，智能汽车解决方案BU的建立，是打破局面，抗衡巨头的第一步。华为进入汽车生态有哪些优势？以前业内人士谈到“华为在汽车领域的布局”时，话语总是耐人寻味。他们大多使用了“保密意识强”、“神秘”、“不清楚”、“机密”等字眼。然而，随着华为近年来在汽车领域的动作频频，高管们开始出入各种论坛描述汽车业务，一切都变得清晰起来:华为并没有造车，而是瞄准了“车联网+智能驾驶”这块“大蛋糕”。众所周知，在技术生态方面，华为在通信服务方面有着天然的优势，并得到了业界的广泛认可。2018年9月，华为联合长安汽车、一汽集团、上汽集团、比亚迪等车企以及Tier1供应商博世，共同发起“车联网C-V2X合作生态圈”，共同推动C-V2X技术的创新应用和商业化进程。今年2月，微博爆料华为轮值CEO内部声明，“我们研究了四年，基本搞清楚了未来电动汽车和自动驾驶的整体架构和关键技术。未来，电动车除了底盘、四个轮子、外壳、座椅，其余具备自动驾驶能力的都是我们拥有的技术。”那么除了车联网和更接近通信的芯片领域，华为在自动驾驶领域还有哪些优势呢？自动驾驶技术是一项高度集成的技术，它涵盖了传感器、软件系统和自动驾驶芯片。同时需要云服务来提供数据的收集、传输、模拟等。在自动驾驶芯片方面，作为领先的ICT公司，华为在2018年10月举行的年度开发者大会上发布了——MDC600，这是一款可以支持L4级自动驾驶能力的计算平台。在自动驾驶测试方面，2018年12月27日，华为联合北京首发集团、奥迪中国，基于C-V2X完成了国内首个实际高速公路场景的车辆协同测试，L4自动驾驶，智能辅助驾驶，时速80Km/h..除了这些公开信息，还有传言称华为甚至采用了内部跑马圈地的方式进行研发。比如毫米波雷达，有三个不同的团队在努力。当然，该消息尚未得到证实。此外，华为在自动驾驶方面的人员投入……是巨大的。自动驾驶的子领域——车身感知算法只有200人左右。为了吸引人才，华为不惜抛出大量诱饵。就算是校招，硕士起薪30万，博士起价40万。相比之下，博世自动驾驶团队硕士的起步价也不过12万左右。

“成熟的组织体系和狼性文化是华为最大的优势。第二是有钱，能聚人。另外，根据我的判断，目前市场上的传统车企，未来5到10年都将是华为的客户。”陈涛资本执行总经理何雄松分析道。华为转型将抢占新高地，行业可能迎来“黄金时代”。然而，无论是从恒大拿下8亿元的贾跃亭，还是造车失败后突然离开的地产大亨王，一切似乎都在证明，造车局从来都不是好进的。即使有人有钱。“汽车行业很难说。华为一直搞硬件，不搞软件。更何况华为之前从未涉足汽车行业，压力很大。”这位华为的朋友隐隐有些担心。“华为确实面临很大压力。一方面，在质量要求上，汽车产品远高于消费产品，很难做；另一方面，华为的主要竞争对手是国际一级企业。这方面的技术国内起步比国外晚，相关基础差距大。所以国产品牌要站稳脚跟并不容易。”何雄松说。

那么，重压之下，除了想打破垄断，成为国际汽车电子产业链Tier 1，华为还有什么理由涉足汽车？“华为有几个主要的导航通道，我们称之为‘终端、管道、云’，分别对应手机终端、管道(通讯设备)、公有/私有云。作为后起之秀，除了手机，其他两大主营业务都是硬件比软件更可靠，比如服务器、存储、交换机。”“但现在已经不是单一硬件一统天下的时代了。客户要的不是某一种设备，而是一整套解决方案，所以华为在慢慢转型。用我们的话说，从过去卖‘盒子’到卖解决方案。华为也发现传统主航道受美国制约太大，需要抢占新的战略高地。”这位华为的朋友坦言。同时，另一方面，华为进入汽车电子领域对汽车行业意义重大。安信证券计算机分析师认为，过去汽车工业的中心在欧美，汽车工业领域诞生了博世这样的巨头Tier1供应商，长达一个世纪。它的诞生是上一代天时地利人和的产物，而这一次，国内智能汽车供应商也将迎来一个时代的大机遇。这位分析师解释说，汽车工业的“四化”浪潮使汽车工业的主线从动力能源逐渐转变为技术，这是正当其时的；国内汽车产业有丰富的消费红利和技术红利，这是地缘优势；所谓人与人之间的和谐，也就是目前国内还没有这方面的“头雁”，在这一波产业升级中成长为中国的博世，带动国内产业链上的公司共同崛起。市场有猜测，华为的入场可能会“无所不用其极”，对国内产业链造成一定影响。分析师表示，这是一种误解。纵观全球汽车工业体系，即使是博世，他们也不得不整合一些Tier2供应商的核心技术，以达到整体解决方案的完整性。对于拥有核心技术的公司来说，华为的介入不会担心被取代，反而会给大家带来显著的外部溢出效应。“玩家越多越好，我们才能越强大，尤其是像华为这样有实力的企业。但就智能驾驶而言，部分传统企业的自动驾驶业务可能会受到一定影响。”禾多科技创始人兼ceo倪凯说。

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