号称史上最难！北京自动驾驶T4路测牌照怎么考？

2019年7月，来到福特的宋洋，已经在这家中国市场硬着陆的巨头企业忙碌了三个月。在过去的三个月里，福特新老员工的朋友圈基本都聚焦在午夜上海或者重庆的风景上。随着宋洋的到来，这个焦虑和困惑的大型汽车企业可以有效地运作，至少在营销和产品规划方面。宋洋在这三个月里所做的可以被称为紧急事件。一方面延续了福特在中国市场整体去库存的主题，但同时对经销商做了更清晰的管理。去库存本身就是一种无奈的应对，而通过去库存，协调经销商的利益，重新建立企业与经销商的信任关系，让已经跌到谷底的福特在终端重新活跃起来。这就是策略。宋洋的策略是将福特的以生产为基础的销售转变为以销售为基础的销售，这是日系车企更常用的方式。两种产销策略各有利弊，不能单方面说。一般来说，以产定销对企业保证市场份额是非常有利的。而以销定产，善于防范市场风险，维护市场稳定，降低经销商和供应商的风险。相对而言，以产营销对企业的市场预见能力要求更高，以产营销对企业的精益生产管理要求更高。这两年的汽车不景气，很多企业都吃了预判亏，而代表日本的两个领域就不“厚道”了，每个月都逆势暴涨。在未来大市场难以预测，终端压力巨大的情况下，宋洋在福特实施销售型生产正当其时。不过这种推广也不是没有风险，大部分美国公司更适合以产定销。隔壁的上汽通用在进入中国后有一个阶段采用了以销定产，但效果并不理想，最终放弃了。有着深厚日本背景的宋洋，要下好这盘关键棋，需要做很多。另一方面，宋洋大幅提升了福特所有车型的售后服务和免费保养周期，达到甚至超过了雷克萨斯的水平。为了再次刺激消费热情，宋洋没有选择降价，因为他明白价格对行业的意义。早在宝沃交易时，宋洋就表达了对2018年大规模价格下跌的悲伤。现在他来了福特，价格就大大降低了。15个省市在刚刚过去的7月1日开始禁售国五车型，一度将车价推至令人咋舌的水平。福特已经连续两个月在5月和6月实现了30%的终端销量增长，虽然中汽协公布的月度销量数字因为去库存都写成了7000辆。但就目前而言，我们仍不能马上对这家重磅重启企业过度乐观，更不能由此推断整个汽车市场的乐观。因为2019年上半年，中国汽车发生了太多太多太多的事情，很多都是始料未及，毫无准备的，很多都直接或深刻地影响着中国汽车的发展走向。也许很多企业的销售老板都暗暗羡慕忙得不可开交的宋洋。大家都知道由主机厂和经销商组成的汽车分销模式需要转型。只有宋洋等少数传统车企的销售龙头，才有机会放开手脚，大张旗鼓地推进分销改革。很多企业的业绩还没有被逼到那个地步，被动应对是他们能做的。在我看来，宋洋目前的行动只是一种应急，更谈不上改变。在新的产品周期到来之前的两年，宋洋的主要目的是重新凝聚人心，测试阻力，赢得信任。等福特的换代周期来了，他应该对福特的营销体系有更大的想法。这个应急措施最关键的一步，就是他能否在这两年内让福特的产销文化向销售导向型生产转变。回到分销模式必须改变的话题，原因很简单。在现有模式下，不是……不仅双方的利润如悬崖般下降，汽车分销环节的利润点也在加速被吞噬。但这并不能带来实际销量的大幅反弹，还会拖累很多品牌的价值，在可预见的未来也没有看到汽车新的利润增长点在哪里。大多数企业通过巨大的资金和资源投入，共同努力将一个体面的消费品行业变成一个相当“不光彩”的行业。这里的“不光彩”，并不意味着很多企业开始了无下限的恶性通信竞争。更重要的是，当消费者认真起来，买车的消费水平已经下降到买不到鞋的地步。很多汽车销售高管惊呼:现在的人根本不想买车，不是因为你降价了，也不是因为你有优惠活动。不客气如果我能和孩子一起看动画片，或者做粗糙的游戏，或者看巴丽人的小说，我就能碰到汽车广告，读到急于尽快去库存的心情。你能指望我多饥渴才能买车？这种判断更像是传统汽车销售商无法解读现在和未来的汽车市场。用很多人的话说，我没见过这样的情况，谁也不知道以后会怎么样。河里没有石头。但是，如果是这样的话，就无法解释日语的爆炸了。即使是处于困境的自主品牌，也有奇瑞等公司再次成为相反的证据。我和上海的经销商老板聊天时，他们也表达了和车企不同的看法。现在的经销商想赚钱，实现高利润当然不现实，但是一辆车卖不好，只有两种可能:一是产品真的不好。比如之前的韩系和现在的美系的一些产品，如果你看起来不如别人，很难扭转乾坤的销量。第二，你的销售政策比其他产品低很多。比如ABB的三个品牌对经销商的销售补贴差别很大，所以经销商自然更愿意努力推广销售补贴更大的品牌。毕竟同类型的车很难推广。即使是现在困难重重的捷豹路虎，也能在三四年内从暴利卖到大幅亏损，销售政策的繁琐和缺乏竞争力也是关键原因之一。同时，经销商一致表示，不希望车企乱降价，包括变相降价。从一个行业健康的大命题来看，车企不应该因为内部部门的短期任务、竞品等一些短视的原因而伤害行业的健康。而车企也有自己的想法。如果我在这个市场上做不到增长，甚至负增长，那么至少我会保住我的份额，这让我在未来的竞争中占据优势。这就是股市的竞争规律。比如在“国五”战役中，最突出的凯迪拉克ATSL，终端价格降到了15万到6万元，造成了一车难求的现象。有个笑话。上海经销商管理协会在提前得知上海要禁售国五后，集体向上反应，称上海有3万套国五库存，7月1日前不可能卖完。尚峰说，可以安排一个座谈会，听听大家的意见，再做决定。不想这一次，上海某电视媒体采访了一位凯迪拉克经销商。面对镜头，总经理——他也是协会的副会长——兴致勃勃，非常自豪地说，我们店里卖短了五年，现在一车难求！上峰碰巧看到了这条新闻，于是对协会提出质疑。你看，你副总单位都已经说五车难求了，你还抱怨什么？有意思的是，上汽通用在国五危机后补贴了30亿给经销商，最后这些经销商在国五促销中赚了钱。与此同时，上海通用决定继续增加凯迪拉克版本5的产量，在卖不出去的地区继续低价抢夺市场份额。这是优先考虑车企份额的想法，实际上是违背经销商意愿的。在销售低迷、利润大幅缩水的当下，主机厂和经销商已经从亲密伙伴开始成为利益零和博弈的对手，谁能创造并有效执行新的双赢模式，谁就能在逆势中变得更安全。毕竟这波行情已经被判断为不可逆转的行业进程把人赶出去，安全意味着未来的希望。比国五之死更早让很多自主品牌感到不安的是国家对产业政策态度的转变。2018年底，多方消息乐观预测，一大波产业振兴政策已经在路上。2019年，国家的亲儿子，占GDP 9%的汽车行业不会坐视不管。然而，这半年来，很多自主品牌企业的恐惧更深了。自主品牌的市场份额降到了前所未有的低点，我就不细说了。更重要的是，有些企业在2019年真的看到了死亡的深渊，后面还有很多企业，离分手之路不远了。就连吉利、长城这样的优质自主品牌，以及SAIC、广汽、长安这样有实力的国企，都感受到了一股深深的凉意——国家似乎没有用手撼动自主品牌的迹象。而且种种迹象表明，在国际贸易博弈中，自主品牌汽车似乎有成为弃儿的可能。比如中日经贸关系的回暖，使得在中国一向谨慎的丰田开始发展，而日方的努力将在很大程度上阻断日系品牌继续向上的道路。韩系的复苏，让很多优质的自主品牌从自以为已经跨越的巅峰中脱颖而出。前进之路艰难，低价大本营似乎不靠谱。大众品牌捷达，不是无聊的闲散游戏。现在的环境和当年日系合资企业推出的低端合资品牌完全不同。捷达大概是要大张旗鼓地进攻自主品牌大本营了。这一直是外资比较谨慎的领域。更令人不安的是，国家对产业补贴的态度似乎发生了决定性的变化。不仅新能源汽车补贴即将取消，中国国有自主汽车企业的产业补贴似乎也随着与美国的阶段性谈判结果而失去。一方面补贴当然是钱，另一方面态度更重要。或许这次华为事件被触动了，各方对优秀企业与行业的关系有了新的认识。一两个狼性十足、眼光长远、争当领袖的明星企业，对行业的影响和推动，会比那些在补贴下遍地开花的企业更大。华为一直强调自己是一家全球化的企业，我们都知道它是一家中国企业，是一家可以带动中国整个通信产业链的中国企业。汽车行业，日本有丰田，美国有通用，德国有大众，韩国有现代，中国没有同级别的企业。国民态度的转变，可能会让大家熟悉的自主品牌概念逐渐消亡。经过一轮洗礼，中汽将成为明星企业引领的新产业阵营，而不是跟随政策，用政策赚钱的企业集团。从这个意义上说，这种变化并不是幸事。只是中间疼，怕疼到骨髓。不仅部分企业会退出，部分城市、部分省份甚至会承担代价。而且，类似于国家五年规划中提前退休的政策，对自主品牌的影响是……r大于对合资品牌，甚至头部自主品牌企业仍然深受影响，造成混乱。2018年，还在奋进的SAIC乘用车，2019年高喊生存第一，车价掉头。荣威“重连”，RX8和肩负品牌向上任务的MG HS还没开花，只好开向自主品牌的旧地。不能退役的力帆实际掌舵人尹明善可能会义愤填膺。即使在李成为了李想的牌照发放方，拿到了牌照转让费，力帆还是濒临资不抵债的边缘。或许它将成为2010年后第一家倒闭的汽车制造商。也许尹明善不明白，为什么那么多钱愿意像疯子一样投资那些造车不靠谱的新势力企业，为什么那么多地方政府出地出钱吸引看起来像子的企业落地，没有人愿意帮助力帆走出泥潭。在他眼里，他倾其一生打造的力帆，比那些项目更可靠，更有价值。也许在未来，这将成为很多汽车企业老板穷途末路时的疑问。说到资不抵债，并不是汽车企业在汽车行业要面对的困境。对于很多前几年一路成长起来，进入资本市场的经销商来说，也是处境非常危险。刚刚搁浅的汽车销售龙头企业庞大汽车原董事长庞庆华在接受记者采访时哭诉，这个营业额700亿，利润只有2亿的行业，就算能活下来，也实在是鸡肋。经过多方求证，庞庆华所说的这个利润率是汽车销售行业常见的利润水平。今天的经销商集团，做到1%的利润率，是终极能力。而很多上市汽车销售公司，公开的财报利润数据大多能达到3%-3.5%，极端的是6%。这在赛车最好的年份也算是不错的水平了。我们不知道这份利润表是怎么来的，但在行业充满哀鸿遍野的当下，上市汽车经销商利润率飙升，股价逆势上涨，总让人觉得不靠谱。业内人士表示，这些经销商近几年的银行贷款都是顶格申请，银行根据公开市场股价计算公司市值来确定贷款规模。比如一个100亿市值的公司，银行可以贷款50亿。一旦股价下跌20%，授信额度就变成40亿元。这意味着银行会马上要求企业偿还十亿元的贷款。对于很多企业来说，这可能是资产和负债能否相互抵消的生死线。毕竟不是每个企业都能像“长子”一样轻松获得万亿信贷资格。一些非上市公司的股东问管理者，为什么人能有这么高的利润。不知道上市公司的管理者听说了会有多复杂。这些，或许就是魏建军豪言壮语“中国车企要么死在国内市场，要么死在海外市场，长城死在海外”背后的潜台词。这或许也是吉利宝腾在东南亚快速实现月销量过万的真正价值所在。但是，我认为优秀的中国汽车企业不必害怕。在过去二十年的卖方市场发展中，包括合资企业，形成了一个封闭的、松散的、巨大的调整空间。2019年7月，来到福特的宋洋，已经在这家中国市场硬着陆的巨头企业忙碌了三个月。在过去的三个月里，福特新老员工的朋友圈基本都聚焦在午夜上海或者重庆的风景上。随着宋洋的到来，这个焦虑和困惑的大型汽车企业可以有效地运作，至少在营销和产品规划方面。宋洋在这三个月里所做的可以被称为紧急事件。一方面延续了福特在中国市场整体去库存的主题，但同时对经销商做了更清晰的管理。去库存本身就是一种无奈的应对，而通过去库存，协调经销商的利益，重新建立企业与经销商的信任关系，让已经跌到谷底的福特在终端重新活跃起来。这是……策略。宋洋的策略是将福特的以生产为基础的销售转变为以销售为基础的销售，这是日系车企更常用的方式。两种产销策略各有利弊，不能单方面说。一般来说，以产定销对企业保证市场份额是非常有利的。而以销定产，善于防范市场风险，维护市场稳定，降低经销商和供应商的风险。相对而言，以产营销对企业的市场预见能力要求更高，以产营销对企业的精益生产管理要求更高。这两年的汽车不景气，很多企业都吃了预判亏，而代表日本的两个领域就不“厚道”了，每个月都逆势暴涨。在未来大市场难以预测，终端压力巨大的情况下，宋洋在福特实施销售型生产正当其时。不过这种推广也不是没有风险，大部分美国公司更适合以产定销。隔壁的上汽通用在进入中国后有一个阶段采用了以销定产，但效果并不理想，最终放弃了。有着深厚日本背景的宋洋，要下好这盘关键棋，需要做很多。另一方面，宋洋大幅提升了福特所有车型的售后服务和免费保养周期，达到甚至超过了雷克萨斯的水平。为了再次刺激消费热情，宋洋没有选择降价，因为他明白价格对行业的意义。早在宝沃交易时，宋洋就表达了对2018年大规模价格下跌的悲伤。现在他来了福特，价格就大大降低了。15个省市在刚刚过去的7月1日开始禁售国五车型，一度将车价推至令人咋舌的水平。福特已经连续两个月在5月和6月实现了30%的终端销量增长，虽然中汽协公布的月度销量数字因为去库存都写成了7000辆。但就目前而言，我们仍不能马上对这家重磅重启企业过度乐观，更不能由此推断整个汽车市场的乐观。因为2019年上半年，中国汽车发生了太多太多太多的事情，很多都是始料未及，毫无准备的，很多都直接或深刻地影响着中国汽车的发展走向。也许很多企业的销售老板都暗暗羡慕忙得不可开交的宋洋。大家都知道由主机厂和经销商组成的汽车分销模式需要转型。只有宋洋等少数传统车企的销售龙头，才有机会放开手脚，大张旗鼓地推进分销改革。很多企业的业绩还没有被逼到那个地步，被动应对是他们能做的。在我看来，宋洋目前的行动只是一种应急，更谈不上改变。在新的产品周期到来之前的两年，宋洋的主要目的是重新凝聚人心，测试阻力，赢得信任。等福特的换代周期来了，他应该对福特的营销体系有更大的想法。这个应急措施最关键的一步，就是他能否在这两年内让福特的产销文化向销售导向型生产转变。回到分销模式必须改变的话题，原因很简单。在现有的模式下，不仅双方的利润如悬崖般下降，汽车分销环节的利润点也在加速被吞噬。但这并不能带来实际销量的大幅反弹，还会拖累很多品牌的价值，在可预见的未来也没有看到汽车新的利润增长点在哪里。大多数企业通过巨大的资金和资源投入，共同努力将一个体面的消费品行业变成一个相当“不光彩”的行业。这里的“不光彩”，并不意味着很多企业开始了无下限的恶性通信竞争。更重要的是，当消费者认真起来，买车的消费水平已经下降到买不到鞋的地步。许多汽车销售高管惊呼:现在，人们根本不想买车，不是因为你有红色……抬高价格或提供优惠活动。不客气如果我能和孩子一起看动画片，或者做粗糙的游戏，或者看巴丽人的小说，我就能碰到汽车广告，读到急于尽快去库存的心情。你能指望我多饥渴才能买车？这种判断更像是传统汽车销售商无法解读现在和未来的汽车市场。用很多人的话说，我没见过这样的情况，谁也不知道以后会怎么样。河里没有石头。但是，如果是这样的话，就无法解释日语的爆炸了。即使是处于困境的自主品牌，也有奇瑞等公司再次成为相反的证据。我和上海的经销商老板聊天时，他们也表达了和车企不同的看法。现在的经销商想赚钱，实现高利润当然不现实，但是一辆车卖不好，只有两种可能:一是产品真的不好。比如之前的韩系和现在的美系的一些产品，如果你看起来不如别人，很难扭转乾坤的销量。第二，你的销售政策比其他产品低很多。比如ABB的三个品牌对经销商的销售补贴差别很大，所以经销商自然更愿意努力推广销售补贴更大的品牌。毕竟同类型的车很难推广。即使是现在困难重重的捷豹路虎，也能在三四年内从暴利卖到大幅亏损，销售政策的繁琐和缺乏竞争力也是关键原因之一。同时，经销商一致表示，不希望车企乱降价，包括变相降价。从一个行业健康的大命题来看，车企不应该因为内部部门的短期任务、竞品等一些短视的原因而伤害行业的健康。而车企也有自己的想法。如果我在这个市场上做不到增长，甚至负增长，那么至少我会保住我的份额，这让我在未来的竞争中占据优势。这就是股市的竞争规律。比如在“国五”战役中，最突出的凯迪拉克ATSL，终端价格降到了15万到6万元，造成了一车难求的现象。有个笑话。上海经销商管理协会在提前得知上海要禁售国五后，集体向上反应，称上海有3万套国五库存，7月1日前不可能卖完。尚峰说，可以安排一个座谈会，听听大家的意见，再做决定。不想这一次，上海某电视媒体采访了一位凯迪拉克经销商。面对镜头，总经理——他也是协会的副会长——兴致勃勃，非常自豪地说，我们店里卖短了五年，现在一车难求！上峰碰巧看到了这条新闻，于是对协会提出质疑。你看，你副总单位都已经说五车难求了，你还抱怨什么？有意思的是，上汽通用在国五危机后补贴了30亿给经销商，最后这些经销商在国五促销中赚了钱。与此同时，上海通用决定继续增加凯迪拉克版本5的产量，在卖不出去的地区继续低价抢夺市场份额。这是优先考虑车企份额的想法，实际上是违背经销商意愿的。在销售低迷、利润大幅缩水的当下，主机厂和经销商已经从亲密伙伴开始成为利益零和博弈的对手，谁能创造并有效执行新的双赢模式，谁就能在逆势中变得更安全。毕竟这波行情已经被判断为不可逆转的行业进程把人赶出去，安全意味着未来的希望。比国五之死更早让很多自主品牌感到不安的是国家对产业政策态度的转变。2018年底，多方消息乐观预测，一大波产业振兴政策已经在路上。2019年，国家的亲儿子，占GDP 9%的汽车行业不会坐视不管。然而，这半年来，很多自主品牌企业的恐惧更深了。自主品牌的市场份额降到了前所未有的低点，我就不细说了。更重要的是，有些企业在2019年真的看到了死亡的深渊，后面还有很多企业，离分手之路不远了。就连吉利、长城这样的优质自主品牌，以及SAIC、广汽、长安这样有实力的国企，都感受到了一股深深的凉意——国家似乎没有用手撼动自主品牌的迹象。而且种种迹象表明，在国际贸易博弈中，自主品牌汽车似乎有成为弃儿的可能。比如中日经贸关系的回暖，使得在中国一向谨慎的丰田开始发展，而日方的努力将在很大程度上阻断日系品牌继续向上的道路。韩系的复苏，让很多优质的自主品牌从自以为已经跨越的巅峰中脱颖而出。前进之路艰难，低价大本营似乎不靠谱。大众品牌捷达，不是无聊的闲散游戏。现在的环境和当年日系合资企业推出的低端合资品牌完全不同。捷达大概是要大张旗鼓地进攻自主品牌大本营了。这一直是外资比较谨慎的领域。更令人不安的是，国家对产业补贴的态度似乎发生了决定性的变化。不仅新能源汽车补贴即将取消，中国国有自主汽车企业的产业补贴似乎也随着与美国的阶段性谈判结果而失去。一方面补贴当然是钱，另一方面态度更重要。或许这次华为事件被触动了，各方对优秀企业与行业的关系有了新的认识。一两个狼性十足、眼光长远、争当领袖的明星企业，对行业的影响和推动，会比那些在补贴下遍地开花的企业更大。华为一直强调自己是一家全球化的企业，我们都知道它是一家中国企业，是一家可以带动中国整个通信产业链的中国企业。汽车行业，日本有丰田，美国有通用，德国有大众，韩国有现代，中国没有同级别的企业。国民态度的转变，可能会让大家熟悉的自主品牌概念逐渐消亡。经过一轮洗礼，中汽将成为明星企业引领的新产业阵营，而不是跟随政策，用政策赚钱的企业集团。从这个意义上说，这种变化并不是幸事。只是中间疼，怕疼到骨髓。不仅部分企业会退出，部分城市、部分省份甚至会承担代价。而且，类似于国家五年规划中提前退休的政策，对自主品牌的影响是……r大于对合资品牌，甚至头部自主品牌企业仍然深受影响，造成混乱。2018年，还在奋进的SAIC乘用车，2019年高喊生存第一，车价掉头。荣威“重连”，RX8和肩负品牌向上任务的MG HS还没开花，只好开向自主品牌的旧地。不能退役的力帆实际掌舵人尹明善可能会义愤填膺。即使在李成为了李想的牌照发放方，拿到了牌照转让费，力帆还是濒临资不抵债的边缘。或许它将成为2010年后第一家倒闭的汽车制造商。也许尹明善不明白，为什么那么多钱愿意像疯子一样投资那些造车不靠谱的新势力企业，为什么那么多地方政府出地出钱吸引看起来像子的企业落地，没有人愿意帮助力帆走出泥潭。在他眼里，他倾其一生打造的力帆，比那些项目更可靠，更有价值。也许在未来，这将成为很多汽车企业老板穷途末路时的疑问。说到资不抵债，并不是汽车企业在汽车行业要面对的困境。对于很多前几年一路成长起来，进入资本市场的经销商来说，也是处境非常危险。刚刚搁浅的汽车销售龙头企业庞大汽车原董事长庞庆华在接受记者采访时哭诉，这个营业额700亿，利润只有2亿的行业，就算能活下来，也实在是鸡肋。经过多方求证，庞庆华所说的这个利润率是汽车销售行业常见的利润水平。今天的经销商集团，做到1%的利润率，是终极能力。而很多上市汽车销售公司，公开的财报利润数据大多能达到3%-3.5%，极端的是6%。这在赛车最好的年份也算是不错的水平了。我们不知道这份利润表是怎么来的，但在行业充满哀鸿遍野的当下，上市汽车经销商利润率飙升，股价逆势上涨，总让人觉得不靠谱。业内人士表示，这些经销商近几年的银行贷款都是顶格申请，银行根据公开市场股价计算公司市值来确定贷款规模。比如一个100亿市值的公司，银行可以贷款50亿。一旦股价下跌20%，授信额度就变成40亿元。这意味着银行会马上要求企业偿还十亿元的贷款。对于很多企业来说，这可能是资产和负债能否相互抵消的生死线。毕竟不是每个企业都能像“长子”一样轻松获得万亿信贷资格。一些非上市公司的股东问管理者，为什么人能有这么高的利润。不知道上市公司的管理者听说了会有多复杂。这些，或许就是魏建军豪言壮语“中国车企要么死在国内市场，要么死在海外市场，长城死在海外”背后的潜台词。这或许也是吉利宝腾在东南亚快速实现月销量过万的真正价值所在。但是，我认为优秀的中国汽车企业不必害怕。在过去二十年的卖方市场发展中，包括合资企业，形成了一个封闭的、松散的、巨大的调整空间。

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