大势所趋 新能源超快充即将到来

新能源汽车引领整个时代变革的大风暴正在席卷，充电设施行业作为“台风眼”之一，尤其是最近曝光率很高的大功率DC快充技术，更是备受关注。但是目前国内市场大功率DC快充技术发展如何？国家政策为DC快充提供了哪些支持？市面上快充技术的车辆和桩有哪些新动向？围绕相关话题，我们来了解一下。60秒快速理解核心论点:1。背景:虽然电动汽车市场火爆，但车主在使用过程中对续航里程和充电焦虑抱怨颇多，消费者对快充需求较高。2.在解决EV车主痛点的技术路线上，与换电相比，大功率DC快充在投入盈利、产业化推广、巨头趋势等方面更具优势，更具发展前景。3.政策方面，国家对充电桩建设的补贴力度不断加大。中日统一的350kW大功率DC快充桩新国标即将实施，充电桩运营商也开始演示新一代快充桩的运营。4.在电动汽车续航里程超过500km的趋势下，目前的快充技术由于实际充电效率较低，消费者并不买账。未来搭载700V以上大功率快充技术的车辆将成为新的方向。一、解决EV车型痛点的主要技术路线为了使EV汽车的使用便利性达到普通燃油汽车的水平，缓解消费者的续航里程和充电焦虑，很多车企一方面提高电池的自身性能(能量密度等，)来提高车辆的续航里程；另一方面，为了满足消费者对快充的需求，车辆要充电。因此，换电和大功率DC充电两大技术路线应运而生。“新能源汽车DC充电桩”换电vs大功率DC充电技术路线总结换电技术有点像更换遥控玩具车的标准电池，即通过固定或移动换电站为电动汽车提供电池更换服务，同时对换电站内的电池进行集中智能存储、供电和分配管理。比如国内目前运营的换电站，3-10分钟就能达到补充300-500km的效果。大功率DC快充技术是指用250kW及以上的大功率充电器对电池进行DC充电，实现10~15分钟充满电的理想状态。目前欧洲、日本等地区应用的大功率充电技术，充电桩充电电压达到1000V，充电电流提升到350A，最大系统功率350kW。消费者只需要12分钟就可以将电动汽车的续航里程增加300公里。「日本大功率充电站」换电vs大功率DC快充优缺点分析两种技术路线都可以快速补充能量，解决里程和充电焦虑。然而，电力交换和大功率DC快充各有利弊，都面临着一系列问题。但从技术特性、投资盈利性、产业化推进、消费者偏好、行业巨头失败案例五个维度来看，换电模式的综合评价相对较弱，但在具体应用场景上仍有进一步发展和探索的空间，如出租车、网约车等特种运营车辆，成为该类电动汽车能源补充的重要组成部分。两大技术路线优缺点分析√换电到大功率DC快充(参考350kW)的技术特点√换电过程3~15分钟，续航提升300~500km√只购买裸车或电池回售给运营商，消费者购车成本低√换电站集中管理电池，可优化调节电网峰谷差 并且易于与电网融合(谷时充电+峰时供电)8730减少污染环境的隐患，快充10~15分钟，续航增加300km以上×技术要求高，高电压大电流意味着电缆载流量和截面积的增加，必须冷却→增加电缆重量，影响消费者的充电体验×消费者担心长时间使用快充会加剧电池衰减，技术有待进一步完善。 但实际上对电网的影响是有限的(集中充电比较好控制，数量比较少)。投资盈利率×前期建站运营成本高，收益回报率和可持续性低。√充电桩建设运营成本相对较低，与现有充电桩建设一脉相承，避免了技术路径切换的成本。×目前EV车型的电压平台、电池位置、电池规格等技术标准不一，难以统一。电站难以兼容跨品牌车辆×电池组高压接口频繁插拔，对电池系统的耐久性和安全性影响很大√目前的60~120kW DC充电桩已经兼容插拔和通讯，后续推广大功率DC快充相对容易(可用适配器 解决新旧设备匹配)消费者偏好×私家车主接受度低(参考特斯拉Model S车主)√习惯充电模式，大功率DC快充接受度较高×巨头故障案例×海外:加州Better Place公司、特斯拉等 ×国内:国家电网、普天新能源、南方电网等。(无失败案例，欧美正在举起350~450kW大功率char的大旗……ng)制表:汽车之家行业频道数据来源:媒体和厂商数据(√:优点，×缺点)我们来看看文中主角的大功率充电技术。从上表五维度分析情况来看，虽然整体综合评价更占优势，但由于消费者在使用过程中的顾虑，技术特性略逊一筹。其实根本原因是消费者普遍担心快充和电池性能。然而，快充对电池衰减的影响到底有多严重，大功率DC快充技术的应用能否恢复消费者对未来的信心？我们从两个角度来解释。一、从使用场景来看，快充一般用于满足大部分家用EV车主的应急充电需求，防止关键时刻续航里程不足而“掉链子”的尴尬，同时来不及使用慢充补充电量。如果进行模拟推演，以消费者每周2-3次的应急使用为例，一年大概使用100-150次。根据主流车型充电1000次以上电池衰减小于20%的事实，可以高效使用7-10年，与燃油车的使用寿命相当。而且考虑到EV车型不需要每周充电，实际高效使用寿命可能更长。2019年，部分快充性能品牌车型的热门EV车型上市时间为快充性能和三电质保政策。蔚来汽车ES62018.12电池充满SOC(0→100%)次数:1200次以上(参考ES8)终身保修(电池损耗达到15%，即享受保修，更换电池等。)※有更换电池的服务。方便更换电池ES82017.12电池满充SOC(0→100%)次数:1200次Xpeng Motors G32018.12电池满充SOC(0→100%)次数:1000次以上8年或15万公里保修制度(期间500次快充损耗高达10%或1000次快充损耗高达20%，享受免费更换电池等服务)威马ex 52010 电量损耗达到20%，可享受免费更换电池等服务)制表:汽车之家行业评论员※截至2019年6月，车企官方公告和经销商走访数据显示，电池是电池性能方面的罪魁祸首。 类似智能手机电池，长时间不掉电不会过度影响待机时间，长时间充电发热严重也会缩短寿命。而且千人千面，用车习惯不同对电池衰减影响很大。同时，除了人为因素，电池的密度、材质、温度也影响充电和电池衰减率，尤其是电池管理系统(BMS)作为控制快充的核心部件，可以根据电池状况智能调节充电电流，防止电池因过充或过放而损坏。未来，随着大功率DC充电技术的应用，新一代电动汽车车型的电压平台升级后，BMS的先进性变得更加关键。但从欧美品牌车企争相投资的情况来看，再考虑到未来技术的进一步发展，大功率快充面临的困难肯定会一一解决。所以大功率快充技术的应用趋势还是很明确的。既然大功率DC快充更有前景，那么目前国内政策趋势如何？新能源汽车引领整个时代变革的大风暴正在席卷，充电设施行业作为“台风眼”之一，尤其是最近曝光率很高的大功率DC快充技术，更是备受关注。但是目前国内市场大功率DC快充技术发展如何？国家政策为DC快充提供了哪些支持？市面上快充技术的车辆和桩有哪些新动向？围绕相关话题，我们来了解一下。60秒快速理解核心论点:1。背景:虽然电动车市场火爆，但车主抱怨连连……关于里程和使用过程中的充电焦虑，以及消费者对快充的高需求。2.在解决EV车主痛点的技术路线上，与换电相比，大功率DC快充在投入盈利、产业化推广、巨头趋势等方面更具优势，更具发展前景。3.政策方面，国家对充电桩建设的补贴力度不断加大。中日统一的350kW大功率DC快充桩新国标即将实施，充电桩运营商也开始演示新一代快充桩的运营。4.在电动汽车续航里程超过500km的趋势下，目前的快充技术由于实际充电效率较低，消费者并不买账。未来搭载700V以上大功率快充技术的车辆将成为新的方向。一、解决EV车型痛点的主要技术路线为了使EV汽车的使用便利性达到普通燃油汽车的水平，缓解消费者的续航里程和充电焦虑，很多车企一方面提高电池的自身性能(能量密度等，)来提高车辆的续航里程；另一方面，为了满足消费者对快充的需求，车辆要充电。因此，换电和大功率DC充电两大技术路线应运而生。“新能源汽车DC充电桩”换电vs大功率DC充电技术路线总结换电技术有点像更换遥控玩具车的标准电池，即通过固定或移动换电站为电动汽车提供电池更换服务，同时对换电站内的电池进行集中智能存储、供电和分配管理。比如国内目前运营的换电站，3-10分钟就能达到补充300-500km的效果。大功率DC快充技术是指用250kW及以上的大功率充电器对电池进行DC充电，实现10~15分钟充满电的理想状态。目前欧洲、日本等地区应用的大功率充电技术，充电桩充电电压达到1000V，充电电流提升到350A，最大系统功率350kW。消费者只需要12分钟就可以将电动汽车的续航里程增加300公里。「日本大功率充电站」换电vs大功率DC快充优缺点分析两种技术路线都可以快速补充能量，解决里程和充电焦虑。然而，电力交换和大功率DC快充各有利弊，都面临着一系列问题。但从技术特性、投资盈利性、产业化推进、消费者偏好、行业巨头失败案例五个维度来看，换电模式的综合评价相对较弱，但在具体应用场景上仍有进一步发展和探索的空间，如出租车、网约车等特种运营车辆，成为该类电动汽车能源补充的重要组成部分。两大技术路线优缺点分析√换电到大功率DC快充(参考350kW)的技术特点√换电过程3~15分钟，续航提升300~500km√只购买裸车或电池回售给运营商，消费者购车成本低√换电站集中管理电池，可优化调节电网峰谷差 并且易于与电网融合(谷时充电+峰时供电)8730减少污染环境的隐患，快充10~15分钟，续航增加300km以上×技术要求高，高电压大电流意味着电缆载流量和截面积的增加，必须冷却→增加电缆重量，影响消费者的充电体验×消费者担心长时间使用快充会加剧电池衰减，技术有待进一步完善。 但实际上对电网的影响是有限的(集中充电比较好控制，数量比较少)。投资盈利率×前期建站运营成本高，收益回报率和可持续性低。√充电桩建设运营成本相对较低，与现有充电桩建设一脉相承，避免了技术路径切换的成本。×目前EV车型的电压平台、电池位置、电池规格等技术标准不一，难以统一。电站难以兼容跨品牌车辆×电池组高压接口频繁插拔，对电池系统的耐久性和安全性影响很大√目前的60~120kW DC充电桩已经兼容插拔和通讯，后续推广大功率DC快充相对容易(可用适配器 解决新旧设备匹配)消费者偏好×私家车主接受度低(参考特斯拉Model S车主)√习惯充电模式，大功率DC快充接受度较高×巨头故障案例×海外:加州Better Place公司、特斯拉等 ×国内:国家电网、普天新能源、南方电网等。(无失败案例，欧美正在举起350~450kW大功率char的大旗……ng)制表:汽车之家行业频道数据来源:媒体和厂商数据(√:优点，×缺点)我们来看看文中主角的大功率充电技术。从上表五维度分析情况来看，虽然整体综合评价更占优势，但由于消费者在使用过程中的顾虑，技术特性略逊一筹。其实根本原因是消费者普遍担心快充和电池性能。然而，快充对电池衰减的影响到底有多严重，大功率DC快充技术的应用能否恢复消费者对未来的信心？我们从两个角度来解释。一、从使用场景来看，快充一般用于满足大部分家用EV车主的应急充电需求，防止关键时刻续航里程不足而“掉链子”的尴尬，同时来不及使用慢充补充电量。如果进行模拟推演，以消费者每周2-3次的应急使用为例，一年大概使用100-150次。根据主流车型充电1000次以上电池衰减小于20%的事实，可以高效使用7-10年，与燃油车的使用寿命相当。而且考虑到EV车型不需要每周充电，实际高效使用寿命可能更长。2019年，部分快充性能品牌车型的热门EV车型上市时间为快充性能和三电质保政策。蔚来汽车ES62018.12电池充满SOC(0→100%)次数:1200次以上(参考ES8)终身保修(电池损耗达到15%，即享受保修，更换电池等。)※有更换电池的服务。方便更换电池ES82017.12电池满充SOC(0→100%)次数:1200次Xpeng Motors G32018.12电池满充SOC(0→100%)次数:1000次以上8年或15万公里保修制度(期间500次快充损耗高达10%或1000次快充损耗高达20%，享受免费更换电池等服务)威马ex 52010 电量损耗达到20%，可享受免费更换电池等服务)制表:汽车之家行业评论员※截至2019年6月，车企官方公告和经销商走访数据显示，电池是电池性能方面的罪魁祸首。 类似智能手机电池，长时间不掉电不会过度影响待机时间，长时间充电发热严重也会缩短寿命。而且千人千面，用车习惯不同对电池衰减影响很大。同时，除了人为因素，电池的密度、材质、温度也影响充电和电池衰减率，尤其是电池管理系统(BMS)作为控制快充的核心部件，可以根据电池状况智能调节充电电流，防止电池因过充或过放而损坏。未来，随着大功率DC充电技术的应用，新一代电动汽车车型的电压平台升级后，BMS的先进性变得更加关键。但从欧美品牌车企争相投资的情况来看，再考虑到未来技术的进一步发展，大功率快充面临的困难肯定会一一解决。所以大功率快充技术的应用趋势还是很明确的。既然大功率DC快充更有前景，那么目前国内政策趋势如何？

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