又有新动作？智充与联行深度绑定 破局充电难题

2019年4月以来，新能源汽车接连发生起火事故，将其安全问题推向舆论风口浪尖。说到电动车的安全性，首先想到的就是动力电池的安全性。7月10日，中国汽车工业协会和国际自动机工程师学会联合举办首届中国国际电动汽车安全技术创新大会，各界人士共同探讨和分享电动汽车的安全问题。以下是部分嘉宾分享的观点:

对于如何解决动力电池的安全问题，中国动力电池创新联盟、中国电动汽车充电基础设施充电联盟副秘书长王子东认为，新能源汽车的安全事故主要是动力电池热失控造成的，但热失控只是结果。热失控原因复杂，事故来源难以明确。所以安全问题要高度重视。理论上，电池能量密度与安全成反比，企业盲目追求高能量密度，安全问题也会暴露出来。虽然目前尚不清楚已经发生的起火事件与追求能量密度之间存在多大的关联，但随着高镍三元电池进入市场，新能源汽车面临着更高的安全技术要求。但目前新能源汽车起火原因不明。是生产过程中的质量控制吗？还是后期使用的问题？或者说什么样的场景有问题？王子东觉得还是不清楚。目前主要可以从三个层面提高动力电池的安全性，包括单体电池、模块设计和电池组结构设计，提高整体安全性。单电池方面，可以通过在电解液中加入添加剂来降低其可燃性，提高隔膜的耐温性，或者提高正极材料的稳定性来改善。在模块设计上，通过加强温控设计、BMS充电管理或改变单链路模式来提高安全性；在整车层面，可以通过电池的位置放置，更好的散热。最后，通过改进充电方式，减少因充电不当导致锂析出的安全隐患。

中国工程院院士杨裕生对电动车频繁燃烧的原因总结了四点。首先是电池技术，因为锂离子电池含有易燃溶剂，所以没有绝对安全的电池。其次，长途纯电动汽车的国家重点发展路线引起了安全焦虑。杨裕生认为电池组的自然概率不仅与电池的性质有关，而且与电池的总量成正比。行驶里程越长，需要安装的电池越多，电池组燃烧的概率也就越高。纯电动汽车追求长距离发展路线是频繁烧车的诱因之一。另一方面，国家补贴政策与纯电动里程挂钩，导致“多充电池补贴”的新热潮，而另一个考虑因素能量密度诱使企业追逐高能电池。“双钩”补贴政策导致超负荷快速高能电池，导致安全性“双下降”，这也是杨裕生总结的第三个因素。杨裕生认为，最后一个原因是思维方式——没有抓住主要矛盾和矛盾的主要方面。现在里程作为矛盾的主要方面，安全作为次要方面，是发烧车频发的思想和方法论原因，也是发展路线、政策、技术出现问题的根本原因。与节能减排挂钩才是正确的方向。

长安新能源电池开发总监刘波对热安全进行了思考和讨论。他认为，第一阶段应该是预防阶段，这对于电池的选择尤为重要，因为电池本身就决定了易燃电解液和正负极发热。在测试电池的过程中，长安并不盲目追求高里程，主要以安全为主，适可而止。目前长安对811的使用还是比较谨慎的，目前推出的车都没有使用811的产品。第二阶段是整个行驶状态的监控，包括电池状态和车辆健康状态的分析。刘波说，热失控一旦发生在后端，无论外部短路还是内部短路，整个热失控时间只能延长或抑制，使人得以逃生。所以长安更多的工作是在前端。热失控阶段包括电池状态监控。通过整个安全模块，利用电池已有的特征参数，如电压、温度、气体挥发或其他方面进行监测识别，试图在前端发现并处理。发现后端一定要压制，比如隔热，保温，或者一些防爆评价。国家制定了相关的法规和标准。现在业内初步的讨论是逃生空间应该在5分钟以上，长安现在也在按照10分钟的目标努力。刘波说，每个信任产品的用户都必须对产品的安全负责。

蔚来汽车储能系统部总监曾世哲介绍了蔚来目前的安全服务环节。据介绍，蔚来所有的电池安全数据都是24小时监控，工作人员24小时轮班检测车辆分布情况，车辆是否异常。曾世哲表示，大部分车辆异常和电池事件(至少蔚来的情况下)基本都是车辆停不下来的时候。站立时出现了问题，所有的监控基本无法应用，所以蔚来吸取教训，第一时间进行了改进。发现90%的用户认为应该在10分钟前感觉到车辆的异常，除非是紧急情况。所以蔚来现在的车辆基本上每10分钟唤醒一次……s检查车辆数据，包括电压是否异常，温度是否有变化。如果后台发现异常，会通知客户进行安全保护。目前高镍电池的问题大多发生在静置一小时甚至两天之后。蔚来希望在无人干预的情况下管理整个生命周期。简单来说，电池可以在出厂时进行测试和保护。

总结:锂电研究创始人莫克认为，电动汽车应该能在2025年突破1600万辆，2030年达到3500万辆。目前，似乎只有锂离子电池可以承担这一任务。当然，未来有很大的可能性会出现更高电导率的新电池技术，但莫克表示目前还没有看到。所以，在当前的锂电池世界里，如何平衡能量密度和安全性，是车企和动力电池企业努力的方向。2019年4月以来，新能源汽车接连发生起火事故，将其安全问题推向舆论风口浪尖。说到电动车的安全性，首先想到的就是动力电池的安全性。7月10日，中国汽车工业协会和国际自动机工程师学会联合举办首届中国国际电动汽车安全技术创新大会，各界人士共同探讨和分享电动汽车的安全问题。以下是部分嘉宾分享的观点:

对于如何解决动力电池的安全问题，中国动力电池创新联盟、中国电动汽车充电基础设施充电联盟副秘书长王子东认为，新能源汽车的安全事故主要是动力电池热失控造成的，但热失控只是结果。热失控原因复杂，事故来源难以明确。所以安全问题要高度重视。理论上，电池能量密度与安全成反比，企业盲目追求高能量密度，安全问题也会暴露出来。虽然目前尚不清楚已经发生的起火事件与追求能量密度之间存在多大的关联，但随着高镍三元电池进入市场，新能源汽车面临着更高的安全技术要求。但目前新能源汽车起火原因不明。是生产过程中的质量控制吗？还是后期使用的问题？或者说什么样的场景有问题？王子东觉得还是不清楚。目前主要可以从三个层面提高动力电池的安全性，包括单体电池、模块设计和电池组结构设计，提高整体安全性。单电池方面，可以通过在电解液中加入添加剂来降低其可燃性，提高隔膜的耐温性，或者提高正极材料的稳定性来改善。在模块设计上，通过加强温控设计、BMS充电管理或改变单链路模式来提高安全性；在整车层面，可以通过电池的位置放置，更好的散热。最后，通过改进充电方式，减少因充电不当导致锂析出的安全隐患。

中国工程院院士杨裕生对电动车频繁燃烧的原因总结了四点。首先是电池技术，因为锂离子电池含有易燃溶剂，所以没有绝对安全的电池。其次，长途纯电动汽车的国家重点发展路线引起了安全焦虑。杨裕生认为电池组的自然概率不仅与电池的性质有关，而且与电池的总量成正比。行驶里程越长，需要安装的电池越多，电池组燃烧的概率也就越高。纯电动汽车追求长距离发展路线是频繁烧车的诱因之一。另一方面，国家补贴政策与纯电动里程挂钩，导致“多充电池补贴”的新热潮，而另一个考虑因素能量密度诱使企业追逐高能电池。“双钩”补贴政策导致超负荷快速高能电池，导致安全性“双下降”，这也是杨裕生总结的第三个因素。杨裕生认为，最后一个原因是思维方式——没有抓住主要矛盾和矛盾的主要方面。现在里程作为矛盾的主要方面，安全作为次要方面，是发烧车频发的思想和方法论原因，也是发展路线、政策、技术出现问题的根本原因。与节能减排挂钩才是正确的方向。

长安新能源电池开发总监刘波对热安全进行了思考和讨论。他认为，第一阶段应该是预防阶段，这对于电池的选择尤为重要，因为电池本身就决定了易燃电解液和正负极发热。在测试电池的过程中，长安并不盲目追求高里程，主要以安全为主，适可而止。目前长安对811的使用还是比较谨慎的，目前推出的车都没有使用811的产品。第二阶段是整个行驶状态的监控，包括电池状态和车辆健康状态的分析。刘波说，热失控一旦发生在后端，无论外部短路还是内部短路，整个热失控时间只能延长或抑制，使人得以逃生。所以长安更多的工作是在前端。热失控阶段包括电池状态监控。通过整个安全模块，利用电池已有的特征参数，如电压、温度、气体挥发或其他方面进行监测识别，试图在前端发现并处理。发现后端一定要压制，比如隔热，保温，或者一些防爆评价。国家制定了相关的法规和标准。现在业内初步的讨论是逃生空间应该在5分钟以上，长安现在也在按照10分钟的目标努力。刘波说，每个信任产品的用户都必须对产品的安全负责。

蔚来汽车储能系统部总监曾世哲介绍了蔚来目前的安全服务环节。据介绍，蔚来所有的电池安全数据都是24小时监控，工作人员24小时轮班检测车辆分布情况，车辆是否异常。曾世哲表示，大部分车辆异常和电池事件(至少蔚来的情况下)基本都是车辆停不下来的时候。站立时出现了问题，所有的监控基本无法应用，所以蔚来吸取教训，第一时间进行了改进。发现90%的用户认为应该在10分钟前感觉到车辆的异常，除非是紧急情况。所以蔚来现在的车辆基本上每10分钟唤醒一次……s检查车辆数据，包括电压是否异常，温度是否有变化。如果后台发现异常，会通知客户进行安全保护。目前高镍电池的问题大多发生在静置一小时甚至两天之后。蔚来希望在无人干预的情况下管理整个生命周期。简单来说，电池可以在出厂时进行测试和保护。

总结:锂电研究创始人莫克认为，电动汽车应该能在2025年突破1600万辆，2030年达到3500万辆。目前，似乎只有锂离子电池可以承担这一任务。当然，未来有很大的可能性会出现更高电导率的新电池技术，但莫克表示目前还没有看到。所以，在当前的锂电池世界里，如何平衡能量密度和安全性，是车企和动力电池企业努力的方向。

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