深圳发布运营资助项目申报指南 电动物流车市场能否被激活？

2019年，深圳在物流运输领域已经刷了一波存在感。近日，深圳市交通运输局发布《深圳市纯电动物流车运营资助项目申报指南》(以下简称《申报指南》)。根据申报指南，纯电动物流车补贴金额将按照提供驱动力的动力电池总储能计算，补贴资金分三年平均分配，三年自行车补贴总额不超过7.5万元。《申报指南》的发布，标志着深圳成为唯一一个在运营端继续给予纯电动物流车补贴的城市。那么，申请经营补贴的门槛有多高呢？有什么要求？能否给几近冰冻的纯电动物流车市场带来些许暖意？记者对车辆的整体尺寸和技术指标要求严格。据了解，申请经营资助项目的企业应具备以下条件:在深圳注册，具有独立法人资格；取得深圳市交通局颁发的道路运输经营许可证；有不少于300辆符合《城市物流配送车辆选型技术要求》(GB/T29912-2013)并取得深圳市交通运输局核发的有效道路运输证(4.5吨及以下普通道路货物运输车辆不需要道路运输证)的货运车辆。其中，列入工业和信息化部新能源汽车推广应用推荐车辆目录(以下简称《目录》)的纯电动物流配送车辆不少于100辆，或列入目录文件的纯电动冷藏车、纯电动集装箱牵引车不少于50辆(企业车辆总数以申请受理之日车辆总数为准)。此外，申请资助的车辆还应符合以下条件:列入目录，符合国家补贴新能源货车技术要求；2017年1月1日后首次在深圳交警部门注册；取得深圳市交通运输局核发的有效道路运输证(4.5吨及以下普通道路货物运输车辆无需取得道路运输证)；考核期内，车辆已按要求接入深圳市交通运输局纯电动物流配送车辆监管平台，在深圳行驶里程达到15000公里/年。上述评估第一期为2018年5月7日至2019年5月6日，车辆行驶里程以北京理工大学电动汽车国家工程实验室认可的数据为准；第二个评估期为2019年5月7日至2020年5月6日，第三个评估期为2020年5月7日至2021年5月6日。车辆行驶里程以深圳市交通运输局纯电动物流配送车辆监管平台核定的数据为准。在补贴标准上，记者了解到，纯电动物流车的补贴金额按照提供驱动力的动力电池总蓄电量计算，补贴资金分三年平均分配。每年只考核符合运营标准的车辆，就能拿到当期的经费。电池总存储容量中:30(含)千瓦时以下部分，每千瓦时补贴750元；30 ~ 50千瓦时(含)，每千瓦时资助600元；50kWh以上部分，每千瓦时资助500元。三年自行车补贴总额不超过75000元。“从上述要求可以看出，运营补贴标准对纯电动物流车的整体规模和技术指标有严格的要求。”深圳市辛凯汽车租赁有限公司总经理晋亮指出，应用指南的发布将推动纯电动物流车的规模化、规模化、高质量应用，有效改变货运行业“多小弱大”的现状。有效推动纯电动物流车的市场化运营。记者在调查采访过程中，听到不少业内人士感叹:现在纯电动物流车市场低迷，未来前景并不明朗。不过，随着深圳纯电动物流车运营补贴标准的出台，这种情况可能会被逐渐改变。北汽福田汽车工程研究院副院长王长友表示，纯电动物流车补贴大幅下降，给车企带来很大压力。补贴缩水后，由于电池成本高，纯电动物流车完全失去了价格优势，难以形成市场竞争力，车企也难以形成有效的投入和产出。但是，物流车辆电动化是大势所趋。此次深圳发布纯电动物流车运营补贴标准，将逐步扭转行业颓势，促进市场快速有序发展。地面轨道汽车租赁(深圳)有限公司市场部总经理金伟指出，随着新能源物流车购置补贴的逐步下降，运营企业的成本压力逐渐显现。深圳出台运营补贴，为新能源物流车的市场化运营打了一针强心剂，也为其他城市在后补贴时代制定运营补贴政策探索出了一条相对成熟的模式。“深圳此次发布的运营补贴标准的另一大特点是，纯电动物流车必须达到运营里程指标，才有资格申请补贴。这将推动纯电动物流车的规模化、市场化运营。”成都雅骏新能源汽车科技有限公司副总裁樊永军说。此外，金良还告诉记者，给予运营补贴的最大好处是给物流企业更大的选择余地。“以前很多买纯电动物流车的公司都是和整车厂‘有关联’的，或者背后有一些金融公司，所以在购买车辆的时候，大多是非理性的。如果有运营补贴，物流公司可以根据自己的需求选择车辆，对企业运营也有好处。”晋亮指出。不过，在金伟看来，《申报指南》还存在一些不足。比如在运营规模上，只设置了不少于300辆的门槛，对于远大于这个体量的运营企业，并没有激励政策。“此外，在申报截止日期前不限制车辆所有权转移，可能导致无法达到运营补贴门槛的企业，通过转移车辆所有权来领取补贴，违背了鼓励规模化、集约化运营补贴的政策初衷。同时，在监管平台技术服务单位的选择和准入进度上也需要调整和完善。”他说。根据申报指南，年度财政安排资金不足的，按照财政安排资金占计算出的总资助资金的比例，核减各企业实际资助资金。王长友分析，由于地方财政状况不佳，新能源汽车的地方补贴也很难按时支付，因此运营补贴是否也会减少或延迟不得而知，这种不确定性会让企业感到担忧和困惑。暴露出来的问题不容忽视。从各种鼓励政策的出台到路权的开放，可以说深圳是推动最积极的城市……中国的电动物流车。虽然业内对深圳率先推出运营补贴政策既热切又担忧，但在浙江传化绿色惠联物流有限公司总经理杨东看来，运营补贴标准应加快制定，在实施过程中不断发现和解决问题。“如果不经过实践检验，很多问题就暴露不出来。”他说。不过，《中国汽车报》记者在采访过程中也听到了一些质疑的声音，认为深圳等一些城市快速推广新能源物流车的做法似乎有些激进。比如今年年初深圳发生多起纯电动物流车自燃事故，部分汽车厂商过度追求电池能量密度，导致动力电池热失控。“确实要看到运营补贴的两面性。一方面促进纯电动物流车的发展。另一方面，可能导致一些验证不充分的产品过快投入市场，产生安全隐患。”王长友说，几年前，一些汽车公司为了快速获得补贴，将验证不足的产品投放市场。但近年来国家对电动车的安全要求越来越严格，这种情况得到了很大的改善。在金伟看来，纯电动物流车产品和运营服务缺乏标准也是亟待解决的问题之一。“劣币驱逐良币，价格几乎成为评价产品和服务性价比的唯一标准。应呼吁相关机构尽快出台相应标准。同时，部分早期建设的充电桩与现在的车辆不兼容，导致充电难的问题。此外，由于符合建设充电设施条件的土地资源稀缺，土地租金成本高，抬高了充电服务价格，一定程度上阻碍了新能源物流车的推广使用。”金伟说。此外，杨东还指出，在大力发展纯电动物流车的同时，还要考虑如何让用户更快地接受新能源汽车，如何让配套设施和相关服务更加完善，减少矛盾和博弈，让“新老”交替更加自然。

2019年，深圳在物流运输领域已经刷了一波存在感。近日，深圳市交通运输局发布《深圳市纯电动物流车运营资助项目申报指南》(以下简称《申报指南》)。根据申报指南，纯电动物流车补贴金额将按照提供驱动力的动力电池总储能计算，补贴资金分三年平均分配，三年自行车补贴总额不超过7.5万元。《申报指南》的发布，标志着深圳成为唯一一个在运营端继续给予纯电动物流车补贴的城市。那么，申请经营补贴的门槛有多高呢？有什么要求？能否给几近冰冻的纯电动物流车市场带来些许暖意？记者对车辆的整体尺寸和技术指标要求严格。据了解，申请经营资助项目的企业应具备以下条件:在深圳注册，具有独立法人资格；取得深圳市交通局颁发的道路运输经营许可证；有不少于300辆符合《城市物流配送车辆选型技术要求》(GB/T29912-2013)并取得深圳市交通运输局核发的有效道路运输证(4.5吨及以下普通道路货物运输车辆不需要道路运输证)的货运车辆。其中，列入工业和信息化部新能源汽车推广应用推荐车辆目录(以下简称《目录》)的纯电动物流配送车辆不少于100辆，或列入目录文件的纯电动冷藏车、纯电动集装箱牵引车不少于50辆(企业车辆总数以申请受理之日车辆总数为准)。此外，申请资助的车辆还应符合以下条件:列入目录，符合国家补贴新能源货车技术要求；2017年1月1日后首次在深圳交警部门注册；取得深圳市交通运输局核发的有效道路运输证(4.5吨及以下普通道路货物运输车辆无需取得道路运输证)；考核期内，车辆已按要求接入深圳市交通运输局纯电动物流配送车辆监管平台，在深圳行驶里程达到15000公里/年。上述评估第一期为2018年5月7日至2019年5月6日，车辆行驶里程以北京理工大学电动汽车国家工程实验室认可的数据为准；第二个评估期为2019年5月7日至2020年5月6日，第三个评估期为2020年5月7日至2021年5月6日。车辆行驶里程以深圳市交通运输局纯电动物流配送车辆监管平台核定的数据为准。在补贴标准上，记者了解到，纯电动物流车的补贴金额按照提供驱动力的动力电池总蓄电量计算，补贴资金分三年平均分配。每年只考核符合运营标准的车辆，就能拿到当期的经费。电池总存储容量中:30(含)千瓦时以下部分，每千瓦时补贴750元；30 ~ 50千瓦时(含)，每千瓦时资助600元；50kWh以上部分，每千瓦时资助500元。三年自行车补贴总额不超过75000元。“从上述要求可以看出，运营补贴标准对纯电动物流车的整体规模和技术指标有严格的要求。”深圳市辛凯汽车租赁有限公司总经理晋亮指出，应用指南的发布将推动纯电动物流车的规模化、规模化、高质量应用，有效改变货运行业“多小弱大”的现状。有效推动纯电动物流车的市场化运营。记者在调查采访过程中，听到不少业内人士感叹:现在纯电动物流车市场低迷，未来前景并不明朗。不过，随着深圳纯电动物流车运营补贴标准的出台，这种情况可能会被逐渐改变。北汽福田汽车工程研究院副院长王长友表示，纯电动物流车补贴大幅下降，给车企带来很大压力。补贴缩水后，由于电池成本高，纯电动物流车完全失去了价格优势，难以形成市场竞争力，车企也难以形成有效的投入和产出。但是，物流车辆电动化是大势所趋。此次深圳发布纯电动物流车运营补贴标准，将逐步扭转行业颓势，促进市场快速有序发展。地面轨道汽车租赁(深圳)有限公司市场部总经理金伟指出，随着新能源物流车购置补贴的逐步下降，运营企业的成本压力逐渐显现。深圳出台运营补贴，为新能源物流车的市场化运营打了一针强心剂，也为其他城市在后补贴时代制定运营补贴政策探索出了一条相对成熟的模式。“深圳此次发布的运营补贴标准的另一大特点是，纯电动物流车必须达到运营里程指标，才有资格申请补贴。这将推动纯电动物流车的规模化、市场化运营。”成都雅骏新能源汽车科技有限公司副总裁樊永军说。此外，金良还告诉记者，给予运营补贴的最大好处是给物流企业更大的选择余地。“以前很多买纯电动物流车的公司都是和整车厂‘有关联’的，或者背后有一些金融公司，所以在购买车辆的时候，大多是非理性的。如果有运营补贴，物流公司可以根据自己的需求选择车辆，对企业运营也有好处。”晋亮指出。不过，在金伟看来，《申报指南》还存在一些不足。比如在运营规模上，只设置了不少于300辆的门槛，对于远大于这个体量的运营企业，并没有激励政策。“此外，在申报截止日期前不限制车辆所有权转移，可能导致无法达到运营补贴门槛的企业，通过转移车辆所有权来领取补贴，违背了鼓励规模化、集约化运营补贴的政策初衷。同时，在监管平台技术服务单位的选择和准入进度上也需要调整和完善。”他说。根据申报指南，年度财政安排资金不足的，按照财政安排资金占计算出的总资助资金的比例，核减各企业实际资助资金。王长友分析，由于地方财政状况不佳，新能源汽车的地方补贴也很难按时支付，因此运营补贴是否也会减少或延迟不得而知，这种不确定性会让企业感到担忧和困惑。暴露出来的问题不容忽视。从各种鼓励政策的出台到路权的开放，可以说深圳是推动最积极的城市……中国的电动物流车。虽然业内对深圳率先推出运营补贴政策既热切又担忧，但在浙江传化绿色惠联物流有限公司总经理杨东看来，运营补贴标准应加快制定，在实施过程中不断发现和解决问题。“如果不经过实践检验，很多问题就暴露不出来。”他说。不过，《中国汽车报》记者在采访过程中也听到了一些质疑的声音，认为深圳等一些城市快速推广新能源物流车的做法似乎有些激进。比如今年年初深圳发生多起纯电动物流车自燃事故，部分汽车厂商过度追求电池能量密度，导致动力电池热失控。“确实要看到运营补贴的两面性。一方面促进纯电动物流车的发展。另一方面，可能导致一些验证不充分的产品过快投入市场，产生安全隐患。”王长友说，几年前，一些汽车公司为了快速获得补贴，将验证不足的产品投放市场。但近年来国家对电动车的安全要求越来越严格，这种情况得到了很大的改善。在金伟看来，纯电动物流车产品和运营服务缺乏标准也是亟待解决的问题之一。“劣币驱逐良币，价格几乎成为评价产品和服务性价比的唯一标准。应呼吁相关机构尽快出台相应标准。同时，部分早期建设的充电桩与现在的车辆不兼容，导致充电难的问题。此外，由于符合建设充电设施条件的土地资源稀缺，土地租金成本高，抬高了充电服务价格，一定程度上阻碍了新能源物流车的推广使用。”金伟说。此外，杨东还指出，在大力发展纯电动物流车的同时，还要考虑如何让用户更快地接受新能源汽车，如何让配套设施和相关服务更加完善，减少矛盾和博弈，让“新老”交替更加自然。

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