加氢站加速上马 产业链投资冷热不均

上海江桥加氢站被誉为上海乃至中国最繁忙的加氢站之一。在这里，每天都有刷着蓝色“STNE”标志的东风物流车辆来这里排队加氢。这是氢车熟悉路汽车运营(上海)有限公司旗下的氢燃料电池物流团队。

“目前我们的合作伙伴有JD.COM、申通、盒马、宜家。”氢动力汽车运营负责人周晓军表示，由于目前上海使用氢没有补贴，氢燃料汽车的使用成本普遍高于传统汽车和电动汽车。"但在物流领域，氢燃料电池汽车具有综合竞争力."周晓军说，一方面，上海对燃油车的通行有限制，大部分城市道路禁止通行，而氢燃料汽车在路权上不受限制；同时，与纯电动汽车相比，氢燃料电池汽车续航里程更长，载重更重。以公司目前已投入运营的东风氢能物流车为例。“其加氢续航里程可达300 km-400 km，载重量可达3.2吨，而传统电动车续航里程可能仅达200km，载重量1-1.5吨。”规模有利于创造成本优势，但氢车这样的公司面临的最大问题是加氢站不足。在上海最大的加氢站金山依兰加氢站6月5日建成之前，上海只有三个加氢站在运行:江桥加氢站，向西约20公里有12年历史的安亭加氢站，以及位于金山依兰加氢站旁边的浦江特种燃气运营的加氢站。此外，部分加氢站还存在设备老化、加氢能力有限、选址不理想等问题。加氢站的短缺延缓了氢燃料电池汽车的推广，导致规模优势难以实现，这是业内已有的共识。但在政策的推动下，上述问题有望很快得到解决。根据计划，今年上海将建14座加氢站，仅嘉定区今年就将建6座。上海市政府相关人士此前曾表示，上海正在研究加氢站建设补贴以及运营过程中的相关补贴政策，预计下半年会有披露。广东省佛山市南海区在今年1月正式发布的《促进氢气充电站建设运营和氢能汽车运营办法》中明确提出，氢气充电站建设补贴最高可达800万元。随后，山东济南、安徽六安等地政府相继出台政策，补贴加氢站的建设和运营。根据多地提出的加氢站建设规划，到2020年，我国加氢站数量可能超过100座。加氢站建设正在提速，但短期内还是要靠政府补贴。加氢站建设成本高是难以盈利的关键原因之一。根据国际氢燃料电池协会(待定)副秘书长Naomi透露的数据，一个日加氢能力1000kg(10h)的固定35MPa加氢站，初期投资可达1590万-2000万元(不包括土地成本和一辆长管拖车供氢成本)。“制约国内加氢站建设成本高的重要原因之一是关键设备没有实现国产化和自主化。”她说。其次，氢气储运技术水平有限，导致氢气成本高。上海除依兰加氢站因靠近上海化工区氢源，可采用管道输送。其他加氢站的运输依靠公路运输鱼雷车。“一辆运氢的鱼雷车，整备质量在50吨左右，但罐内的氢可能只有200公斤，所以运氢基本等于运铁。”上述熟悉氢汽车的运营人员表示，在国外，氢的公路运输效率可以达到4%左右。因为成本高，大部分氢气站销售的氢气价格高达60 ~ 70元/公斤。根据上海嘉定投入示范运营的公交车数据，百公里耗氢量约为8-10公斤，价格在560元-700元左右。一辆荣威950km的氢耗约为1.2kg，约合人民币84元，远高于传统燃油车。据业内人士估算，氢气的成本需要降低到40元/公斤以下，车辆的运行成本才能与传统车辆相媲美。但事实上，从源头到制氢……离子，再到运输，整个过程的成本目前很难大幅降低。要在短时间内降低供氢成本，还是要靠政府补贴。风口真的来了吗？短期的亏损很难淹没资本和政府抢占氢燃料电池汽车跑道的决心。据不完全统计，目前已有20个省份制定了氢能和氢燃料电池汽车发展规划，形成了华东、华中、华南、华北、东北、西南六大氢能和氢燃料电池汽车产业集群，部分城市甚至着力将氢燃料电池产业打造为未来的支柱产业。根据GGII的统计，2017-2018年中国氢燃料电池产业链计划投资已达2000亿元，其中氢燃料电池汽车相关投资约占总投资的一半。广东郭虹氢能科技有限公司刘志祥在去年11月第二届中国(佛山)氢能及燃料电池技术与产品国际推介会上表示，仅2018年11月新成立的企业数量就超过了过去几年。资本密集进入氢燃料电池汽车产业链，但“风口”真的来了吗？林德集团大中华区总裁方6月5日在上海金山依兰加氢站落成仪式上表示，国内氢燃料电池汽车产业仍处于从技术示范到商业示范的早期发展过程中。中科院院士、张家口氢能与可再生能源研究院首席科学家高在6月12日的《张家口氢能建设规划》发布现场也表示，虽然目前氢燃料电池汽车投资风起云涌，但无论从技术难度、产业链水平、标准制定等方面来看，发展氢燃料电池汽车都比纯电动汽车更加困难。他说，即使到2030年，中国氢燃料电池汽车的市场规模也将是100万辆。其中以商用车为主。之所以市场规模有限，是因为国内的氢气储运还存在很大的问题。目前国际上主流的车载氢气储运技术是高压气体氢气，采用70 MPa四型高压储氢瓶储运。而国内没有成熟的产品和相关的标准法规，因此没有经济、高效、可行的氢气储运方式。不仅在中国，在世界范围内，氢燃料电池汽车产业化的步伐都比较缓慢。美国市场研究和咨询公司Information Trends在2017年11月发布的《燃料电池汽车:全球市场分析》报告中提到，从1968年第一辆氢燃料电池汽车出现到2017年9月，全球燃料电池汽车的数量仅为5500辆左右。不过，清华大学核能与新能源技术研究所教授、国际氢能协会副主席毛宗强表示:“目前，许多国家的政府和企业都在大力规划和积极投资建设加氢站。一旦过了拐点，加氢站数量就会井喷。再过几年，氢燃料电池汽车的销量会很可观。”他认为，从日本和韩国来看，氢燃料电池汽车的商业化路线是没有问题的。如果中国不及早行动，当外国制造商陆续进入市场时，它可能会失去机会。从以上信息趋势发布的数据可以看出，氢燃料电池汽车的全球销量确实在呈现快速增长的态势。截至2017年9月的5500辆氢燃料电池汽车中，2017年前三个季度售出了2400辆。在过去的几年里，氢燃料电池汽车在中国市场的销量也呈现快速增长。OFweek锂电网的统计数据显示，2016年，中国氢燃料电池汽车的销量不足30辆，但这一数字在2017年增加到1199辆，2018年增加到1527辆。投资激增，但不均衡。氢燃料产业链的投资激增，但不均衡。以上-……超过2000亿美元的投资主要集中在上游制氢、电反应堆和系统以及下游车辆领域。有555亿元资金流向氢能源小镇和工业园区。中国重汽(000951)等十家企业。SZ)和长江汽车，预计在氢燃料电池汽车上投资超过1000亿元，几乎全部投向商用车。预计剩余的500亿元将有一半以上流向电堆和电力系统领域，产业链上将有30多家企业涌入这一领域。这30家企业的投资额各不相同，大企业单笔投资额达到30亿元，而小企业投资额只有1000万元。此外，制氢环节也是产业链中的一个环节，计划总投资70多亿元。相应的，在催化剂、质子交换膜、双极板等核心原材料上的投入很少。GGII分析认为，一方面，由于制氢、反应器及系统、下游车辆投资门槛低，催化剂、质子交换膜等技术瓶颈高，单笔投资金额大，产业链投资不均衡；第二，制氢、电反应器和系统、下游车辆的生产线和设备更加通用，可以满足不同类型产品的生产，而催化剂、质子交换膜等产品的生产线更加定制化，技术尚未成熟。另一位不愿透露姓名的车企人士认为，整车投资金额已达数千亿元，因为在整个产业链中，整车是决定上下游工业化程度的关键点；另外，现有的补贴大多集中在整车环节，相对容易看到回报。目前，对于氢燃料电池汽车，无论是公交车还是商用车，依然维持之前的补贴额度，累计补贴高达100万元。但GGII认为，虽然氢燃料电池产业链投资风起云涌，但如果关键材料的技术和产能无法匹配，市场竞争力将大打折扣。燃料电池的成本也很难随着电堆和动力系统的批量应用而大幅下降。因此，未来需要加强对催化剂、双极板等核心原材料的研发投入，尽快实现产业化，以推动国内氢燃料电池产业的商业化。这将是一个漫长的过程。国内车企中，长城汽车(601633。SH)和上汽集团(600104。SH)都在积极布局氢燃料电池汽车产业链，但长城汽车董事长魏建军近日表示:“最近燃料电池股价上涨很快，但并不代表技术提高了很多。它的整个产业链比纯电动汽车更复杂，10年内你可能别想从这个市场获利。”SAIC董事长陈虹在集团股东大会上回答股东提问时也表达了同样的观点。他认为氢燃料电池汽车可能无法在10年内实现大规模商业运营。上海江桥加氢站被誉为上海乃至中国最繁忙的加氢站之一。在这里，每天都有刷着蓝色“STNE”标志的东风物流车辆来这里排队加氢。这是氢车熟悉路汽车运营(上海)有限公司旗下的氢燃料电池物流团队。

“目前我们的合作伙伴有JD.COM、申通、盒马、宜家。”氢动力汽车运营负责人周晓军表示，由于目前上海使用氢没有补贴，氢燃料汽车的使用成本普遍高于传统汽车和电动汽车。"但在物流领域，氢燃料电池汽车具有综合竞争力."周晓军说，一方面，上海对燃油车的通行有限制，大部分城市道路禁止通行，而氢燃料汽车在路权上不受限制；同时，与纯电动汽车相比，氢燃料电池汽车续航里程更长，载重更重。以公司目前已投入运营的东风氢能物流车为例。“其加氢续航里程可达300 km-400 km，载重量可达3.2吨，而传统电动车续航里程可能仅达200km，载重量1-1.5吨。”规模有利于创造成本优势，但氢车这样的公司面临的最大问题是加氢站不足。在上海最大的加氢站金山依兰加氢站6月5日建成之前，上海只有三个加氢站在运行:江桥加氢站，向西约20公里有12年历史的安亭加氢站，以及位于金山依兰加氢站旁边的浦江特种燃气运营的加氢站。此外，部分加氢站还存在设备老化、加氢能力有限、选址不理想等问题。加氢站的短缺延缓了氢燃料电池汽车的推广，导致规模优势难以实现，这是业内已有的共识。但在政策的推动下，上述问题有望很快得到解决。根据计划，今年上海将建14座加氢站，仅嘉定区今年就将建6座。上海市政府相关人士此前曾表示，上海正在研究加氢站建设补贴以及运营过程中的相关补贴政策，预计下半年会有披露。广东省佛山市南海区在今年1月正式发布的《促进氢气充电站建设运营和氢能汽车运营办法》中明确提出，氢气充电站建设补贴最高可达800万元。随后，山东济南、安徽六安等地政府相继出台政策，补贴加氢站的建设和运营。根据多地提出的加氢站建设规划，到2020年，我国加氢站数量可能超过100座。加氢站建设正在提速，但短期内还是要靠政府补贴。加氢站建设成本高是难以盈利的关键原因之一。根据国际氢燃料电池协会(待定)副秘书长Naomi透露的数据，一个日加氢能力1000kg(10h)的固定35MPa加氢站，初期投资可达1590万-2000万元(不包括土地成本和一辆长管拖车供氢成本)。“制约国内加氢站建设成本高的重要原因之一是关键设备没有实现国产化和自主化。”她说。其次，氢气储运技术水平有限，导致氢气成本高。上海除依兰加氢站因靠近上海化工区氢源，可采用管道输送。其他加氢站的运输依靠公路运输鱼雷车。“一辆运氢的鱼雷车，整备质量在50吨左右，但罐内的氢可能只有200公斤，所以运氢基本等于运铁。”上述熟悉氢汽车的运营人员表示，在国外，氢的公路运输效率可以达到4%左右。因为成本高，大部分氢气站销售的氢气价格高达60 ~ 70元/公斤。根据上海嘉定投入示范运营的公交车数据，百公里耗氢量约为8-10公斤，价格在560元-700元左右。一辆荣威950km的氢耗约为1.2kg，约合人民币84元，远高于传统燃油车。据业内人士估算，氢气的成本需要降低到40元/公斤以下，车辆的运行成本才能与传统车辆相媲美。但事实上，从源头到制氢……离子，再到运输，整个过程的成本目前很难大幅降低。要在短时间内降低供氢成本，还是要靠政府补贴。风口真的来了吗？短期的亏损很难淹没资本和政府抢占氢燃料电池汽车跑道的决心。据不完全统计，目前已有20个省份制定了氢能和氢燃料电池汽车发展规划，形成了华东、华中、华南、华北、东北、西南六大氢能和氢燃料电池汽车产业集群，部分城市甚至着力将氢燃料电池产业打造为未来的支柱产业。根据GGII的统计，2017-2018年中国氢燃料电池产业链计划投资已达2000亿元，其中氢燃料电池汽车相关投资约占总投资的一半。广东郭虹氢能科技有限公司刘志祥在去年11月第二届中国(佛山)氢能及燃料电池技术与产品国际推介会上表示，仅2018年11月新成立的企业数量就超过了过去几年。资本密集进入氢燃料电池汽车产业链，但“风口”真的来了吗？林德集团大中华区总裁方6月5日在上海金山依兰加氢站落成仪式上表示，国内氢燃料电池汽车产业仍处于从技术示范到商业示范的早期发展过程中。中科院院士、张家口氢能与可再生能源研究院首席科学家高在6月12日的《张家口氢能建设规划》发布现场也表示，虽然目前氢燃料电池汽车投资风起云涌，但无论从技术难度、产业链水平、标准制定等方面来看，发展氢燃料电池汽车都比纯电动汽车更加困难。他说，即使到2030年，中国氢燃料电池汽车的市场规模也将是100万辆。其中以商用车为主。之所以市场规模有限，是因为国内的氢气储运还存在很大的问题。目前国际上主流的车载氢气储运技术是高压气体氢气，采用70 MPa四型高压储氢瓶储运。而国内没有成熟的产品和相关的标准法规，因此没有经济、高效、可行的氢气储运方式。不仅在中国，在世界范围内，氢燃料电池汽车产业化的步伐都比较缓慢。美国市场研究和咨询公司Information Trends在2017年11月发布的《燃料电池汽车:全球市场分析》报告中提到，从1968年第一辆氢燃料电池汽车出现到2017年9月，全球燃料电池汽车的数量仅为5500辆左右。不过，清华大学核能与新能源技术研究所教授、国际氢能协会副主席毛宗强表示:“目前，许多国家的政府和企业都在大力规划和积极投资建设加氢站。一旦过了拐点，加氢站数量就会井喷。再过几年，氢燃料电池汽车的销量会很可观。”他认为，从日本和韩国来看，氢燃料电池汽车的商业化路线是没有问题的。如果中国不及早行动，当外国制造商陆续进入市场时，它可能会失去机会。从以上信息趋势发布的数据可以看出，氢燃料电池汽车的全球销量确实在呈现快速增长的态势。截至2017年9月的5500辆氢燃料电池汽车中，2017年前三个季度售出了2400辆。在过去的几年里，氢燃料电池汽车在中国市场的销量也呈现快速增长。OFweek锂电网的统计数据显示，2016年，中国氢燃料电池汽车的销量不足30辆，但这一数字在2017年增加到1199辆，2018年增加到1527辆。投资激增，但不均衡。氢燃料产业链的投资激增，但不均衡。以上-……超过2000亿美元的投资主要集中在上游制氢、电反应堆和系统以及下游车辆领域。有555亿元资金流向氢能源小镇和工业园区。中国重汽(000951)等十家企业。SZ)和长江汽车，预计在氢燃料电池汽车上投资超过1000亿元，几乎全部投向商用车。预计剩余的500亿元将有一半以上流向电堆和电力系统领域，产业链上将有30多家企业涌入这一领域。这30家企业的投资额各不相同，大企业单笔投资额达到30亿元，而小企业投资额只有1000万元。此外，制氢环节也是产业链中的一个环节，计划总投资70多亿元。相应的，在催化剂、质子交换膜、双极板等核心原材料上的投入很少。GGII分析认为，一方面，由于制氢、反应器及系统、下游车辆投资门槛低，催化剂、质子交换膜等技术瓶颈高，单笔投资金额大，产业链投资不均衡；第二，制氢、电反应器和系统、下游车辆的生产线和设备更加通用，可以满足不同类型产品的生产，而催化剂、质子交换膜等产品的生产线更加定制化，技术尚未成熟。另一位不愿透露姓名的车企人士认为，整车投资金额已达数千亿元，因为在整个产业链中，整车是决定上下游工业化程度的关键点；另外，现有的补贴大多集中在整车环节，相对容易看到回报。目前，对于氢燃料电池汽车，无论是公交车还是商用车，依然维持之前的补贴额度，累计补贴高达100万元。但GGII认为，虽然氢燃料电池产业链投资风起云涌，但如果关键材料的技术和产能无法匹配，市场竞争力将大打折扣。燃料电池的成本也很难随着电堆和动力系统的批量应用而大幅下降。因此，未来需要加强对催化剂、双极板等核心原材料的研发投入，尽快实现产业化，以推动国内氢燃料电池产业的商业化。这将是一个漫长的过程。国内车企中，长城汽车(601633。SH)和上汽集团(600104。SH)都在积极布局氢燃料电池汽车产业链，但长城汽车董事长魏建军近日表示:“最近燃料电池股价上涨很快，但并不代表技术提高了很多。它的整个产业链比纯电动汽车更复杂，10年内你可能别想从这个市场获利。”SAIC董事长陈虹在集团股东大会上回答股东提问时也表达了同样的观点。他认为氢燃料电池汽车可能无法在10年内实现大规模商业运营。

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