日韩系重返中国： 本土动力电池加速“捆绑”车企

中国动力电池行业格局正在发生剧烈变化:一方面，行业内部分化加剧。头部企业的市场份额越来越高，边缘企业的生存空间被进一步挤压，“二八定律”逐渐凸显。中国汽车动力电池产业创新联盟发布的最新数据显示，今年5月，中国新能源汽车市场共有41家动力电池企业实现整车装车设施，比4月减少2家，比去年同期减少20家。其中，前三家企业共生产7.5GWh，占比75.6%；前五大企业共生产8.4GWh，占比84.8%，头部企业市场份额大幅提升。另一方面，中国动力电池行业即将面临外力冲击。离开中国新能源汽车市场三年的日韩电池企业开始在中国频繁布局，拉拢新的合作伙伴，试图东山再起。6月12日晚间，吉利汽车(00175.HK)发布公告称，子公司上海华普国润与间接持股99%的LG化学将成立合资公司，主要从事电动汽车电池的生产和销售，双方各持股50%。值得注意的是，吉利此前已经与当代安培科技有限公司成立了一家合资公司。显然，车企不愿意“把鸡蛋放在同一个篮子里”，通过捆绑多家不同的公司来掌握新能源汽车核心零部件的话语权。同样采取这一策略的还有跨国汽车巨头大众和丰田。今年1月，丰田与松下宣布成立车用电池合资公司，但今年6月7日，又宣布增加当代安培科技有限公司和比亚迪两家中国电池制造商作为合作伙伴；除了与Contemporary Amperex Technology co .，Limited签订大单，确保中国市场的电池供应外，大众今年5月宣布将在德国下萨克森州建设自己的动力电池工厂。6月13日还宣布向瑞典电动汽车电池制造商Northvolt注资9亿欧元，共同研发生产电动汽车电池。车企和动力电池企业的关系不再是单一的供应商，合作方式变得更加复杂，涉及到利益的博弈。“显然，车企都在寻求掌握更多话语权，延伸到电池业务是必然的。未来车企和电池企业的利益博弈会更加激烈。但与此同时，面对国外车企和日韩电池企业的进攻，国内新能源汽车产业链将并存，抱团取暖的趋势将更加明显。”6月17日，中关村新型电池技术创新联盟秘书长于青娇告诉21世纪经济报道记者。日韩电池卷土重来。近年来，在政策的大力推动下，不仅新能源汽车市场快速增长，还带动了相关产业链的发展。浪潮之下，我国动力电池企业蓬勃发展。然而，当代安培科技有限公司等电池企业的快速崛起，与政府对本土企业的支持密不可分。2016年6月20日，工信部发布了符合汽车动力电池行业要求的企业名单(以下简称《规范》)。三星、LG、SK等日韩企业在中国的动力电池公司未能入榜。本名单直接与《新能源汽车推广应用推荐车型目录》(以下简称《推荐目录》)挂钩。使用符合规范要求的企业动力电池的新能源汽车，只能列入推荐目录，获得新能源补贴。这无形中为我国动力电池企业筑起了一道“防护墙”。当时，长安、长城、SAIC、一汽、奇瑞、吉利、江淮等采用LG、三星电池的自主品牌企业不得不再次寻找当地电池供应商，当代安培科技有限公司炙手可热。从政策的初衷来看，要求采用进入推荐目录的电池企业生产的产品，可以在一定程度上直接促进本土电池企业的发展，有助于排挤低水平电池企业，淘汰那些没有技术实力的企业。“从新能源汽车的补贴政策来看，对电池的能量密度要求很高，车企对优质产能的需求很大。电动汽车普及方面，很多消费者担心电池的安全性，对电池的质量要求更高。当代安培科技有限公司具有一定的品牌效应。这些因素使得车企更倾向于当代安培科技有限公司。”一位造车新势力的高管告诉记者。随着中国新能源汽车市场的逐步爆发，当代安培科技有限公司成为汽车企业的“热点”，订单络绎不绝。但车企对当代安培科技有限公司的热情，也让当代安培科技有限公司开始看到自己的产能跟不上需求。SAIC、广汽、东风、一汽和吉利等国内汽车公司也决定与当代安培科技有限公司成立合资企业，以确保电池的稳定供应。但随着新能源汽车补贴逐渐下降直至取消，离开中国电动车市场一段时间的日韩动力电池企业正在加速回归全球最大的新能源汽车市场，中国动力电池行业将进入新的洗牌期。事实上，日韩动力电池企业对中国动力电池市场觊觎已久。2018年7月，LG化学与南京举行签约仪式……南宁滨江开发区。LG化学计划投资20亿美元在滨江开发区建设动力电池项目。该项目于去年10月开工，计划于今年10月开始量产。三星环新动力电池二期工厂项目于去年11月29日在Xi安正式开工。有业内人士告诉记者，2018年开始布局正是为了其电池在中国的顺利生产。建厂是第一步，从中国车企获得电池订单是第二步。从吉利的橄榄枝到LG化学可以看出，日韩电池企业即使错过了中国电动车市场几年，对主机厂的吸引力依然很大。“国家释放的信号是鼓励国外电池企业在中国设厂。未来两年，中外龙头企业的竞争肯定会加剧。”于青娇告诉记者。在本土电池企业紧急扩大日韩动力电池产量，加快进入中国市场步伐的同时，中国动力电池企业也在与时间赛跑。“日韩电池企业释放在华产能还需要时间。抓住这个时间差，国内电池企业有望加快与车企达成一定比例的电池采购协议。”于青娇告诉记者。经过几年的市场化竞争，国内动力电池行业“结构性产能过剩但优质产能不足”的格局初步形成。经过一轮优胜劣汰，当代安培科技有限公司和比亚迪这两家龙头企业已经决定主导市场。在过去的几年里，当代安培科技有限公司与国内外许多汽车公司达成了合作协议。目前，当代安培科技有限公司已与除比亚迪以外的本土主流车企达成全部供货协议，并有宝马、戴姆勒、大众等跨国车企的订单。最近又先后与沃尔沃、丰田达成合作，当代安培科技有限公司还在不断扩大“朋友圈”。随着电池装机量的增加，利润也在逐渐上升。今年一季度，当代安培科技股份有限公司净利润达10.47亿，同比增长153.4%。吸金能力已经超越第二大动力电池供应商比亚迪。今年一季度，比亚迪净利润7.5亿，但主要利润来源是新能源汽车的销售。在一定程度上，虽然动力电池已经是比亚迪的主营业务之一，但其产能是供应给自己的新能源汽车，所以很难看出比亚迪动力电池业务的实际盈利水平。然而，当代安培科技有限公司的崛起让比亚迪看到了巨大的商机。去年10月，比亚迪董事长兼总裁王传福在接受21世纪经济报道记者采访时表示，在比亚迪全面对外开放的大战略下，比亚迪电池的独立分立已经提上日程。此外，王传福还公开透露，比亚迪电池板块的IPO将在适当的时候进行，预计在2022年左右上市。比亚迪电池业务将形成独立公司，单独财务核算。事实上，一直限制比亚迪电池业务发展的一个重要原因就是产能不足。在比亚迪的战略中，电池必须优先保证内部消化。然而，从去年开始，比亚迪开始在青海、重庆和湖南宁乡建设新的电池工厂。今年6月6日，王传福在比亚迪2018年度股东大会上表示，虽然电池很多，但优质电池仍然供不应求，比亚迪将根据实际情况适当扩大产能。据了解，按照规划，到2020年，比亚迪动力电池规划年产能可达65GWh。2018年，比亚迪新能源汽车动力电池和储能电池总装机容量为13.37Gwh，这意味着比亚迪计划在两年内将动力电池产量翻近两番。目前，比亚迪已通过直接销售动力电池、设立joi……等方式对外开放电池业务风险投资和引进战略投资。除了去年7月比亚迪与长安汽车成立动力电池合资公司(产能10GWh)，比亚迪正在与全球多家主流汽车厂商洽谈合作。王传福在股东大会上表示，比亚迪已与全球多家主机厂洽谈电池合作，并已获得部分订单。除了成为丰田的电池供应商，外界猜测大众也可能与比亚迪达成合作。今年4月上海车展期间，奥迪股份公司CEO迪斯在比亚迪展台向王传福发出了合作邀请。"我希望你能来德国，讨论在电池方面合作的可能性."有业内人士告诉记者，对于本土电池企业来说，日韩动力电池真正进入中国市场，还需要与企业达成更深入的合作，争取更多订单。产业链资源、成本控制、技术水平的本地化是本土电池企业巩固甚至提升市场份额的重要手段。此外，本土动力电池企业需要进一步拓展市场空间。不久前，当代安培科技有限公司宣布将进入电动船舶行业。此外，当代安培科技有限公司和比亚迪都在欧洲布局了动力电池的R&D和生产基地，等待进入欧洲电动汽车市场的机会。“目前动力电池领域的龙头集聚效应非常明显。未来两年，前十大企业将占据90%以上的市场份额。其他企业有望转型开拓其他市场(已经有这方面的迹象)，比如储能基站、便携式储能产品、电动工具、智能家居、数字消费等。此外，海外电池消费细分市场也有更大的机会。”于清教对21世纪经济报道说。车企加强产业链主导作用是全球汽车行业的大趋势，车企对动力电池的控制欲望也越来越强烈。但是，电池不同于传统的机械行业。对于大多数车企来说，动力电池确实属于“交错”行业，尤其是电芯，有着天然的行业壁垒。目前从产业分工来看，大部分车企在动力电池领域主要是自己做电池组和电池管理系统(BMS)，而电池是从外部采购的。目前汽车企业与电池企业的合作模式主要有三种:一是像传统汽车供应链体系一样，通过全球大规模采购有效控制成本；二是主机厂与电池企业合作是目前的发展趋势，可以保证电池供应和产品质量的稳定性，在与电池企业的深度合作中掌握一些核心技术，促进自身技术水平的提升，如丰田和松下，当代安培科技有限公司和SAIC、广汽、一汽等国内车企；第三，自研，也就是外界所熟知的比亚迪，但比亚迪已经从电池公司转型为整车，有一定的研发基础。余庆娇认为，未来很长一段时间，车企深度绑定电池企业将是行业趋势。“一是保证供应，二是控制成本。主要原因是在新能源汽车起步初期，燃油车改装成电动车很常见，但新能源车的车身结构与传统燃油车有很大不同。车企对电池不了解，推出的产品性能差，电池存在很多安全隐患。”余清教说。不过，有业内人士告诉记者，作为新能源汽车的核心部件，车企必须了解电池，掌握更多的电池核心技术，才能推出终端市场认可度高的产品。目前电池技术正处于快速迭代和变革期，动力电池的竞争需要上升到产业链竞争的高度。整车厂要想在新能源汽车领域获得优势，就必须在电池产业链的各个环节继续深入布局。在传统燃油向新能源汽车转变的过程中，传统汽车巨头不愿离开舞台中心。正在大力推进电动化的大众汽车决定将更多核心动力电池技术掌握在自己手中。它不仅斥资近10亿欧元自建电池厂，还通过收购电池企业获得新技术，提高研发水平。此外，长城汽车还将把生产动力电池的蜂窝能源分离出来，准备推向市场，未来不仅供应长城汽车。同时，车企布局动力电池也面临诸多风险。“车企在布局电池业务的过程中，面临的困难主要是资金分散的压力和技术路线的选择。”余清教最后说。中国动力电池行业格局正在发生剧烈变化:一方面，行业内部分化加剧。头部企业的市场份额越来越高，边缘企业的生存空间被进一步挤压，“二八定律”逐渐凸显。中国汽车动力电池产业创新联盟发布的最新数据显示，今年5月，中国新能源汽车市场共有41家动力电池企业实现整车装车设施，比4月减少2家，比去年同期减少20家。其中，前三家企业共生产7.5GWh，占比75.6%；前五大企业共生产8.4GWh，占比84.8%，头部企业市场份额大幅提升。另一方面，中国动力电池行业即将面临外力冲击。离开中国新能源汽车市场三年的日韩电池企业开始在中国频繁布局，拉拢新的合作伙伴，试图东山再起。6月12日晚间，吉利汽车(00175.HK)发布公告称，子公司上海华普国润与间接持股99%的LG化学将成立合资公司，主要从事电动汽车电池的生产和销售，双方各持股50%。值得注意的是，吉利此前已经与当代安培科技有限公司成立了一家合资公司。显然，车企不愿意“把鸡蛋放在同一个篮子里”，通过捆绑多家不同的公司来掌握新能源汽车核心零部件的话语权。同样采取这一策略的还有跨国汽车巨头大众和丰田。今年1月，丰田与松下宣布成立车用电池合资公司，但今年6月7日，又宣布增加当代安培科技有限公司和比亚迪两家中国电池制造商作为合作伙伴；除了与Contemporary Amperex Technology co .，Limited签订大单，确保中国市场的电池供应外，大众今年5月宣布将在德国下萨克森州建设自己的动力电池工厂。6月13日还宣布向瑞典电动汽车电池制造商Northvolt注资9亿欧元，共同研发生产电动汽车电池。车企和动力电池企业的关系不再是单一的供应商，合作方式变得更加复杂，涉及到利益的博弈。“显然，车企都在寻求掌握更多话语权，延伸到电池业务是必然的。未来车企和电池企业的利益博弈会更加激烈。但与此同时，面对国外车企和日韩电池企业的进攻，国内新能源汽车产业链将并存，抱团取暖的趋势将更加明显。”6月17日，中关村新型电池技术创新联盟秘书长于青娇告诉21世纪经济报道记者。日韩电池卷土重来。近年来，在政策的大力推动下，不仅新能源汽车市场快速增长，还带动了相关产业链的发展。浪潮之下，我国动力电池企业蓬勃发展。然而，当代安培科技有限公司等电池企业的快速崛起，与政府对本土企业的支持密不可分。2016年6月20日，工信部发布了符合汽车动力电池行业要求的企业名单(以下简称《规范》)。三星、LG、SK等日韩企业在中国的动力电池公司未能入榜。本名单直接与《新能源汽车推广应用推荐车型目录》(以下简称《推荐目录》)挂钩。使用符合规范要求的企业动力电池的新能源汽车，只能列入推荐目录，获得新能源补贴。这无形中为我国动力电池企业筑起了一道“防护墙”。当时，长安、长城、SAIC、一汽、奇瑞、吉利、江淮等采用LG、三星电池的自主品牌企业不得不再次寻找当地电池供应商，当代安培科技有限公司炙手可热。从政策的初衷来看，要求采用进入推荐目录的电池企业生产的产品，可以在一定程度上直接促进本土电池企业的发展，有助于排挤低水平电池企业，淘汰那些没有技术实力的企业。“从新能源汽车的补贴政策来看，对电池的能量密度要求很高，车企对优质产能的需求很大。电动汽车普及方面，很多消费者担心电池的安全性，对电池的质量要求更高。当代安培科技有限公司具有一定的品牌效应。这些因素使得车企更倾向于当代安培科技有限公司。”一位造车新势力的高管告诉记者。随着中国新能源汽车市场的逐步爆发，当代安培科技有限公司成为汽车企业的“热点”，订单络绎不绝。但车企对当代安培科技有限公司的热情，也让当代安培科技有限公司开始看到自己的产能跟不上需求。SAIC、广汽、东风、一汽和吉利等国内汽车公司也决定与当代安培科技有限公司成立合资企业，以确保电池的稳定供应。但随着新能源汽车补贴逐渐下降直至取消，离开中国电动车市场一段时间的日韩动力电池企业正在加速回归全球最大的新能源汽车市场，中国动力电池行业将进入新的洗牌期。事实上，日韩动力电池企业对中国动力电池市场觊觎已久。2018年7月，LG化学与南京举行签约仪式……南宁滨江开发区。LG化学计划投资20亿美元在滨江开发区建设动力电池项目。该项目于去年10月开工，计划于今年10月开始量产。三星环新动力电池二期工厂项目于去年11月29日在Xi安正式开工。有业内人士告诉记者，2018年开始布局正是为了其电池在中国的顺利生产。建厂是第一步，从中国车企获得电池订单是第二步。从吉利的橄榄枝到LG化学可以看出，日韩电池企业即使错过了中国电动车市场几年，对主机厂的吸引力依然很大。“国家释放的信号是鼓励国外电池企业在中国设厂。未来两年，中外龙头企业的竞争肯定会加剧。”于青娇告诉记者。在本土电池企业紧急扩大日韩动力电池产量，加快进入中国市场步伐的同时，中国动力电池企业也在与时间赛跑。“日韩电池企业释放在华产能还需要时间。抓住这个时间差，国内电池企业有望加快与车企达成一定比例的电池采购协议。”于青娇告诉记者。经过几年的市场化竞争，国内动力电池行业“结构性产能过剩但优质产能不足”的格局初步形成。经过一轮优胜劣汰，当代安培科技有限公司和比亚迪这两家龙头企业已经决定主导市场。在过去的几年里，当代安培科技有限公司与国内外许多汽车公司达成了合作协议。目前，当代安培科技有限公司已与除比亚迪以外的本土主流车企达成全部供货协议，并有宝马、戴姆勒、大众等跨国车企的订单。最近又先后与沃尔沃、丰田达成合作，当代安培科技有限公司还在不断扩大“朋友圈”。随着电池装机量的增加，利润也在逐渐上升。今年一季度，当代安培科技股份有限公司净利润达10.47亿，同比增长153.4%。吸金能力已经超越第二大动力电池供应商比亚迪。今年一季度，比亚迪净利润7.5亿，但主要利润来源是新能源汽车的销售。在一定程度上，虽然动力电池已经是比亚迪的主营业务之一，但其产能是供应给自己的新能源汽车，所以很难看出比亚迪动力电池业务的实际盈利水平。然而，当代安培科技有限公司的崛起让比亚迪看到了巨大的商机。去年10月，比亚迪董事长兼总裁王传福在接受21世纪经济报道记者采访时表示，在比亚迪全面对外开放的大战略下，比亚迪电池的独立分立已经提上日程。此外，王传福还公开透露，比亚迪电池板块的IPO将在适当的时候进行，预计在2022年左右上市。比亚迪电池业务将形成独立公司，单独财务核算。事实上，一直限制比亚迪电池业务发展的一个重要原因就是产能不足。在比亚迪的战略中，电池必须优先保证内部消化。然而，从去年开始，比亚迪开始在青海、重庆和湖南宁乡建设新的电池工厂。今年6月6日，王传福在比亚迪2018年度股东大会上表示，虽然电池很多，但优质电池仍然供不应求，比亚迪将根据实际情况适当扩大产能。据了解，按照规划，到2020年，比亚迪动力电池规划年产能可达65GWh。2018年，比亚迪新能源汽车动力电池和储能电池总装机容量为13.37Gwh，这意味着比亚迪计划在两年内将动力电池产量翻近两番。目前，比亚迪已通过直接销售动力电池、设立joi……等方式对外开放电池业务风险投资和引进战略投资。除了去年7月比亚迪与长安汽车成立动力电池合资公司(产能10GWh)，比亚迪正在与全球多家主流汽车厂商洽谈合作。王传福在股东大会上表示，比亚迪已与全球多家主机厂洽谈电池合作，并已获得部分订单。除了成为丰田的电池供应商，外界猜测大众也可能与比亚迪达成合作。今年4月上海车展期间，奥迪股份公司CEO迪斯在比亚迪展台向王传福发出了合作邀请。"我希望你能来德国，讨论在电池方面合作的可能性."有业内人士告诉记者，对于本土电池企业来说，日韩动力电池真正进入中国市场，还需要与企业达成更深入的合作，争取更多订单。产业链资源、成本控制、技术水平的本地化是本土电池企业巩固甚至提升市场份额的重要手段。此外，本土动力电池企业需要进一步拓展市场空间。不久前，当代安培科技有限公司宣布将进入电动船舶行业。此外，当代安培科技有限公司和比亚迪都在欧洲布局了动力电池的R&D和生产基地，等待进入欧洲电动汽车市场的机会。“目前动力电池领域的龙头集聚效应非常明显。未来两年，前十大企业将占据90%以上的市场份额。其他企业有望转型开拓其他市场(已经有这方面的迹象)，比如储能基站、便携式储能产品、电动工具、智能家居、数字消费等。此外，海外电池消费细分市场也有更大的机会。”于清教对21世纪经济报道说。车企加强产业链主导作用是全球汽车行业的大趋势，车企对动力电池的控制欲望也越来越强烈。但是，电池不同于传统的机械行业。对于大多数车企来说，动力电池确实属于“交错”行业，尤其是电芯，有着天然的行业壁垒。目前从产业分工来看，大部分车企在动力电池领域主要是自己做电池组和电池管理系统(BMS)，而电池是从外部采购的。目前汽车企业与电池企业的合作模式主要有三种:一是像传统汽车供应链体系一样，通过全球大规模采购有效控制成本；二是主机厂与电池企业合作是目前的发展趋势，可以保证电池供应和产品质量的稳定性，在与电池企业的深度合作中掌握一些核心技术，促进自身技术水平的提升，如丰田和松下，当代安培科技有限公司和SAIC、广汽、一汽等国内车企；第三，自研，也就是外界所熟知的比亚迪，但比亚迪已经从电池公司转型为整车，有一定的研发基础。余庆娇认为，未来很长一段时间，车企深度绑定电池企业将是行业趋势。“一是保证供应，二是控制成本。主要原因是在新能源汽车起步初期，燃油车改装成电动车很常见，但新能源车的车身结构与传统燃油车有很大不同。车企对电池不了解，推出的产品性能差，电池存在很多安全隐患。”余清教说。不过，有业内人士告诉记者，作为新能源汽车的核心部件，车企必须了解电池，掌握更多的电池核心技术，才能推出终端市场认可度高的产品。目前电池技术正处于快速迭代和变革期，动力电池的竞争需要上升到产业链竞争的高度。整车厂要想在新能源汽车领域获得优势，就必须在电池产业链的各个环节继续深入布局。在传统燃油向新能源汽车转变的过程中，传统汽车巨头不愿离开舞台中心。正在大力推进电动化的大众汽车决定将更多核心动力电池技术掌握在自己手中。它不仅斥资近10亿欧元自建电池厂，还通过收购电池企业获得新技术，提高研发水平。此外，长城汽车还将把生产动力电池的蜂窝能源分离出来，准备推向市场，未来不仅供应长城汽车。同时，车企布局动力电池也面临诸多风险。“车企在布局电池业务的过程中，面临的困难主要是资金分散的压力和技术路线的选择。”余清教最后说。

标签：比亚迪大众丰田世纪长城

汽车资讯热门资讯