日系车企的2025

设定较高的销售目标，强化相应的生产体系。为了实现销售目标，我们将通过降价来保证销售。近年来，日系车企上述经营模式的局限性逐渐显现，这是由于“市场环境的变化”和“技术创新”两个因素。第一个因素是全球汽车市场的停滞。北美核心市场已经达到顶峰，过度的销售激励导致收入恶化。与此同时，中国也经历了经济下滑。2018年，28年来首次跌破上年业绩。在欧洲市场，由于对柴油发动机的抵制和油耗法规的加强，市场增长放缓。市场环境的这种变化给日本厂商的利润带来了压力。第二个因素是所谓汽车现代化“案例”的技术创新。丰田汽车公司总裁丰田章男先生表达了“此案可能会打破当前商业模式”的危机感。此外，为了在应对CASE的同时继续实现可持续增长，他强调:“我们必须比以往任何时候都更加强化我们的汽车制造能力。”需要寻求一种“汽车制造创新”，实现各种新车型符合案例的高效构建(图1)。丰田汽车公司总裁丰田章男强调，“我们必须比以往任何时候都更加强我们的汽车制造能力”。为了解决这些问题，日本制造商已经开始努力从根本上改变汽车制造业。主要措施包括:(1)引入新平台，高效创造各种新模式；(2)尽快在新车型上安装自动驾驶、电动化等新技术；以及(3)审核超额销售目标，以减少过剩生产设备，提高盈利能力。日前，丰田宣布将加速电动化，将实现500万辆目标的时间从2030年提前至2025年。其中，混合动力汽车(HEV)和插电式混合动力汽车(PHEV)的销量约占450万辆，纯电动汽车(BEV)和燃料电池汽车(FCV)约占100万辆。为了支持这一目标，将向全球市场推出10辆bev。丰田主要从以下几个方面入手实现2025战略中的电动汽车目标:(1)开发适合全球战略车的电动汽车平台e-TNGA，提高开发和生产效率；(2)建立高效长寿命锂离子电池全球稳定采购体系；(3)在日本市场推出迷你电动车。E-TNGA是丰田全球新架构TNGA的电动车版本，是丰田和斯巴鲁的共享平台。共享电动车平台已经被越来越多的车企接受和推广。具体来说，EV专用平台分为“共享区域”，如电机或电池的安装位置和座位位置，以及根据车辆类型而变化的“可变区域”。可变区分为前、中、后三个模块。基于e-TNGA平台生产的车型将包括中型轿车、大型SUV、中型SUV、中型跨界车、中型微飞机、小型车等。中型SUV将由丰田和斯巴鲁共同开发，小型车(A/B级)将由丰田、铃木和大发共同开发。至于稳定的电池供应，这是丰田的第二个重要措施。除了松下和PEVE等股权合作的电池公司，丰田还增加了电池供应商的数量。具体来说，它表示已与中国的CATL和比亚迪以及日本的东芝和唐倩GS建立了新的合作伙伴关系。在第三个计划中，它将微型电动汽车引入日本市场。第一辆商用电动汽车将于2020年推出。这是一款双座车，行驶里程约100公里，最高时速60公里。此外，丰田正在开发一种类似两轮车的单座或双座车，以及一种低速、站立/就座车。站立式车辆将于2020年推出，而坐式车辆将于2021年推出。日产放弃戈恩的扩张路线日产汽车近日将中期经营计划修改至2022财年。它修正了前董事长卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)推动的薄利多销的扩张路线，开始紧急改善业绩。该公司总裁兼首席执行官西川弘志先生说，“我们将彻底消除过去的负面影响，旨在立即恢复。”日产新的中期经营计划“新日产转型”指出，新的经营目标是到2022年底实现14.5万亿日元的销售额和6%以上的销售利润率。该公司此前的中期经营计划旨在2022财年实现16.5万亿日元的销售额和8%的利润率，但均被向下修正。2022财年全球销量计划为600-650万辆，距离戈恩时代的计划不足100万辆(图2)。注1)在戈恩时代创建的中期经营计划“Power 88”中，称到2016财年全球市场占有率达到8%，利润率达到8%。之后，在2017财年年初的6年中期经营计划中，虽然利润率目标维持在8%，但不再提及8%的全球份额目标。日产的复兴计划不同于戈恩时代的薄利多销政策，改为了旨在实现可持续增长的内容。为了实现这一计划，公司列出了三大支柱:(1)在美国的业务复苏，(2)业务和投资效率的优化，(3)以新产品和新技术为中心的业务发展。关于第一点，在美国业务的复苏中，改变了过去通过增加激励来保证销量的方法，同时对利润率较低的车队进行销售(对汽车租赁公司的大量销售等。)已被控制。通过这些努力，我们旨在摆脱不降价就卖不出去的销售现状。在优化业务投资效率的第二点中，计划到2022财年将过剩产能减少10%，生产效率提高10%。此外，加强与法国雷诺和三菱汽车的合作，将新车型的开发效率提高10%。西川先生表示:“雷诺可能在A/B领域引领小型车的发展，而日产将在C/D领域引领中型车的发展。该集团将考虑类似的合作计划。”注2)日产调整了美国密西西比州坎顿工厂和墨西哥两家工厂2019年1月的产量。除了决定将下一代SUV“X-Trail”的生产从英国桑德兰转移到日本，该公司还在西班牙巴塞罗那推进生产规模的优化。在以新产品和新技术为中心的第三次业务发展中，日产将增加配备ADAS系统“Pro pilot”和电气化技术的车辆数量……鬼神学。到2022财年，全球将售出约100万辆配备Pro-Pilot的汽车。该公司计划推出20款车型，并在20个市场上市。此外，将于2019年秋季上市的新车型“Skyline”将首次搭载Pro Pilot 2.0，可在多条高速公路车道上实现“2级”自动驾驶(如图3)。(A)(B)进化版“Pro Pilot 2.0”(A)将首次搭载在2019年秋季发布的新“skyline”上。照片是现在的老款。(二)实现多车道高速公路“二级”自动驾驶。(信息来源:日产)电动汽车方面，将提高电动汽车(EV)与搭载串联混合动力机构“e-POWER”的车辆的比例。2018财年，搭载EV和e-POWER的车辆在全球销量中的占比，日本为25%，欧洲为9%，北美为2%(2018年1-12月)，其他地区为4%。调整后，到2022财年，日本和欧洲的比例为50%，北美和其他地区的比例为30%。关于EV，日产还将准备一款4WD(四轮驱动)车辆，在车辆前后配备高输出电机。“日产计划在C级车中推出一款跨界SUV(多用途跑车)，”西川先生说。本田将采用下一代思域的新开发技术。本田改进了新车开发方法。“从2020年推出的全球新车型开始，将依次采用新的开发方式。”该公司社长田崎敬浩康弘先生在2019年5月举行的事业方针说明会上解释称，新开发平台的首个应用计划是下一代中型车思域。(A)(B)使用本田架构提高开发效率(A)共享轿车和轻卡车型的基础架构(2020年即将发布的新思域车型将适用。本田的新平台“本田架构”与丰田的“TNGA”基本相似。汽车平台分为“零部件共享领域”和“车型个性领域”，旨在实现零部件通用化，减少开发工时。巴谭先生指出“零部件的共用面积约占整车的70%”。这将使量产车型的开发时间减少30%，从而更好地专注于电气化和自动驾驶等先进技术的开发。至于新的开发方法在电动汽车中的应用，本田现在将考虑混合动力电动汽车(HEV)和插电式混合动力电动汽车(PHEV)。对于电动汽车，该公司计划应用另一种架构。引入新平台后，本田将减少衍生车型的数量。“到2025年，我们将把全球车型的数量减少到目前的三分之一。对于区域销售车辆，我们将专注于极具竞争力的车型，以提高效率，”巴谭先生说(图5)。本田的中期经营方针是强化四轮车业务，推进电气化。在车辆开发中，引入了新的开发框架“本田架构”。目前，本田的全球车型包括思域、雅阁、CR-V、飞度和Vezel，这些车型占其全球销量的60%。但由于各地区客户的个性化需求，推出了过多的衍生机型，导致收益恶化。将上述五种型号的衍生型号数量减少到目前数量的1/3，以提高开发制造效率。但“不考虑减少型号”(八公注3)。另一方面，北美有中型SUV“领航员”，国内有小型车“呐喊者”。对于这些模型，计划将一个模型引入多个区域。注3)本田副总裁Seiji Kurishi先生表示:“即使我们将全球车型的数量减少到1/3，也能覆盖我们全球销量的90%左右。”本田计划将双马达混合动力汽车扩展到小型汽车。关于电气化，本田计划在小型车上安装用于中型和大型车辆的双电机混合动力系统“i-MMD”。目前，小型混合动力汽车仅配备1电机系统“i-DCD”。八八先生表示:“本田已经完成了小型车的系统开发，计划采用2019年10月东京车展上亮相的新款飞度。通过增加采用的车型数量，到2022年，i-MMD的系统成本将比2018年降低25%。”目标是达到和汽油车一样的成本，”他说。另一方面，本田对电气化有两种看法:(1)对CAFE(企业平均燃油效率)法规的反应……(2)对美国ZEV(零排放车辆)法规的响应。在应对CAF法规时，将以HEV为主，而在应对ZEV法规时，将以EV为主。马自达的两个平台马自达也引入了新的汽车开发方法。“到目前为止的平台(PF)分为两个平台:小型车辆的小平台和中大型车辆的大平台。在2019年5月举行的截至2024财年的新中期经营方针说明会上，公司社长丸红先生对以新开发方式为核心的新PF平台进行了说明。目的是更高效地从小型到中型型号进行开发和制造。注4)到目前为止，马自达采用的是统一规划的开发方式，适合在一个PF平台上制造从小型车到中大型车的所有车辆。根据公司判断，未来为了开发更有竞争力的中大型新车型，需要专门的新平台。丸红先生，马自达总裁，马自达中期经营政策的支柱是提高盈利能力和恢复品牌价值。中大型车将增加配备直列六缸发动机的FR车型。(日经科技基于马自达公布的内容)在新平台中，小型PF已被用于新款马自达3紧凑型轿车和CX-30小型SUV。以后会被其他小型车采用。此外，除了配备新型SKYACTIV-X发动机的车辆外，它还将支持简化的HEV和EV车型。(A)(B)小型PF作为小型车的车身框架(A)采用。(B)1月在北美上市B)2019年，同年3月在欧洲上市，同年5月在日本上市的马自达3率先采用。(来源:马自达)在大型PF中，该公司将推出一款新的FR(前置发动机和后轮驱动)车辆，配备垂直直列六缸发动机(汽油发动机和柴油发动机)。”新的直列六缸发动机只在美国使用，”丸红先生说。此外，它还适用于48V电压驱动的简单HEV和PHEV车型。修改和减少全球销量，重点关注收入:马自达新的中期业务政策还包括在2024财年将全球销量减少至180万辆，比之前的目标减少20万辆。原因是提高盈利能力，提升品牌价值。如果为了保证销量而加入过多的激励措施，收益就会变差。另外，如果不降价，就很难销售，品牌价值也会降低。因此，根据新的经营方针，公司将放弃销售优先战略。但如果与丰田合资建设的阿拉巴马工厂开工，马自达的全球产能将达到每年200万辆左右。”如果销量增加，我们也能应对产量的增加，”Maruben先生说。通过上述措施，马自达的目标是在2024财年实现4.5万亿日元的销售额和超过5%的利润率。与2018财年相比，销售额将增长约26%，利润率将增长约2倍。北美和欧洲迫切需要提高盈利能力马自达并不是唯一渴望提高盈利能力的公司。设定较高的销售目标，强化相应的生产体系。为了实现销售目标，我们将通过降价来保证销售。近年来，日系车企上述经营模式的局限性逐渐显现，这是由于“市场环境的变化”和“技术创新”两个因素。第一个因素是全球汽车市场的停滞。北美核心市场已经达到顶峰，过度的销售激励导致收入恶化。与此同时，中国也经历了经济下滑。2018年，28年来首次跌破上年业绩。在欧洲市场，由于对柴油发动机的抵制和油耗法规的加强，市场增长放缓。市场环境的这种变化给日本厂商的利润带来了压力。第二个因素是所谓汽车现代化“案例”的技术创新。丰田汽车公司总裁丰田章男先生表达了“此案可能会打破当前商业模式”的危机感。此外，为了在应对CASE的同时继续实现可持续增长，他强调:“我们必须比以往任何时候都更加强化汽车制造能力。“有必要寻求……种“汽车制造创新”，实现各种新车型的高效建造符合案例(图1)。丰田汽车公司总裁丰田章男强调，“我们必须比以往任何时候都更加强我们的汽车制造能力”。为了解决这些问题，日本制造商已经开始努力从根本上改变汽车制造业。主要措施包括:(1)引入新平台，高效创造各种新模式；(2)尽快在新车型上安装自动驾驶、电动化等新技术；以及(3)审核超额销售目标，以减少过剩生产设备，提高盈利能力。日前，丰田宣布将加速电动化，将实现500万辆目标的时间从2030年提前至2025年。其中，混合动力汽车(HEV)和插电式混合动力汽车(PHEV)的销量约占450万辆，纯电动汽车(BEV)和燃料电池汽车(FCV)约占100万辆。为了支持这一目标，将向全球市场推出10辆bev。丰田主要从以下几个方面入手实现2025战略中的电动汽车目标:(1)开发适合全球战略车的电动汽车平台e-TNGA，提高开发和生产效率；(2)建立高效长寿命锂离子电池全球稳定采购体系；(3)在日本市场推出迷你电动车。E-TNGA是丰田全球新架构TNGA的电动车版本，是丰田和斯巴鲁的共享平台。共享电动车平台已经被越来越多的车企接受和推广。具体来说，EV专用平台分为“共享区域”，如电机或电池的安装位置和座位位置，以及根据车辆类型而变化的“可变区域”。可变区分为前、中、后三个模块。基于e-TNGA平台生产的车型将包括中型轿车、大型SUV、中型SUV、中型跨界车、中型微飞机、小型车等。中型SUV将由丰田和斯巴鲁共同开发，小型车(A/B级)将由丰田、铃木和大发共同开发。至于稳定的电池供应，这是丰田的第二个重要措施。除了松下和PEVE等股权合作的电池公司，丰田还增加了电池供应商的数量。具体来说，它表示已与中国的CATL和比亚迪以及日本的东芝和唐倩GS建立了新的合作伙伴关系。在第三个计划中，它将微型电动汽车引入日本市场。第一辆商用电动汽车将于2020年推出。这是一款双座车，行驶里程约100公里，最高时速60公里。此外，丰田正在开发一种类似两轮车的单座或双座车，以及一种低速、站立/就座车。站立式车辆将于2020年推出，而坐式车辆将于2021年推出。日产放弃戈恩的扩张路线日产汽车近日将中期经营计划修改至2022财年。它修正了前董事长卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)推动的薄利多销的扩张路线，开始紧急改善业绩。该公司总裁兼首席执行官西川弘志先生说，“我们将彻底消除过去的负面影响，旨在立即恢复。”日产新的中期经营计划“新日产转型”指出，新的经营目标是到2022年底实现14.5万亿日元的销售额和6%以上的销售利润率。该公司此前的中期经营计划旨在2022财年实现16.5万亿日元的销售额和8%的利润率，但均被向下修正。2022财年全球销量计划为600-650万辆，距离戈恩时代的计划不足100万辆(图2)。注1)在戈恩时代创建的中期经营计划“Power 88”中，称到2016财年全球市场占有率达到8%，利润率达到8%。之后，在2017财年年初的6年中期经营计划中，虽然利润率目标维持在8%，但不再提及8%的全球份额目标。日产的复兴计划不同于戈恩时代的薄利多销政策，改为了旨在实现可持续增长的内容。为了实现这一计划，公司列出了三大支柱:(1)在美国的业务复苏，(2)业务和投资效率的优化，(3)以新产品和新技术为中心的业务发展。关于第一点，在美国业务的复苏中，改变了过去通过增加激励来保证销量的方法，同时对利润率较低的车队进行销售(对汽车租赁公司的大量销售等。)已被控制。通过这些努力，我们旨在摆脱不降价就卖不出去的销售现状。在优化业务投资效率的第二点中，计划到2022财年将过剩产能减少10%，生产效率提高10%。此外，加强与法国雷诺和三菱汽车的合作，将新车型的开发效率提高10%。西川先生表示:“雷诺可能在A/B领域引领小型车的发展，而日产将在C/D领域引领中型车的发展。该集团将考虑类似的合作计划。”注2)日产调整了美国密西西比州坎顿工厂和墨西哥两家工厂2019年1月的产量。除了决定将下一代SUV“X-Trail”的生产从英国桑德兰转移到日本，该公司还在西班牙巴塞罗那推进生产规模的优化。在以新产品和新技术为中心的第三次业务发展中，日产将增加配备ADAS系统“Pro pilot”和电气化技术的车辆数量……鬼神学。到2022财年，全球将售出约100万辆配备Pro-Pilot的汽车。该公司计划推出20款车型，并在20个市场上市。此外，将于2019年秋季上市的新车型“Skyline”将首次搭载Pro Pilot 2.0，可在多条高速公路车道上实现“2级”自动驾驶(如图3)。(A)(B)进化版“Pro Pilot 2.0”(A)将首次搭载在2019年秋季发布的新“skyline”上。照片是现在的老款。(二)实现多车道高速公路“二级”自动驾驶。(信息来源:日产)电动汽车方面，将提高电动汽车(EV)与搭载串联混合动力机构“e-POWER”的车辆的比例。2018财年，搭载EV和e-POWER的车辆在全球销量中的占比，日本为25%，欧洲为9%，北美为2%(2018年1-12月)，其他地区为4%。调整后，到2022财年，日本和欧洲的比例为50%，北美和其他地区的比例为30%。关于EV，日产还将准备一款4WD(四轮驱动)车辆，在车辆前后配备高输出电机。“日产计划在C级车中推出一款跨界SUV(多用途跑车)，”西川先生说。本田将采用下一代思域的新开发技术。本田改进了新车开发方法。“从2020年推出的全球新车型开始，将依次采用新的开发方式。”该公司社长田崎敬浩康弘先生在2019年5月举行的事业方针说明会上解释称，新开发平台的首个应用计划是下一代中型车思域。(A)(B)使用本田架构提高开发效率(A)共享轿车和轻卡车型的基础架构(2020年即将发布的新思域车型将适用。本田的新平台“本田架构”与丰田的“TNGA”基本相似。汽车平台分为“零部件共享领域”和“车型个性领域”，旨在实现零部件通用化，减少开发工时。巴谭先生指出“零部件的共用面积约占整车的70%”。这将使量产车型的开发时间减少30%，从而更好地专注于电气化和自动驾驶等先进技术的开发。至于新的开发方法在电动汽车中的应用，本田现在将考虑混合动力电动汽车(HEV)和插电式混合动力电动汽车(PHEV)。对于电动汽车，该公司计划应用另一种架构。引入新平台后，本田将减少衍生车型的数量。“到2025年，我们将把全球车型的数量减少到目前的三分之一。对于区域销售车辆，我们将专注于极具竞争力的车型，以提高效率，”巴谭先生说(图5)。本田的中期经营方针是强化四轮车业务，推进电气化。在车辆开发中，引入了新的开发框架“本田架构”。目前，本田的全球车型包括思域、雅阁、CR-V、飞度和Vezel，这些车型占其全球销量的60%。但由于各地区客户的个性化需求，推出了过多的衍生机型，导致收益恶化。将上述五种型号的衍生型号数量减少到目前数量的1/3，以提高开发制造效率。但“不考虑减少型号”(八公注3)。另一方面，北美有中型SUV“领航员”，国内有小型车“呐喊者”。对于这些模型，计划将一个模型引入多个区域。注3)本田副总裁Seiji Kurishi先生表示:“即使我们将全球车型的数量减少到1/3，也能覆盖我们全球销量的90%左右。”本田计划将双马达混合动力汽车扩展到小型汽车。关于电气化，本田计划在小型车上安装用于中型和大型车辆的双电机混合动力系统“i-MMD”。目前，小型混合动力汽车仅配备1电机系统“i-DCD”。八八先生表示:“本田已经完成了小型车的系统开发，计划采用2019年10月东京车展上亮相的新款飞度。通过增加采用的车型数量，到2022年，i-MMD的系统成本将比2018年降低25%。”目标是达到和汽油车一样的成本，”他说。另一方面，本田对电气化有两种看法:(1)对CAFE(企业平均燃油效率)法规的反应……(2)对美国ZEV(零排放车辆)法规的响应。在应对CAF法规时，将以HEV为主，而在应对ZEV法规时，将以EV为主。马自达的两个平台马自达也引入了新的汽车开发方法。“到目前为止的平台(PF)分为两个平台:小型车辆的小平台和中大型车辆的大平台。在2019年5月举行的截至2024财年的新中期经营方针说明会上，公司社长丸红先生对以新开发方式为核心的新PF平台进行了说明。目的是更高效地从小型到中型型号进行开发和制造。注4)到目前为止，马自达采用的是统一规划的开发方式，适合在一个PF平台上制造从小型车到中大型车的所有车辆。根据公司判断，未来为了开发更有竞争力的中大型新车型，需要专门的新平台。丸红先生，马自达总裁，马自达中期经营政策的支柱是提高盈利能力和恢复品牌价值。中大型车将增加配备直列六缸发动机的FR车型。(日经科技基于马自达公布的内容)在新平台中，小型PF已被用于新款马自达3紧凑型轿车和CX-30小型SUV。以后会被其他小型车采用。此外，除了配备新型SKYACTIV-X发动机的车辆外，它还将支持简化的HEV和EV车型。(A)(B)小型PF作为小型车的车身框架(A)采用。(B)1月在北美上市B)2019年，同年3月在欧洲上市，同年5月在日本上市的马自达3率先采用。(来源:马自达)在大型PF中，该公司将推出一款新的FR(前置发动机和后轮驱动)车辆，配备垂直直列六缸发动机(汽油发动机和柴油发动机)。”新的直列六缸发动机只在美国使用，”丸红先生说。此外，它还适用于48V电压驱动的简单HEV和PHEV车型。修改和减少全球销量，重点关注收入:马自达新的中期业务政策还包括在2024财年将全球销量减少至180万辆，比之前的目标减少20万辆。原因是提高盈利能力，提升品牌价值。如果为了保证销量而加入过多的激励措施，收益就会变差。另外，如果不降价，就很难销售，品牌价值也会降低。因此，根据新的经营方针，公司将放弃销售优先战略。但如果与丰田合资建设的阿拉巴马工厂开工，马自达的全球产能将达到每年200万辆左右。”如果销量增加，我们也能应对产量的增加，”Maruben先生说。通过上述措施，马自达的目标是在2024财年实现4.5万亿日元的销售额和超过5%的利润率。与2018财年相比，销售额将增长约26%，利润率将增长约2倍。北美和欧洲迫切需要提高盈利能力马自达并不是唯一渴望提高盈利能力的公司。其他日本公司的收益也在恶化，尤其是在北美和欧洲。如上所述，过度激励的引入加剧了竞争性销售，这使得北美的每个企业都陷入困境。与2017财年相比，2018财年丰田和日产的销量有所下降。与2018年相比，2019年丰田、日产、本田等公司的销售计划也有所减少。与此同时，在因柴油车分离和更严格的油耗法规而增长放缓的欧洲，丰田、日产、本田和铃木也减少了2018财年的销量。在2019财年的计划中，日产、本田和铃木的计划也有所缩减。因此，2018年丰田北美业务的利润率仅为1.3%，不到公司整体利润率的1/6。日产2018年北美业务利润率保持在1.1%，低于全公司利润率的1/2。同时，在欧洲业务方面，2018年日产和本田均陷入赤字(图9)。北美和欧洲的营业收入和利润率(F2018)各公司北美和欧洲的利润率很低。日产和本田的欧洲业务正在亏损。()是利润率。日本汽车制造商需要加快研究……d发展，以应对电气化和自动驾驶等情况，同时重振利润恶化的现有业务。为了在2025年实现可持续增长，企业面临着艰难的转型。其他日本公司的收益也在恶化，尤其是在北美和欧洲。如上所述，过度激励的引入加剧了竞争性销售，这使得北美的每个企业都陷入困境。与2017财年相比，2018财年丰田和日产的销量有所下降。与2018年相比，2019年丰田、日产、本田等公司的销售计划也有所减少。与此同时，在因柴油车分离和更严格的油耗法规而增长放缓的欧洲，丰田、日产、本田和铃木也减少了2018财年的销量。在2019财年的计划中，日产、本田和铃木的计划也有所缩减。因此，2018年丰田北美业务的利润率仅为1.3%，不到公司整体利润率的1/6。日产2018年北美业务利润率保持在1.1%，低于全公司利润率的1/2。同时，在欧洲业务方面，2018年日产和本田均陷入赤字(图9)。北美和欧洲的营业收入和利润率(F2018)各公司北美和欧洲的利润率很低。日产和本田的欧洲业务正在亏损。()是利润率。日本汽车制造商需要加快研发，以应对电气化和自动驾驶等问题，同时重振利润不断恶化的现有业务。为了在2025年实现可持续增长，企业面临着艰难的转型。

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