补贴下滑50%，新能源车要迎来末日了？

今天(2019年6月26日)是2019年新能源汽车新补贴政策正式开始实施的日子。取消土地补偿，国家补偿断崖式下降50%以上，将引发一系列“蝴蝶效应”。首先迎来的一定是新能源汽车销量的下滑。在补贴取消前的过渡期内，汽车制造商尽一切努力在补贴取消前卖出更多的汽车。以荣威ERX5为例。在今天之前，北京很多4S店都可以提供除补贴以外的折扣，甚至高达6万！事实上，这种全力以赴的“促销”行为透支了接下来几个月的销售额。所以短期内，我们可能要迎来新能源汽车销量的大幅下滑。有人会说:“缺乏补贴的新能源车将无法再与燃油车竞争，很快就要走到尽头了。”事实上，并非如此。在我看来，新能源车短期销量下滑只是为了未来进一步替代燃油车。为什么我敢说，随着补贴的下降，新能源汽车在销量下降后一定会迎来强劲增长？而且，他们的力量从何而来？这要从这几年的“补贴故事”说起:1。前期:直接给钱最早的补贴，字面意思就是简单审核后直接给钱。非常简单粗暴。

后果就是现在众所周知的，其中恶意最严重的案例是苏州某客车制造公司。该公司通过虚假采购、虚假销售、虚假上牌等方式，凭空销售新能源汽车1131辆，空手套白狼获得补贴2.6亿元。与其他4家公司一起，5家公司金额超过10亿元。这种类似于哄抢的恶劣行为曝光后，不仅在社会上引起轩然大波，而且“”这个词似乎也和新能源汽车联系在了一起。

其实从最初的就可以看出，国家和企业从来就没有团结过。因为企业的本能是保证自身生存，而不是获取资源攀登高峰。当有这样的“捷径”时，大多数企业的本能就是偷工减料，而不是静下心来做产品和研发。因为赚钱快，更容易保证自己的生存不被发现。国家发现了这一点，就开始了双方的博弈。2.中期:在经历了售后造假和风波之后，新能源汽车行业并没有被击倒，而是继续增长。销量已经达到世界第一。

而且国家的审核，也比以前更加严格。过去简单粗暴的补模式已经行不通了。国家与企业在新能源汽车发展上的博弈也进入了新的阶段。在保证自身生存为第一要务的前提下，企业总是选择最简单有效的方法——卖车越多，补贴越多。因此，企业开始迅速将燃油车转型为电动汽车，同时开始推出大量单价较低的小型微型车来快速占领市场。BAIC新能源是这个阶段最成功的车企，销量一度位居全国第一。其实企业的这种反应，国家早有考虑。虽然盲目追求销量很容易导致车企盲目扩张，导致产能过剩，但从全国范围来看，当务之急是把新能源汽车产业做大。盲目扩张无所谓，产能过剩无所谓，等市场做大了，一切都好说。3.后来:2019年6月26日增标退标补贴大幅下降，意味着我国正式进入“增标退标”阶段。这也是国家根据车企现状采取的进一步引导措施。因为上一轮的大补贴，国内新能源汽车产业已经被带到了世界第一。虽然我们没有特斯拉，但中国企业如当代安培科技有限公司和比亚迪已经牢牢抓住了新能源汽车最关键的产业电池。我们现在要做的，是把新能源产业的战略从“做大”转变为“做强”。车企克服保证自身生存的本能，积极攀登技术高峰的方法就是提高出价，弥补不足。一方面通过提高出价提高了造车的要求。与之前相比，对汽车的功耗和能量密度有了进一步的要求。另一方面，车企拿到的补贴减少，意味着新能源车企能分到的蛋糕更少。一些汽车公司……没有竞争力的公司必然会被淘汰。提升竞争力的唯一途径就是在技术研发上占据主动。现在是积蓄力量的阶段。未来随着标准的不断提高，续航里程会大幅增加，竞争力会大大增强。电动车将直接从市场上切下一块属于燃油车的蛋糕。

图片来自网络。事实上，国家通过提高投标、返还补贴等方式引导企业做强的措施早就有了。最典型的就是火电行业。在这个行业中，有三个重要指标:每千瓦时煤耗、碳硫排放量、整体热效率。国家每隔一段时间就提高标准，让火电厂集中精力提高这三项指标。一轮又一轮的标准提高，小火电厂被关闭，而大火电厂变得更大更环保。有这样一组数据:从1979年到2016年，火力发电增长了17.5倍，烟尘排放量比600万吨峰值下降了94%，二氧化硫排放量比1350万吨峰值下降了87%，氮氧化物排放量比1000万吨峰值下降了85%。而如果没有煤电的节能改造和超低排放改造，18亿吨煤会排放多少污染物？逐渐强大起来的大型燃煤电厂，使中国进入了一个电力供应过剩的时代。4.唯一的出路事实上，竞价和退款不仅存在于各个行业，也存在于燃油车领域。虽然国家不直接补贴燃油车，但毫无疑问，合资车企在2018年之前会有股比限制。这是燃油车时代国家给的“补贴”。在股比限制的影响下，本土车企绝对不会担心外资撤离。因为长期以来，外商要想在中国卖车，必须找中国车企合作设厂。这个几乎可以肯定的事情，也符合车企保证自身生存的本能。合资股比的限制，使得一汽丰田、广汽丰田、一汽大众、上汽大众、广汽本田、华晨宝马等合资车企，同时一汽、广汽、SAIC、华晨等都取得了长足的进步。而满足于自己存在的车企，大多缺乏向上爬的动力。合资公司股比限制解除后，宝马以36亿欧元购买了25%的股份，将其在华晨宝马的股比提高至75%。宝马集团正式控股华晨宝马，取得领先地位。实施了24年的50:50合资“红线”终于被华晨割断。而华晨则成为中国第一家被自己的合资企业攻击的车企。具有讽刺意味的是，中国最成功的车企，比如吉利、比亚迪、长城，都是杀入血海的民营车企，与合资企业无关。原因也很简单:没有补贴和靠山的民营企业，往上爬是自身生存的唯一出路。削减了80%补贴的新能源车企也是如此。今天(2019年6月26日)是2019年新能源汽车新补贴政策正式开始实施的日子。取消土地补偿，国家补偿断崖式下降50%以上，将引发一系列“蝴蝶效应”。首先迎来的一定是新能源汽车销量的下滑。在补贴取消前的过渡期内，汽车制造商尽一切努力在补贴取消前卖出更多的汽车。以荣威ERX5为例。在今天之前，北京很多4S店都可以提供除补贴以外的折扣，甚至高达6万！事实上，这种全力以赴的“促销”行为透支了接下来几个月的销售额。所以短期内，我们可能要迎来新能源汽车销量的大幅下滑。有人会说:“缺乏补贴的新能源车将无法再与燃油车竞争，很快就要走到尽头了。”事实上，并非如此。在我看来，新能源车短期销量下滑只是为了未来进一步替代燃油车。为什么我敢说，随着补贴的下降，新能源汽车在销量下降后一定会迎来强劲增长？而且，他们的力量从何而来？这要从这几年的“补贴故事”说起:1。前期:直接给钱最早的补贴，字面意思就是简单审核后直接给钱。非常简单粗暴。

后果就是现在众所周知的，其中恶意最严重的案例是苏州某客车制造公司。该公司通过虚假采购、虚假销售、虚假上牌等方式，凭空销售新能源汽车1131辆，空手套白狼获得补贴2.6亿元。与其他4家公司一起，5家公司金额超过10亿元。这种类似于哄抢的恶劣行为曝光后，不仅在社会上引起轩然大波，而且“”这个词似乎也和新能源汽车联系在了一起。

其实从最初的就可以看出，国家和企业从来就没有团结过。因为企业的本能是保证自身生存，而不是获取资源攀登高峰。当有这样的“捷径”时，大多数企业的本能就是偷工减料，而不是静下心来做产品和研发。因为赚钱快，更容易保证自己的生存不被发现。国家发现了这一点，就开始了双方的博弈。2.中期:在经历了售后造假和风波之后，新能源汽车行业并没有被击倒，而是继续增长。销量已经达到世界第一。

而且国家的审核，也比以前更加严格。过去简单粗暴的补模式已经行不通了。国家与企业在新能源汽车发展上的博弈也进入了新的阶段。在保证自身生存为第一要务的前提下，企业总是选择最简单有效的方法——卖车越多，补贴越多。因此，企业开始迅速将燃油车转型为电动汽车，同时开始推出大量单价较低的小型微型车来快速占领市场。BAIC新能源是这个阶段最成功的车企，销量一度位居全国第一。其实企业的这种反应，国家早有考虑。虽然盲目追求销量很容易导致车企盲目扩张，导致产能过剩，但从全国范围来看，当务之急是把新能源汽车产业做大。盲目扩张无所谓，产能过剩无所谓，等市场做大了，一切都好说。3.后来:2019年6月26日增标退标补贴大幅下降，意味着我国正式进入“增标退标”阶段。这也是国家根据车企现状采取的进一步引导措施。因为上一轮的大补贴，国内新能源汽车产业已经被带到了世界第一。虽然我们没有特斯拉，但中国企业如当代安培科技有限公司和比亚迪已经牢牢抓住了新能源汽车最关键的产业电池。我们现在要做的，是把新能源产业的战略从“做大”转变为“做强”。车企克服保证自身生存的本能，积极攀登技术高峰的方法就是提高出价，弥补不足。一方面通过提高出价提高了造车的要求。与之前相比，对汽车的功耗和能量密度有了进一步的要求。另一方面，车企拿到的补贴减少，意味着新能源车企能分到的蛋糕更少。一些汽车公司……没有竞争力的公司必然会被淘汰。提升竞争力的唯一途径就是在技术研发上占据主动。现在是积蓄力量的阶段。未来随着标准的不断提高，续航里程会大幅增加，竞争力会大大增强。电动车将直接从市场上切下一块属于燃油车的蛋糕。

图片来自网络。事实上，国家通过提高投标、返还补贴等方式引导企业做强的措施早就有了。最典型的就是火电行业。在这个行业中，有三个重要指标:每千瓦时煤耗、碳硫排放量、整体热效率。国家每隔一段时间就提高标准，让火电厂集中精力提高这三项指标。一轮又一轮的标准提高，小火电厂被关闭，而大火电厂变得更大更环保。有这样一组数据:从1979年到2016年，火力发电增长了17.5倍，烟尘排放量比600万吨峰值下降了94%，二氧化硫排放量比1350万吨峰值下降了87%，氮氧化物排放量比1000万吨峰值下降了85%。而如果没有煤电的节能改造和超低排放改造，18亿吨煤会排放多少污染物？逐渐强大起来的大型燃煤电厂，使中国进入了一个电力供应过剩的时代。4.唯一的出路事实上，竞价和退款不仅存在于各个行业，也存在于燃油车领域。虽然国家不直接补贴燃油车，但毫无疑问，合资车企在2018年之前会有股比限制。这是燃油车时代国家给的“补贴”。在股比限制的影响下，本土车企绝对不会担心外资撤离。因为长期以来，外商要想在中国卖车，必须找中国车企合作设厂。这个几乎可以肯定的事情，也符合车企保证自身生存的本能。合资股比的限制，使得一汽丰田、广汽丰田、一汽大众、上汽大众、广汽本田、华晨宝马等合资车企，同时一汽、广汽、SAIC、华晨等都取得了长足的进步。而满足于自己存在的车企，大多缺乏向上爬的动力。合资公司股比限制解除后，宝马以36亿欧元购买了25%的股份，将其在华晨宝马的股比提高至75%。宝马集团正式控股华晨宝马，取得领先地位。实施了24年的50:50合资“红线”终于被华晨割断。而华晨则成为中国第一家被自己的合资企业攻击的车企。具有讽刺意味的是，中国最成功的车企，比如吉利、比亚迪、长城，都是杀入血海的民营车企，与合资企业无关。原因也很简单:没有补贴和靠山的民营企业，往上爬是自身生存的唯一出路。削减了80%补贴的新能源车企也是如此。

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