B端会战，新旧车企角力“小利大事”

众多新能源车企的目光似乎并不仅仅聚焦在C端市场，更具规模效应的B端市场正在成为这些新能源车企的共识。7月3日，多家媒体报道威马融资租赁(天津)有限公司成立，注册资本8亿元。公司大股东为威马汽车科技集团有限公司，持股比例为75%。因为威马融资租赁刚刚成立，我们还不知道未来的租赁业务是会像中国一样，嗨，还是选择其他方式落地。据彭博7月2日报道，威马汽车已计划启动D轮融资，目标募资金额为10亿美元。除了威马，涉足互联网租赁、大旅行等B端行业的新势力也不在少数。这些布局的背后，是整个新能源汽车市场“求生欲”和大规模撤退状态的体现。B端市场比C端市场更大，但挑战和难度更高。无论从相关部门对整个市场的引导，还是汽车企业的主要发展方向，汽车电动化都是必然趋势。之前对新能源汽车的补贴，以及个别城市的汽车限购政策，加速了新能源汽车在中国的普及率。但随着新能源汽车行业的快速发展，由于纯电动新能源汽车产品力不足，基础设施(充电设备)不完善，可见普通用户除非受到补贴和牌照的影响，否则并不愿意主动选择购买纯电动汽车。中汽协公开数据显示，2018年，国内纯电动汽车产销分别为98.6万辆和98.4万辆，同比分别增长47.9%和50.8%。虽然增速喜人，但在整个汽车行业中还是很小的。2018年，中国汽车市场整体产销量分别为2780.9万辆和2808.1万辆，产销量同比分别下降4.2%和2.8%，为1990年以来首次出现年度下降。其中，纯电动新能源汽车产销率仅占3.5%左右，大部分集中在北上广深等限购严格的一线城市。现在几乎所有的车企都在致力于新能源汽车的布局和投资。因此，单纯依靠C端市场的销量显然无法满足车企对资金链和市场的需求，尤其是在补贴大幅下降、特斯拉等国际品牌加速国产化之后，国内C端市场的局面显然让所有新能源车企的竞争压力倍增。因此，专注于规模更大、壁垒更高的B端市场是明智之举。所谓B端市场，通常是指在线租车、汽车租赁、公共交通等一些高频业务场景，以及城市物流、交通等一些中频业务场景。这其中既蕴含着巨大的用户需求，也是大环境变化下的必然趋势。以在线租车行业为例，根据CNNIC第43次调查报告，截至2018年底，我国在线租车或快车用户规模已达3.33亿，增长率为40.9%，用户占比从30.6%提升至40.2%。初步预计，2019年中国网约车相关交易规模将超过3000亿元，2022年将进一步超过5000亿元。与此同时，网约车市场持证司机不足50万。可见，在庞大的用户需求面前，网约车市场仍然存在巨大的供给缺口。这些运力空缺的压力会在一定程度上转嫁到共享汽车等其他互联网出行领域。面对B端的出行能力缺口，相比传统燃油车，电动汽车显然更符合这种使用场景。对此，相关出行行业分析师表示理解笔记:“无论是网约车还是共享……ar，他们的出行距离在固定的范围内，每天都有相对固定的行程。不用跑长途意味着几乎没有耐力焦虑。这也是为什么我们看到现在包括物流车、公交车在内的工具车型都在向纯电动车转变的原因。汽车共享、汽车共享等互联网出行领域也是如此。与传统燃油车相比，纯电动汽车在经济性和环保性方面更为合适。“按照笔记的说法，威马、蔚来、小鹏等造车新势力，以及广汽、一汽、BAIC等传统汽车企业加速布局B端出行市场，是有道理的。其中，BAIC、JAC、奇瑞都布局了以A0级车为主的共享汽车业务；比亚迪方面，已经全面接入深圳出租车，与滴滴达成合作，共同发展网约车行业；吉利汽车、广汽、SAIC和BAIC都成立了旅游子公司。尤其是造车新势力，虽然大部分企业还处于成长初期，但已经开始觊觎B端市场的大蛋糕。今年1月，威马汽车与美团打车达成战略合作，表示将向美团打车平台引入旗下首款量产纯电动SUV EX5。随后，6月底，威马汽车旗下的浙江科诺斯数据科技有限公司变更经营范围，新增“网约车服务”。如果加上威马的“即刻出行”品牌，其核心业务已经包括公共充电、游客租车、城市汽车共享等领域。此外，今年5月，Xpeng Motors平台还推出了“优朋出行”，业务范围为直接网约车服务。据悉，该平台已获得广州网约车经营许可，6月正式投入运营。相比新业务的利润，提振销量才是重点。在众多车企争相开发新的B端业务的同时，一个问题也逐渐显现出来:虽然互联网出行领域面临巨大的产能缺口，但行业的重资产特性和较长的回报周期，使得进入者面临艰巨的挑战。纵观目前的互联网出行领域，滴滴和优步这两个国内外巨头已经努力多年，拥有足够的市场份额，但时至今日仍然面临着巨额亏损。而且，很难长期看到盈利的希望。对于吉利、BAIC、广汽等传统汽车企业来说，他们的优势是制造能力强，能满足市场对产品的需求。所以他们有能力也有意愿去开拓相关市场。然而，同样的问题摆在了造车新势力身上，这是不可持续的。纵观国内外一系列造车新势力，包括特斯拉、蔚来，量产一直是困扰他们的首要问题。在量产面临巨大挑战的同时，将稀缺的产能投入到新的互联网旅游业务中似乎不合逻辑。那么，魏玛、小鹏和其他汽车公司的目的是什么呢？对此，相关出行行业分析师表示理解笔记:“销量是衡量一家车企最好的标准。目前纯电动新能源汽车的受众市场还是比较有限的，单纯面对零售市场显然是不行的。在B端市场，互联网移动出行(在线租车和共享租车)等新业务可以获得更多的销量。对于BAIC、一汽、广汽等传统车企来说，提高销量可以增加规模效应，降低单车的整体成本。”对于造车新势力，该分析师强调:“首先，量产确实是所有造车新势力的问题，但并不是所有造车新势力都能得到大众市场的认可，存在供不应求的情况。另外，现在的交付量是所有造车新势力向外界展示实力的最好证明，和之前的观致差不多。这款车通过将产能投入宝能的“联动云”(租赁)平台，在短时间内实现了销量的激增。所以一些造车新势力也会试图通过这种方式获得更高的交付量，进而获得资本市场的认可。”然而，这种“左手倒挂”的方式好吗？首先，互联网旅游业务短期内实现盈利并不现实。一些车企在已经严重亏损的情况下，如果建立亏损业务(网约车平台)，必然会带来更大的资金压力。此外，这种促销方式能否成功获得用户和资本市场的认可，还很难确定。如果以观致为例，在“联动云”渠道铺设期间，其销量确实大幅增长，但在渠道铺设完成后，可以发现其销量又回到了之前的窘境。[结论]俗话说“欲速则不达，见利忘义。”无论是传统车企还是造车新势力，目前对B端业务的布局可能是未来的正确投资，但需要建立在企业战略规划和经营决策的基础上。如果只是想通过提高销量来获得用户和资本市场的认可，显然不是正确的方式。在……的时代产品为王，车企想要证明自己还是需要用产品力说话。尤其是在新能源汽车市场，只有优秀的产品才能最终得到用户和市场的认可。

众多新能源车企的目光似乎并不仅仅聚焦在C端市场，更具规模效应的B端市场正在成为这些新能源车企的共识。7月3日，多家媒体报道威马融资租赁(天津)有限公司成立，注册资本8亿元。公司大股东为威马汽车科技集团有限公司，持股比例为75%。因为威马融资租赁刚刚成立，我们还不知道未来的租赁业务是会像中国一样，嗨，还是选择其他方式落地。据彭博7月2日报道，威马汽车已计划启动D轮融资，目标募资金额为10亿美元。除了威马，涉足互联网租赁、大旅行等B端行业的新势力也不在少数。这些布局的背后，是整个新能源汽车市场“求生欲”和大规模撤退状态的体现。B端市场比C端市场更大，但挑战和难度更高。无论从相关部门对整个市场的引导，还是汽车企业的主要发展方向，汽车电动化都是必然趋势。之前对新能源汽车的补贴，以及个别城市的汽车限购政策，加速了我国新能源汽车的普及率。但随着新能源汽车行业的快速发展，由于纯电动新能源汽车产品力不足，基础设施(充电设备)不完善，可见普通用户除非受到补贴和牌照的影响，否则并不愿意主动选择购买纯电动汽车。中汽协公开数据显示，2018年，国内纯电动汽车产销分别为98.6万辆和98.4万辆，同比分别增长47.9%和50.8%。虽然增速喜人，但在整个汽车行业中还是很小的。2018年，中国汽车市场整体产销量分别为2780.9万辆和2808.1万辆，产销量同比分别下降4.2%和2.8%，为1990年以来首次出现年度下降。其中，纯电动新能源汽车产销率仅占3.5%左右，大部分集中在北上广深等限购严格的一线城市。现在几乎所有的车企都在致力于新能源汽车的布局和投资。因此，单纯依靠C端市场的销量显然无法满足车企对资金链和市场的需求，尤其是在补贴大幅下降、特斯拉等国际品牌加速国产化之后，国内C端市场的局面显然让所有新能源车企的竞争压力倍增。因此，专注于规模更大、壁垒更高的B端市场是明智之举。所谓B端市场，通常是指在线租车、汽车租赁、公共交通等一些高频业务场景，以及城市物流、交通等一些中频业务场景。这其中既蕴含着巨大的用户需求，也是大环境变化下的必然趋势。以在线租车行业为例，根据CNNIC第43次调查报告，截至2018年底，我国在线租车或快车用户规模已达3.33亿，增长率为40.9%，用户占比从30.6%提升至40.2%。初步预计，2019年中国网约车相关交易规模将超过3000亿元，2022年将进一步超过5000亿元。与此同时，网约车市场持证司机不足50万。可见，在庞大的用户需求面前，网约车市场仍然存在巨大的供给缺口。这些运力空缺的压力会在一定程度上转嫁到共享汽车等其他互联网出行领域。面对B端的出行能力差距，相比t……传统燃油车，电动汽车显然更符合这种使用场景。对此，相关出行行业分析师表示理解笔记:“无论是网约车还是共享汽车，它们的出行距离都在固定的范围内，每天都有相对固定的行程。不用跑长途意味着几乎没有耐力焦虑。这也是为什么我们看到现在包括物流车、公交车在内的工具车型都在向纯电动车转变的原因。汽车共享、汽车共享等互联网出行领域也是如此。与传统燃油车相比，纯电动汽车在经济性和环保性方面更适合。”《笔记》认为，威马、蔚来、小鹏等造车新势力，以及广汽、一汽、BAIC等传统汽车企业加速布局B端出行市场是合理的。其中，BAIC、JAC、奇瑞都布局了以A0级车为主的共享汽车业务；比亚迪方面，已经全面接入深圳出租车，与滴滴达成合作，共同发展网约车行业；吉利汽车、广汽、SAIC和BAIC都成立了旅游子公司。尤其是造车新势力，虽然大部分企业还处于成长初期，但已经开始觊觎B端市场的大蛋糕。今年1月，威马汽车与美团打车达成战略合作，表示将向美团打车平台引入旗下首款量产纯电动SUV EX5。随后，6月底，威马汽车旗下的浙江科诺斯数据科技有限公司变更经营范围，新增“网约车服务”。如果加上威马的“即刻出行”品牌，其核心业务已经包括公共充电、游客租车、城市汽车共享等领域。此外，今年5月，Xpeng Motors平台还推出了“优朋出行”，业务范围为直接网约车服务。据悉，该平台已获得广州网约车经营许可，6月正式投入运营。相比新业务的利润，提振销量才是重点。在众多车企争相开发新的B端业务的同时，一个问题也逐渐显现出来:虽然互联网出行领域面临巨大的产能缺口，但行业的重资产特性和较长的回报周期，使得进入者面临艰巨的挑战。纵观目前的互联网出行领域，滴滴和优步这两个国内外巨头已经努力多年，拥有足够的市场份额，但时至今日仍然面临着巨额亏损。而且，很难长期看到盈利的希望。对于吉利、BAIC、广汽等传统汽车企业来说，他们的优势是制造能力强，能满足市场对产品的需求。所以他们有能力也有意愿去开拓相关市场。然而，同样的问题摆在了造车新势力身上，这是不可持续的。纵观国内外一系列造车新势力，包括特斯拉、蔚来，量产一直是困扰他们的首要问题。在量产面临巨大挑战的同时，将稀缺的产能投入到新的互联网旅游业务中似乎不合逻辑。那么，魏玛、小鹏和其他汽车公司的目的是什么呢？对此，相关出行行业分析师表示理解笔记:“销量是衡量一家车企最好的标准。目前纯电动新能源汽车的受众市场还是比较有限的，单纯面对零售市场显然是不行的。在B端市场，互联网移动出行(在线租车和共享租车)等新业务可以获得更多的销量。对于BAIC、一汽、广汽等传统车企来说，提高销量可以增加规模效应，降低单车的整体成本。”对于造车新势力，该分析师强调:“首先，量产确实是所有造车新势力的问题，但并不是所有造车新势力都能得到大众市场的认可，存在供不应求的情况。另外，现在的交付量是所有造车新势力向外界展示实力的最好证明，和之前的观致差不多。这款车通过将产能投入宝能的“联动云”(租赁)平台，在短时间内实现了销量的激增。所以一些造车新势力也会试图通过这种方式获得更高的交付量，进而获得资本市场的认可。”然而，这种“左手倒挂”的方式好吗？首先，互联网旅游业务短期内实现盈利并不现实。一些车企在已经严重亏损的情况下，如果建立亏损业务(网约车平台)，必然会带来更大的资金压力。此外，这种促销方式能否成功获得用户和资本市场的认可，还很难确定。如果以观致为例，在“联动云”渠道铺设期间，其销量确实大幅增长，但在渠道铺设完成后，可以发现其销量又回到了之前的窘境。[结论]俗话说“欲速则不达，见利忘义。”无论是传统车企还是造车新势力，目前对B端业务的布局可能是未来的正确投资，但需要建立在企业战略规划和经营决策的基础上。如果只是想通过提高销量来获得用户和资本市场的认可，显然不是正确的方式。在……的时代产品为王，车企想要证明自己还是需要用产品力说话。尤其是在新能源汽车市场，只有优秀的产品才能最终得到用户和市场的认可。

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