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所属权困境 谁能主导动力电池回收?

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时间:1900/1/1 0:00:00

6月23日,在青海西宁,一场关于动力电池回收的热烈讨论正在进行。车企、电池企业、原材料企业、电池拆解企业参与讨论。一方面,这些企业急于在动力电池回收产业链中找到自己的位置,试图成为主导。另一方面,他们又在解决眼前的各种问题上手足无措,不停地抛出一个又一个问题,期望得到其他企业的回答。

Weilai, Beijing, Volkswagen, Great Wall, Tesla

从2009年“10城1000辆”工程至今已有10年,2009-2012年推广新能源汽车1.7万辆。2013年后,新能源汽车进入大规模推广应用阶段。截至2018年底,中国新能源汽车保有量达到261万辆。按照新能源汽车“5年/10万公里”的质保周期,中国汽车技术研究中心做了一个测算。据预测,2020年动力电池将进入大规模退役阶段,2020年累计量将超过20万吨(24.6GWh)。如果70%可以梯次利用,大约需要报废6万吨电池。

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■如何获得电池的所有权?报废电池该怎么处理?政策给的指导方向是先分步使用,再拆解回收。目前梯级利用最重要的领域是储能,以中国铁塔为代表。中国铁塔作为通信基础设施建设企业,对电池的需求量很大。铁塔能源有限公司副总经理孔庆喜表示,截至今年5月,中国铁塔在全国拥有近20万个基站,共使用电池2.5GWh,相当于6万辆电动汽车的负荷,占目前市场退役电池的50%。即使拿到了一半的份额,孔庆喜依然表示动力电池很难大规模回收,主要是渠道太分散。从政策上来说,这个问题已经解决了,但是在具体操作过程中还是受到了制约。

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2018年2月,七部委联合发布《新能源汽车动力电池回收管理暂行办法》,要求车企承担动力电池回收的主体责任。也就是说,车企到底卖出了多少辆电动车?理论上,这些电池应该被收集。为响应政策,车企纷纷设立动力电池回收服务网点。根据工信部官网显示的信息,到目前为止,网点数量已经超过3500个。这些回收网点密集分布在各个城市,但回收效果非常有限。这主要是因为车企卖车后,不再拥有动力电池,车主才是这块电池的主人。一般来说,汽车申请报废,车主会直接把车送到报废回收机构,动力电池从回收机构流向哪里?华友钴业公司副总经理高伟桥称之为“非正规渠道”。他说车企回收的电池不多。一位来自广汽的车企代表证实了这一观点。“动力电池确实面临着无法回收的问题。”想办法拿到电池的所有权,才能大规模的拿到电池。

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大家聚焦金融手段,希望通过“车电分离”的方式,在销售时锁定电池的所有权。这种方式,蔚来汽车在卖出第一辆车的时候就开始使用了。蔚来汽车提出了电池租赁方案供用户选择。一方面大大降低了消费者的购车成本,另一方面可以把废旧电池锁在自己手里。不得不说,这是一种创新的金融模式,这种模式是否可行,可能还有待观察。截至今年5月,蔚来汽车已交付……ed一共17550辆es8,但一直没有公开,有多少用户采用了电池租赁方案买车。

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■谁该主导动力电池回收?"电池回收应该在电池工厂周围进行."蜂巢能源科技有限公司副总经理马忠龙在演讲的最后抛出了这一观点。他进一步解释,电池拆解后的原材料最终目的是供应电池企业。如果不让电池企业做,短期内很难有成本优势。当代安培科技有限公司董事长助理孟祥峰在随后的发言中对马忠龙的观点表示赞同,他从另一个角度表达了电池企业引领回收的好处。他表示,如果电池企业能够清楚地知道动力电池在产业链中使用后会回到自己手中,那么在制定电池销售价格时,可以从整个生命周期考虑,这将有助于电池价格下降。而他们的观点,原材料企业未必认同,在他们眼里,这可能就是电池企业的“私心”。多氟多新能源科技有限公司董事长李云峰分享了一组数据。他指出,电池87%的成本来自原材料,其中正极材料占50%,负极材料占15%,足以说明原材料对于电池企业成本控制的重要性。近年来,电池企业积极投资优质矿山和盐湖资源,正是出于这种考虑。在一些行业,退役的动力电池有个好听的名字叫“城市矿”。如果能掌握稳定的退役电池资源,可能相当于电池企业拥有了一座“小矿山”。

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车企也不甘示弱,一手控股电池公司,一手控股拆解回收公司,纷纷成立合资公司,颇有“荣辱与共”的架势。还有一些车企也在计划布局整个电池产业链。比如上面提到的蜂巢能源科技有限公司,其实就是长城汽车的全资子公司。这位后起之秀正在向电池行业进军。这样的例子在国际车企中并不少见。特斯拉收购了电池公司Maxwell,企图利用这家公司寻求动力电池的突破。大众集团也在打造自己的动力电池技术团队,对锂电池的研发和量产进行深入研究,还宣布将投资十亿欧元与合作伙伴建立动力电池工厂。郭萱电池材料有限公司董事长杨续来说出了他观察到的真相。“从趋势上看,无论是合资还是独资,车企都必须自己做动力电池。”那么,电池企业有哪些机会呢?他的回答是,只有技术过硬,才能把握住可能的机会。

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■梯子利用有价值吗?虽然政策鼓励报废电池的再利用,但那是先分步使用,再拆解,整个生命周期都在吃和挤。但是阶梯利用可行吗?有价值吗?孟祥峰提出了这样一个问题。目前实验梯利用的主要领域有储能、低速电动汽车、城市环卫车等。孟祥峰认为,储能领域对电池的要求并不比电动车低。在储能领域使用电动车退役的电池合适吗?这是他提出的第一个问题。然后,他提出了第二个问题,是不是要把衰减80%左右的电池从高速车上拆下来,安装在低速电动车上?他解释说,动力电池衰减到80%时,在高速车辆上继续使用也不是不可能,只是车辆性能下降了。拆下来装在要求不高的低速电动车上不是没必要吗?

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我……被质疑的不仅是梯级利用环节,而且拆解回收也面临着价值和成本的问题。2018年前,新能源汽车使用的动力电池主要来自磷酸亚铁锂,这意味着2028年前报废的废旧动力电池中,磷酸亚铁锂的市场将占据回收企业的主要工作量。北京赛德美资源再利用研究院有限公司董事总经理赵晓勇说,磷酸铁锂电池中只有少量的金属锂。对于传统工艺来说,在目前碳酸锂价格较低的情况下,回收金属锂在经济上并不可行。目前这家公司正在研究磷酸铁锂电池拆解回收的经济性问题,将电池拆解成外壳、正极材料、负极材料、电解液、隔膜进行分类,使磷酸铁锂电池的拆解价值最大化。同时,公司已与中国铁塔沟通,计划分阶段使用后接手其磷酸铁锂电池。全文总结:经过一番交流,虽然企业代表“刀光剑影”,抛出尖锐的问题,但大家都承认动力电池回收市场的重要性不容忽视。目前的问题是动力电池回收整个价值链的构建还不清晰。可以预见,未来各个企业也会围绕自身利益展开一系列的布局和竞争。谁能成为动力电池回收领域的佼佼者?我们会留意的。6月23日,在青海西宁,一场关于动力电池回收的热烈讨论正在进行。车企、电池企业、原材料企业、电池拆解企业参与讨论。一方面,这些企业急于在动力电池回收产业链中找到自己的位置,试图成为主导。另一方面,他们又在解决眼前的各种问题上手足无措,不停地抛出一个又一个问题,期望得到其他企业的回答。

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从2009年“10城1000辆”工程至今已有10年,2009-2012年推广新能源汽车1.7万辆。2013年后,新能源汽车进入大规模推广应用阶段。截至2018年底,中国新能源汽车保有量达到261万辆。按照新能源汽车“5年/10万公里”的质保周期,中国汽车技术研究中心做了一个测算。据预测,2020年动力电池将进入大规模退役阶段,2020年累计量将超过20万吨(24.6GWh)。如果70%可以梯次利用,大约需要报废6万吨电池。

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■如何获得电池的所有权?报废电池该怎么处理?政策给的指导方向是先分步使用,再拆解回收。目前梯级利用最重要的领域是储能,以中国铁塔为代表。中国铁塔作为通信基础设施建设企业,对电池的需求量很大。铁塔能源有限公司副总经理孔庆喜表示,截至今年5月,中国铁塔在全国拥有近20万个基站,共使用电池2.5GWh,相当于6万辆电动汽车的负荷,占目前市场退役电池的50%。即使拿到了一半的份额,孔庆喜依然表示动力电池很难大规模回收,主要是渠道太分散。从政策上来说,这个问题已经解决了,但是在具体操作过程中还是受到了制约。

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2018年2月,七部委联合发布《新能源汽车动力电池回收管理暂行办法》,要求车企承担动力电池回收的主体责任。也就是说,车企到底卖出了多少辆电动车?理论上,这些电池应该被收集。为了响应政策……车企纷纷设立动力电池回收服务网点。根据工信部官网显示的信息,到目前为止,网点数量已经超过3500个。这些回收网点密集分布在各个城市,但回收效果非常有限。这主要是因为车企卖车后,不再拥有动力电池,车主才是这块电池的主人。一般来说,汽车申请报废,车主会直接把车送到报废回收机构,动力电池从回收机构流向哪里?华友钴业公司副总经理高伟桥称之为“非正规渠道”。他说车企回收的电池不多。一位来自广汽的车企代表证实了这一观点。“动力电池确实面临着无法回收的问题。”想办法拿到电池的所有权,才能大规模的拿到电池。

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大家聚焦金融手段,希望通过“车电分离”的方式,在销售时锁定电池的所有权。这种方式,蔚来汽车在卖出第一辆车的时候就开始使用了。蔚来汽车提出了电池租赁方案供用户选择。一方面大大降低了消费者的购车成本,另一方面可以把废旧电池锁在自己手里。不得不说,这是一种创新的金融模式,这种模式是否可行,可能还有待观察。截至今年5月,蔚来汽车已累计交付17550辆es8,但并未公开,有多少用户采用了电池租赁方案购车。

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■谁该主导动力电池回收?"电池回收应该在电池工厂周围进行."蜂巢能源科技有限公司副总经理马忠龙在演讲的最后抛出了这一观点。他进一步解释,电池拆解后的原材料最终目的是供应电池企业。如果不让电池企业做,短期内很难有成本优势。当代安培科技有限公司董事长助理孟祥峰在随后的发言中对马忠龙的观点表示赞同,他从另一个角度表达了电池企业引领回收的好处。他表示,如果电池企业能够清楚地知道动力电池在产业链中使用后会回到自己手中,那么在制定电池销售价格时,可以从整个生命周期考虑,这将有助于电池价格下降。而他们的观点,原材料企业未必认同,在他们眼里,这可能就是电池企业的“私心”。多氟多新能源科技有限公司董事长李云峰分享了一组数据。他指出,电池87%的成本来自原材料,其中正极材料占50%,负极材料占15%,足以说明原材料对于电池企业成本控制的重要性。近年来,电池企业积极投资优质矿山和盐湖资源,正是出于这种考虑。在一些行业,退役的动力电池有个好听的名字叫“城市矿”。如果能掌握稳定的退役电池资源,可能相当于电池企业拥有了一座“小矿山”。

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车企也不甘示弱,一手控股电池公司,一手控股拆解回收公司,纷纷成立合资公司,颇有“荣辱与共”的架势。还有一些车企也在计划布局整个电池产业链。比如上面提到的蜂巢能源科技有限公司,其实就是长城汽车的全资子公司。这位后起之秀正在向电池行业进军。这样的例子在国际车企中并不少见。特斯拉收购了电池公司Maxwell,企图利用这家公司寻求动力电池的突破。大众集团也在建立自己的动力电池技术团队,对锂电池的开发和量产进行深入研究,还宣布将投资10亿欧元建立p……er电池厂及其合作伙伴。郭萱电池材料有限公司董事长杨续来说出了他观察到的真相。“从趋势上看,无论是合资还是独资,车企都必须自己做动力电池。”那么,电池企业有哪些机会呢?他的回答是,只有技术过硬,才能把握住可能的机会。

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■梯子利用有价值吗?虽然政策鼓励报废电池的再利用,但那是先分步使用,再拆解,整个生命周期都在吃和挤。但是阶梯利用可行吗?有价值吗?孟祥峰提出了这样一个问题。目前实验梯利用的主要领域有储能、低速电动汽车、城市环卫车等。孟祥峰认为,储能领域对电池的要求并不比电动车低。在储能领域使用电动车退役的电池合适吗?这是他提出的第一个问题。然后,他提出了第二个问题,是不是要把衰减80%左右的电池从高速车上拆下来,安装在低速电动车上?他解释说,动力电池衰减到80%时,在高速车辆上继续使用也不是不可能,只是车辆性能下降了。拆下来装在要求不高的低速电动车上不是没必要吗?

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被质疑的不仅仅是梯级利用环节,拆解回收也面临着价值和成本的问题。2018年前,新能源汽车使用的动力电池主要来自磷酸亚铁锂,这意味着2028年前报废的废旧动力电池中,磷酸亚铁锂的市场将占据回收企业的主要工作量。北京赛德美资源再利用研究院有限公司董事总经理赵晓勇说,磷酸铁锂电池中只有少量的金属锂。对于传统工艺来说,在目前碳酸锂价格较低的情况下,回收金属锂在经济上并不可行。目前这家公司正在研究磷酸铁锂电池拆解回收的经济性问题,将电池拆解成外壳、正极材料、负极材料、电解液、隔膜进行分类,使磷酸铁锂电池的拆解价值最大化。同时,公司已与中国铁塔沟通,计划分阶段使用后接手其磷酸铁锂电池。全文总结:经过一番交流,虽然企业代表“刀光剑影”,抛出尖锐的问题,但大家都承认动力电池回收市场的重要性不容忽视。目前的问题是动力电池回收整个价值链的构建还不清晰。可以预见,未来各个企业也会围绕自身利益展开一系列的布局和竞争。谁能成为动力电池回收领域的佼佼者?我们会留意的。

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