补贴退坡车企『硬扛』，谁先涨价谁就输了？

我担心我将不得不支付我以前得到的所有补贴。2019年6月26日起，新能源汽车补贴新政正式实施。与2018年相比，整体补贴率下降超过50%。如果全面取消地方补贴，2019年新能源补贴标准降幅超过75%。于是，车企开始面临一个共同的“灵魂拷问”:涨价与否，意味着车企要自掏腰包承担补贴的部分，车辆成本将迅速飙升，带来巨大的资金压力；但如果涨价，同级别的新能源车会比传统车贵。如果再涨价，恐怕消费者会转向传统车辆，等待新能源的销量会直线下降，这也是一个无法承受的损失。这样一来，车企似乎陷入了“两害相权取其轻”的尴尬境地。从目前采访多家公司得到的信息来看，大部分车企都选择了自掏腰包来维持“稳定”。走了一圈，新能源汽车依然摆脱不了“烧钱”的窘境，而且似乎愈演愈烈。然而，“烧钱”只是表象，背后是新能源汽车市场淘汰赛中按下加速键，这才是对中国新能源产业市场化的真正考验。现在都是“硬扛”，未来涨价可期因为新补贴政策的相关执行时间和标准已经公布，所以车企心里都有预期。随着新补贴政策实施时间的临近，车企不约而同地开展了一波“促销”活动，而在新政策实施后，车企也纷纷发布公告宣布“不涨价”。

伊姐采访调查了包括比亚迪、吉利汽车、北汽新能源、蔚来汽车、威马汽车在内的多家车企，发现大部分车企承诺不涨价，但具体政策略有不同。一些公司给出了不涨价的明确时限。如比亚迪宣布10月31日前购买其新能源汽车享受2018年补贴标准，吉利汽车、欧拉、Xpeng汽车将2018年补贴标准延长至7月31日。但也有不少企业“涨价”。以蔚来汽车为例，其在7月1日公布了全新的补贴方案，有效期为7月1日至12月31日。在此期间，购买ES8的个人用户最高可享受2万元补贴，购买ES6的个人用户最高可享受2.5万元补贴。针对7-9月份提车的ES8、ES6首发纪念版/性能版用户，提供三种限时金融购车方案，包括租电池、分期贷款、随你贷。北汽新能源宣布旗下EX5、EX3、EU5 R550等车型维持现有价格，EU5 R500版本价格上调3000元。这一调整方案从6月30日开始正式实施，而据一姐透露，北汽新能源目前不同车型都有5000元-13000元不等的优惠。而那些设定了不涨价期限的企业，却没有给出任何后续方案。全国乘用车信息联席会秘书长崔东树表示，随着新能源补贴退至全面退出，未来车企“涨价”将不可避免。如果不提价，车企将面临巨大压力。一位车企负责人曾对媒体表示，没有一家车企能够消化补贴坡所增加的成本。在此之前，广汽新能源、长安汽车等高层也明确表示，电动车价格肯定会涨。至于会涨多少，目前还没有公司给出详细数据，各公司还在观察市场对涨价的承受能力。从政策市到消费市，谁能稳步跨越？新能源汽车补贴政策的清退和退出，是为了倒逼企业提高产品质量，减少对补贴的依赖，真正形成市场化的竞争力。但从中国新能源汽车市场的发展现状来看，还有很长的路要走。

工信部公开数据显示，自2009年中央财政补贴新能源汽车推广应用以来，截至2018年3月，已清算或发放新能源汽车中央补贴约958.4亿元；巨额补贴催生了中国电动汽车销量的逐年飙升。2018年，中国新能源汽车市场规模突破百万辆；这种产业环境也催生了近500家电动汽车初创企业然而野蛮生长的背后暴露出很多问题，包括电动汽车的安全性、二手车的残值保障、配套基础设施的不完善、企业的补等。其中，有层出不穷的质疑新能源汽车的热销只是政策的产物，新能源汽车的销量随着补贴出现了明显的波动。乘联会数据显示，5月新能源汽车乘用车市场批发量9.7万辆，同比增长5.4%，1-5月累计销量44.2万辆，同比增长58.0%，显示市场增长潜力较弱。据崔东树介绍，5月份新能源乘用车销量增速下滑，一方面与新能源汽车需求减少有关，另一方面与补贴导致3-4月份销量透支有关。他预计，即使大部分车企不自掏腰包涨价，7-8月新能源汽车销量也很可能大幅下降，今年的销量也会受到影响。对于今年新能源汽车销量的预测，业内意见并不统一。汽车行业资深分析师钟石认为，全年销量不会下降，可以保持稳定。很多车企也持这种观点；不过，钟石也明确表示，目前新能源汽车的销量有很多水分，很多销量其实是各个运营公司贡献的。如果抛开这个因素，从市场化的角度考虑，新能源汽车的销售规模将会大打折扣。抢钱的时候到了，新造车企业先出？显然，汽车公司应该为困难时期做好准备。钟石直言，新能源汽车行业远没有想象中的那么好，市场还很脆弱，价格稍有变化消费者就会转向燃油车，所以现在没有车企敢轻易提价，这也预示着市场的优胜劣汰会加速。“补贴会淘汰那些只是为了补贴的企业，市场份额会被更有实力的企业占领。”业内一直认为新能源市场的变化首先会淘汰造车新势力，因为他们资金压力更大，在品牌和产品方面都比较弱，但也有声音认为传统车企更难承受补贴压力，钟石是后一种观点的支持者。他认为，总体而言，补贴下降的受益者将是新的汽车制造力量。当造车新势力起步，推出量产车的时候，新能源补贴已经大幅下降。可以说他们对这种情况更有心理准备，而且相对于涨价导致的销量大幅下滑，他们背后的资本对于维持销量的损失更能接受，但传统车企未必能承受这样的压力。他强调，对于造车新势力来说，未来前景是乐观的，但这两年压力肯定比较大。只要熬过这段时间，尽快形成量产交付能力，达到一定的销售规模，那么未来就一定能活下去。

从传统车企的经营状况来看，确实更依赖补贴。以龙头企业比亚迪为例。2018年，其归属于上市公司股东的净利润为27.8亿元，同比下降31.63%，主要是补贴下降所致，而其当期收到的政府补贴却高达20.7亿元，占其净利润的74.5%。像北汽新能源、江淮汽车这样主要专注于中低端新能源汽车市场的企业，不仅对补贴的依赖程度很高，而且客户群体对价格也更加敏感，其潜在用户可能会转移到其他品牌或车型上。虽然传统车企都在强调通过技术升级尽快适应市场需求，但在电池成本短时间内难以大幅下降的情况下，传统车企仍然难以快速降低整车制造成本来满足市场需求。当然，造车新势力也要面对这些问题。虽然补贴和涨价的压力对他们来说相对较小，但他们还需要担心安全问题、品牌问题和资本耐心。退一步说，传统车企放弃新能源业务还有“退路”，但造车失败，造车新势力就无路可退了。最终，无论是传统车企还是新势力，都将面临更为严厉的淘汰赛，实力较弱的公司将率先出局。这是所有企业都必须面对的阶段。传统车企各有优势，新势力也没有外界想的那么差。随着2020年底新能源补贴正式退出，谁能活下来就见分晓了。我担心我将不得不支付我以前得到的所有补贴。2019年6月26日起，新能源汽车补贴新政正式实施。与2018年相比，整体补贴率下降超过50%。如果全面取消地方补贴，2019年新能源补贴标准降幅超过75%。于是，车企开始面临一个共同的“灵魂拷问”:涨价与否，意味着车企要自掏腰包承担补贴的部分，车辆成本将迅速飙升，带来巨大的资金压力；但如果涨价，同级别的新能源车会比传统车贵。如果再涨价，恐怕消费者会转向传统车辆，等待新能源的销量会直线下降，这也是一个无法承受的损失。这样一来，车企似乎陷入了“两害相权取其轻”的尴尬境地。从目前采访多家公司得到的信息来看，大部分车企都选择了自掏腰包来维持“稳定”。走了一圈，新能源汽车依然摆脱不了“烧钱”的窘境，而且似乎愈演愈烈。然而，“烧钱”只是表象，背后是新能源汽车市场淘汰赛中按下加速键，这才是对中国新能源产业市场化的真正考验。现在都是“硬扛”，未来涨价可期因为新补贴政策的相关执行时间和标准已经公布，所以车企心里都有预期。随着新补贴政策实施时间的临近，车企不约而同地开展了一波“促销”活动，而在新政策实施后，车企也纷纷发布公告宣布“不涨价”。

伊姐采访调查了包括比亚迪、吉利汽车、北汽新能源、蔚来汽车、威马汽车在内的多家车企，发现大部分车企承诺不涨价，但具体政策略有不同。一些公司给出了不涨价的明确时限。如比亚迪宣布10月31日前购买其新能源汽车享受2018年补贴标准，吉利汽车、欧拉、Xpeng汽车将2018年补贴标准延长至7月31日。但也有不少企业“涨价”。以蔚来汽车为例，其在7月1日公布了全新的补贴方案，有效期为7月1日至12月31日。在此期间，购买ES8的个人用户最高可享受2万元补贴，购买ES6的个人用户最高可享受2.5万元补贴。针对7-9月份提车的ES8、ES6首发纪念版/性能版用户，提供三种限时金融购车方案，包括租电池、分期贷款、随你贷。北汽新能源宣布旗下EX5、EX3、EU5 R550等车型维持现有价格，EU5 R500版本价格上调3000元。这一调整方案从6月30日开始正式实施，而据一姐透露，北汽新能源目前不同车型都有5000元-13000元不等的优惠。而那些设定了不涨价期限的企业，却没有给出任何后续方案。全国乘用车信息联席会秘书长崔东树表示，随着新能源补贴退至全面退出，未来车企“涨价”将不可避免。如果不提价，车企将面临巨大压力。一位车企负责人曾对媒体表示，没有一家车企能够消化补贴坡所增加的成本。在此之前，广汽新能源、长安汽车等高层也明确表示，电动车价格肯定会涨。至于会涨多少，目前还没有公司给出详细数据，各公司还在观察市场对涨价的承受能力。从政策市到消费市，谁能稳步跨越？新能源汽车补贴政策的清退和退出，是为了倒逼企业提高产品质量，减少对补贴的依赖，真正形成市场化的竞争力。但从中国新能源汽车市场的发展现状来看，还有很长的路要走。

工信部公开数据显示，自2009年中央财政补贴新能源汽车推广应用以来，截至2018年3月，已清算或发放新能源汽车中央补贴约958.4亿元；巨额补贴催生了中国电动汽车销量的逐年飙升。2018年，中国新能源汽车市场规模突破百万辆；这种产业环境也催生了近500家电动汽车初创企业然而野蛮生长的背后暴露出很多问题，包括电动汽车的安全性、二手车的残值保障、配套基础设施的不完善、企业的补等。其中，有层出不穷的质疑新能源汽车的热销只是政策的产物，新能源汽车的销量随着补贴出现了明显的波动。乘联会数据显示，5月新能源汽车乘用车市场批发量9.7万辆，同比增长5.4%，1-5月累计销量44.2万辆，同比增长58.0%，显示市场增长潜力较弱。据崔东树介绍，5月份新能源乘用车销量增速下滑，一方面与新能源汽车需求减少有关，另一方面与补贴导致3-4月份销量透支有关。他预计，即使大部分车企不自掏腰包涨价，7-8月新能源汽车销量也很可能大幅下降，今年的销量也会受到影响。对于今年新能源汽车销量的预测，业内意见并不统一。汽车行业资深分析师钟石认为，全年销量不会下降，可以保持稳定。很多车企也持这种观点；不过，钟石也明确表示，目前新能源汽车的销量有很多水分，很多销量其实是各个运营公司贡献的。如果抛开这个因素，从市场化的角度考虑，新能源汽车的销售规模将会大打折扣。抢钱的时候到了，新造车企业先出？显然，汽车公司应该为困难时期做好准备。钟石直言，新能源汽车行业远没有想象中的那么好，市场还很脆弱，价格稍有变化消费者就会转向燃油车，所以现在没有车企敢轻易提价，这也预示着市场的优胜劣汰会加速。“补贴会淘汰那些只是为了补贴的企业，市场份额会被更有实力的企业占领。”业内一直认为新能源市场的变化首先会淘汰造车新势力，因为他们资金压力更大，在品牌和产品方面都比较弱，但也有声音认为传统车企更难承受补贴压力，钟石是后一种观点的支持者。他认为，总体而言，补贴下降的受益者将是新的汽车制造力量。当造车新势力起步，推出量产车的时候，新能源补贴已经大幅下降。可以说他们对这种情况更有心理准备，而且相对于涨价导致的销量大幅下滑，他们背后的资本对于维持销量的损失更能接受，但传统车企未必能承受这样的压力。他强调，对于造车新势力来说，未来前景是乐观的，但这两年压力肯定比较大。只要熬过这段时间，尽快形成量产交付能力，达到一定的销售规模，那么未来就一定能活下去。

从传统车企的经营状况来看，确实更依赖补贴。以龙头企业比亚迪为例。2018年，其归属于上市公司股东的净利润为27.8亿元，同比下降31.63%，主要是补贴下降所致，而其当期收到的政府补贴却高达20.7亿元，占其净利润的74.5%。像北汽新能源、江淮汽车这样主要专注于中低端新能源汽车市场的企业，不仅对补贴的依赖程度很高，而且客户群体对价格也更加敏感，其潜在用户可能会转移到其他品牌或车型上。虽然传统车企都在强调通过技术升级尽快适应市场需求，但在电池成本短时间内难以大幅下降的情况下，传统车企仍然难以快速降低整车制造成本来满足市场需求。当然，造车新势力也要面对这些问题。虽然补贴和涨价的压力对他们来说相对较小，但他们还需要担心安全问题、品牌问题和资本耐心。退一步说，传统车企放弃新能源业务还有“退路”，但造车失败，造车新势力就无路可退了。最终，无论是传统车企还是新势力，都将面临更为严厉的淘汰赛，实力较弱的公司将率先出局。这是所有企业都必须面对的阶段。传统车企各有优势，新势力也没有外界想的那么差。随着2020年底新能源补贴正式退出，谁能活下来就见分晓了。

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