BBA争先恐后布局 电动车大盘谁将占据先机？

毫无疑问，经过十年的大力支持和精心培育，中国已经成为继燃油车之后全球最大的新能源汽车市场。从整个产业链来看，说中国试图引领新一轮“电气化”产业变革并不为过。当百年传统汽车产业遭遇以电动化、智能化为核心的“新四化”时代变革浪潮，即使强于奔驰、宝马、奥迪等传统汽车巨头，焦虑感也与日俱增。为了积极应对行业巨变，主动出击，近年来，以BBA为代表的一批全球汽车巨头加快了电动化转型之路。今年3月中旬，来自欧洲传统汽车界的三大巨头的掌门人，奥迪ag CEO迪斯，时任戴姆勒CEO蔡澈，宝马CEO克鲁格，进行了一次40分钟的电话会议。他们达成共识，电气化是欧洲保持其在汽车行业强大优势的唯一战略选择。随后在5月份，在BBA的年度股东大会上，其释放的电气化信号也异常明显，再次引发了业内的广泛关注和热议。比如，在这次股东大会上，戴姆勒管理层正式完成交接，蔡澈(dieter zetsche)下台，康宋林“接班”。他的继任者提出了一个雄心勃勃的戴姆勒“愿景2039”，计划在20年内使集团拥有的乘用车脱碳。奥迪也不甘示弱。在这次股东大会上，它还宣布了“碳中和”计划。面对未来十年甚至更长时间的竞争，奥迪将全力以赴“电气化”。尽管宝马尚未宣布类似前两者的脱碳计划，但即将离任的克鲁格再次重申了宝马集团发展新能源汽车的承诺。但是，在我看来，还是卷起袖子干吧。因此，当我们看着排名前三的BBA的电力转型之路，在听他们说些什么、规划些什么的同时，不妨多探究一下他们是怎么做的。宝马:我起得很早，赶上了一个关于BBA电气化的聚会。首先有必要说说起步较早的宝马。众所周知，早在2013年左右，电动化浪潮还不是很猛烈的时候(2014年被公认为全球最大市场中国的新能源汽车“元年”，私人消费市场在那之后逐渐被激活)，宝马全新I系列旗下的两款全新电动化车型i3和i8的推出，可以说是继特斯拉之后，传统汽车厂商给市场的“最惊艳”答卷。宝马I系列的推出不仅极大地帮助消费者对电动汽车有了新的认识，也象征性地塑造了宝马在新能源汽车改革道路上的“先锋”形象。遗憾的是，虽然完全向前发展的i3和i8在初期获得了很大的认可，但由于两款产品的特殊定位，回想起来并没有取得比较一致的市场销量。克鲁格上任后，基于更加务实保守的经营策略，I系列项目几乎被搁置，后续产品的研发和迭代升级被按下“暂停键”。在新能源汽车领域，宝马过去几年带给消费者的产品更多的是基于其畅销燃油车的一系列插电式混合动力汽车，并没有推出一款让行业和消费者惊喜的电动车新品。如今，在行业趋势越来越明朗的情况下，已经拖延了数年的宝马不得不再次按下“快进键”。面向2025年，宝马将在全球推出25款新能源汽车，其中包括12款纯电动汽车，并计划占据15%-25%的电动汽车市场。从2020年开始，宝马iX3、宝马iNEXT量产版、电动MINI等新能源汽车将陆续上市。备受业内关注的是，去年宝马成功携手自主品牌领军企业长城，通过技术合作组建光束车，这可能会大大加快宝马在中国的电气化进程。奔驰:看清楚了就发力，就追上别人了。与宝马相比，它推出了I系列电动……大约在2013年开发汽车模型。直到去年，全新的电动汽车子品牌EQ才正式上市，而奔驰这款EQ系列的首款准量产车型EQC，在电动化方面真的有点晚了。但必须指出的是，一方面，奔驰在EQ发布之前已经“秘密”研发新能源汽车多年，甚至一度提前布局氢燃料电池汽车；同时，在2010年左右，奔驰也通过其子品牌Smart进行了电动“试水”。然而，直到2016年前后，奔驰通过高调发布“案例战略”，奔驰的电动化才全面浮出水面，受到刺激。另外，腾势也是一个不可忽视的对象。毕竟早在2010年，奔驰就开始接触国内领先的新能源汽车厂商比亚迪，并最终成立了国内第一个中高端电动车品牌腾势。经过七八年的实践探索，腾势为奔驰积累了大量的电动车经验，一直被视为奔驰在中国电动化的先行者。根据计划，奔驰将投资100亿欧元用于新能源汽车的研发，并计划在2022年前发布超过50款新能源汽车产品，其中包括超过10款纯电动汽车。到2025年，奔驰的新能源汽车产品将占其销售份额的15%-25%。目前，奔驰已经基于其热销的燃油车产品开发并上市了多款插电式混合动力汽车，随后EQ系列下的多款新平台也将陆续引入国内市场。而且经过与比亚迪七八年的技术合作，从今年开始属于奔驰品牌的全新腾势，将以全新的面貌再次征战中国电动车市场。特别值得一提的是，相比宝马iX3，奔驰研发的首款电动车EQC有望在今年年底前正式引入北京奔驰国内上市。它可能成为BBA第一款引入中国并在市场上销售的豪华纯电动SUV车型。奥迪:饱受“排放门”之苦，All In电气化众所周知。自2015年爆发“排放造假”并遭受巨额赔偿后，过去对清洁柴油车技术过于自信的大众集团开始转型突破方向。旨在电气化。而且从大众品牌，奥迪品牌，甚至保时捷品牌都加入了，呈现出一种“All In”的姿态。一个有趣的小插曲是，据外媒报道，在今年3月德国汽车工业协会的一次内部会议上，奥迪股份公司(Audi ag)CEO迪斯曾在现场发火。他敦促行业协会全面拥抱电气化，尽最大努力加快德国汽车工业的电气化进程。在此过程中，迪斯的呼吁遭到了ZF和博世等零部件巨头的抵制，愤怒的迪斯甚至威胁大众汽车将退出该协会。可见以Diss为核心的大众新领导层对电动化的重视。更重要的是，大众汽车将原定10年内推出50款纯电动汽车的计划进一步升级至70款。其中，奥迪计划于2025年在全球最重要的市场推出12款电动汽车和8款电动汽车，包括纯电动汽车和插电式混合动力车型。产品涵盖从紧凑型车到豪华车的所有产品类别。在2020年奥迪e-tron引入中国之前，在现有插电式混合动力汽车的基础上，奥迪首款纯电动SUV车型Q2L e-tron有望于今年年底在一汽-大众实现量产。需要指出的是，与奔驰宝马全新的电动车产品相比，即便是最能代表奥迪电动化水平的奥迪e-tron，依然有着明显的燃油车影子，更不用说其现有和规划中的系列电动车产品了。这符合大众一贯的调性。毕竟，在中短期内推出这样一个“激进”的全面电气化战略才是最安全、最实际的办法。此外，继一汽之后，在中国拥有30多年合资经验的奥迪将与中国最大的汽车集团SAIC成立一家新的合资公司。毫无疑问，在电气化改革的浪潮下，SAIC奥迪的出现以及未来的可能性也给我们留下了无限的想象空间。总结:通过以上的分析和盘点，我们不难发现，原本拥有先发优势的宝马，由于前几年的保守和迟滞，正在电气化转型变革的道路上不得不重新出发；经过多年的停滞和一线研发，奔驰现在已经全力以赴，大有赶超之势。受集团全面电动化战略影响，奥迪目前已将全部精力投入电动化，意欲继燃油车领域之后，继续争取BBA在中国新能源汽车市场霸主的地位。但综合各方面因素，笔者相对更看好奔驰和奥迪在BBA电动化领域的竞争。比如宝马曾经的在华“小伙伴”华晨，实力并不强(无论是公司所在的东北不利的地理位置，还是自身的实力，都无法支撑宝马在与竞争对手的竞争中取得优势)，如今正试图通过引入新的合资伙伴来加速其在华电气化进程。此外，宝马曾经引以为傲的I系双子星i3和i8也因后续研发项目而搁浅。据说这两款车以后都不会有换代产品了。对于宝马的电气化战略来说，受损的不仅仅是两款明星产品。事实上，前几天宝马现任CEO克鲁格不会连任的消息已经让业界普遍感叹，其不被董事会认可的一个关键原因是，原本具有先发优势的宝马，因为战略保守，在电气化转型中已经落后于奔驰和奥迪。但是，在格局真正成型之前，一切都还存在变数。尤其是在中国复杂的新能源汽车市场，BBA能否取得理想的市场成绩，很大程度上取决于它的队友。比如宝马曾经的“盟友”华晨虽然实力不强，但其新组建的长城就是一个好玩家。由此看来，在即将到来的电气化最后的较量中，谁会笑到最后，成为真正的王者，现在判断还为时过早。毫无疑问，经过十年的大力支持和精心培育，中国已经成为继燃油车之后全球最大的新能源汽车市场。从整个产业链来看，说中国试图引领新一轮“电气化”产业变革并不为过。当百年传统汽车产业遭遇以电动化、智能化为核心的“新四化”时代变革浪潮，即使强于奔驰、宝马、奥迪等传统汽车巨头，焦虑感也与日俱增。为了积极应对行业巨变，主动出击，近年来，以BBA为代表的一批全球汽车巨头加快了电动化转型之路。今年3月中旬，来自欧洲传统汽车界的三大巨头的掌门人，奥迪ag CEO迪斯，时任戴姆勒CEO蔡澈，宝马CEO克鲁格，进行了一次40分钟的电话会议。他们达成共识，电气化是欧洲保持其在汽车行业强大优势的唯一战略选择。随后在5月份，在BBA的年度股东大会上，其释放的电气化信号也异常明显，再次引发了业内的广泛关注和热议。比如，在这次股东大会上，戴姆勒管理层正式完成交接，蔡澈(dieter zetsche)下台，康宋林“接班”。他的继任者提出了一个雄心勃勃的戴姆勒“愿景2039”，计划在20年内使集团拥有的乘用车脱碳。奥迪也不甘示弱。在这次股东大会上，它还宣布了“碳中和”计划。面对未来十年甚至更长时间的竞争，奥迪将全力以赴“电气化”。尽管宝马尚未宣布类似前两者的脱碳计划，但即将离任的克鲁格再次重申了宝马集团发展新能源汽车的承诺。但是，在我看来，还是卷起袖子干吧。因此，当我们看着排名前三的BBA的电力转型之路，在听他们说些什么、规划些什么的同时，不妨多探究一下他们是怎么做的。宝马:我起得很早，赶上了一个关于BBA电气化的聚会。首先有必要说说起步较早的宝马。众所周知，早在2013年左右，电动化浪潮还不是很猛的时候(2014年被公认为全球最大市场中国的新能源汽车“元年”，而民营cons……er市场在之后逐渐被激活)，宝马全新I系列下两款全新电气化车型i3和i8的推出，可以说是继特斯拉之后，传统汽车厂商给市场的“最惊艳”的答卷。宝马I系列的推出不仅极大地帮助消费者对电动汽车有了新的认识，也象征性地塑造了宝马在新能源汽车改革道路上的“先锋”形象。遗憾的是，虽然完全向前发展的i3和i8在初期获得了很大的认可，但由于两款产品的特殊定位，回想起来并没有取得比较一致的市场销量。克鲁格上任后，基于更加务实保守的经营策略，I系列项目几乎被搁置，后续产品的研发和迭代升级被按下“暂停键”。在新能源汽车领域，宝马过去几年带给消费者的产品更多的是基于其畅销燃油车的一系列插电式混合动力汽车，并没有推出一款让行业和消费者惊喜的电动车新品。如今，在行业趋势越来越明朗的情况下，已经拖延了数年的宝马不得不再次按下“快进键”。面向2025年，宝马将在全球推出25款新能源汽车，其中包括12款纯电动汽车，并计划占据15%-25%的电动汽车市场。从2020年开始，宝马iX3、宝马iNEXT量产版、电动MINI等新能源汽车将陆续上市。备受业内关注的是，去年宝马成功携手自主品牌领军企业长城，通过技术合作组建光束车，这可能会大大加快宝马在中国的电气化进程。奔驰:看清楚了就发力，就追上别人了。与宝马相比，它在2013年前后推出了正在开发中的I系列电动汽车车型。直到去年，全新的电动汽车子品牌EQ才正式上市，而奔驰这款EQ系列的首款准量产车型EQC，在电动化方面真的有点晚了。但必须指出的是，一方面，奔驰在EQ发布之前已经“秘密”研发新能源汽车多年，甚至一度提前布局氢燃料电池汽车；同时，在2010年左右，奔驰也通过其子品牌Smart进行了电动“试水”。然而，直到2016年前后，奔驰通过高调发布“案例战略”，奔驰的电动化才全面浮出水面，受到刺激。另外，腾势也是一个不可忽视的对象。毕竟早在2010年，奔驰就开始接触国内领先的新能源汽车厂商比亚迪，并最终成立了国内第一个中高端电动车品牌腾势。经过七八年的实践探索，腾势为奔驰积累了大量的电动车经验，一直被视为奔驰在中国电动化的先行者。根据计划，奔驰将投资100亿欧元用于新能源汽车的研发，并计划在2022年前发布50款以上的新能源汽车产品，其中包括10款以上的纯电动汽车。到2025年，奔驰的新能源汽车产品将占其销售份额的15%-25%。目前，奔驰已经基于其热销的燃油车产品开发并上市了多款插电式混合动力汽车，随后EQ系列下的多款新平台也将陆续引入国内市场。而且经过与比亚迪七八年的技术合作，从今年开始属于奔驰品牌的全新腾势，将以全新的面貌再次征战中国电动车市场。特别值得一提的是，相比宝马iX3，奔驰研发的首款电动车EQC有望在今年年底前正式引入北京奔驰国内上市。它可能成为BBA第一款引入中国并在市场上销售的豪华纯电动SUV车型。奥迪:饱受“排放门”之苦，All In电气化众所周知。自2015年爆发“排放造假”并遭受巨额赔偿后，过去对清洁柴油车技术过于自信的大众集团开始转型突破方向。旨在电气化。而且从大众品牌，奥迪品牌，甚至保时捷品牌都加入了，呈现出一种“All In”的姿态。一个有趣的小插曲是，据外媒报道，在今年3月德国汽车工业协会的一次内部会议上，奥迪股份公司(Audi ag)CEO迪斯曾在现场发火。他敦促行业协会全面拥抱电气化，尽最大努力加快德国汽车工业的电气化进程。在此过程中，迪斯的呼吁遭到了ZF和博世等零部件巨头的抵制，愤怒的迪斯甚至威胁大众汽车将退出该协会。可见以Diss为核心的大众新领导层对电动化的重视。更重要的是，大众汽车将原定10年内推出50款纯电动汽车的计划进一步升级至70款。其中，奥迪计划于2025年在全球最重要的市场推出12款电动汽车和8款电动汽车，包括纯电动汽车和插电式混合动力车型。产品涵盖从紧凑型车到豪华车的所有产品类别。在2020年奥迪e-tron引入中国之前，在现有插电式混合动力汽车的基础上，奥迪首款纯电动SUV车型Q2L e-tron有望于今年年底在一汽-大众实现量产。需要指出的是，与奔驰宝马全新的电动车产品相比，即便是最能代表奥迪电动化水平的奥迪e-tron，依然有着明显的燃油车影子，更不用说其现有和规划中的系列电动车产品了。这符合大众一贯的调性。毕竟，在中短期内推出这样一个“激进”的全面电气化战略才是最安全、最实际的办法。此外，继一汽之后，在中国拥有30多年合资经验的奥迪将与中国最大的汽车集团SAIC成立一家新的合资公司。毫无疑问，在电气化改革的浪潮下，SAIC奥迪的出现以及未来的可能性也给我们留下了无限的想象空间。总结:通过以上的分析和盘点，我们不难发现，原本拥有先发优势的宝马，由于前几年的保守和迟滞，正在电气化转型变革的道路上不得不重新出发；经过多年的停滞和一线研发，奔驰现在已经全力以赴，大有赶超之势。受集团全面电动化战略影响，奥迪目前已将全部精力投入电动化，意欲继燃油车领域之后，继续争取BBA在中国新能源汽车市场霸主的地位。但综合各方面因素，笔者相对更看好奔驰和奥迪在BBA电动化领域的竞争。比如宝马曾经的在华“小伙伴”华晨，实力并不强(无论是公司所在的东北不利的地理位置，还是自身的实力，都无法支撑宝马在与竞争对手的竞争中取得优势)，如今正试图通过引入新的合资伙伴来加速其在华电气化进程。此外，宝马曾经引以为傲的I系双子星i3和i8也因后续研发项目而搁浅。据说这两款车以后都不会有换代产品了。对于宝马的电气化战略来说，受损的不仅仅是两款明星产品。事实上，前几天宝马现任CEO克鲁格不会连任的消息已经让业界普遍感叹，其不被董事会认可的一个关键原因是，原本具有先发优势的宝马，因为战略保守，在电气化转型中已经落后于奔驰和奥迪。但是，在格局真正成型之前，一切都还存在变数。尤其是在中国复杂的新能源汽车市场，BBA能否取得理想的市场成绩，很大程度上取决于它的队友。比如宝马曾经的“盟友”华晨虽然实力不强，但其新组建的长城就是一个好玩家。由此看来，在即将到来的电气化最后的较量中，谁会笑到最后，成为真正的王者，现在判断还为时过早。

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